, 陆玉麒, 刘玮辰Traffic location evolution and regional development effect of Jiangxi province
WENYuzhao, LUYuqi, LIUWeichen通讯作者:
收稿日期:2015-11-15
修回日期:2016-01-5
网络出版日期:2016-03-20
版权声明:2016《地理研究》编辑部《地理研究》编辑部
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摘要
关键词：
Abstract
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1 引言
交通区位状况是凸显相应经济区位优劣的先决条件,也是影响区域发展的关键因素,交通区位的每一次改变都有可能引发区域发展的变动.区域发展作为多种生产要素流动与相互作用过程的外在表现,建立于空间联系的基础之上,而区域空间联系的发生必然依托交通运输体系作为要素流动的承载实体.因此,关于交通基础设施和交通区位条件改变与区域发展态势之间的关系探析一直都是人文地理学研究的重要内容之一[1-3].近年来,随着交通技术的迅猛发展和交通网络的快速扩张,国内外研究成果日趋增多[4-11].主要呈现为:① 大量研究集中于短时间断面的现代交通网络研究[12-16],而极少涉及长时间序列的文献则是对路网本身的可达性特征及交通枢纽空间演进机制进行研究[17-18].② 全国宏观尺度交通网络与区域发展关系的研究较为丰富,且结论基本支持交通运输方式改进对区域发展的积极作用[14-16].实际上,对不同尺度的区域而言,不同交通方式变迁与更替过程,会对区域发展态势,内在空间组织及外向联系特征产生波动,变异,兴衰等多种演进结果,而这一特征却极少得到关注[19].③ 在以中观尺度特定区域为对象的交通区位与区域发展关系的研究中,大多将该区域视为相对封闭的整体,借助空间分析方法模拟区域内城市间的经济联系强度和格局特征,而忽略了区域的对外联系格局及与区外空间关系的改变.因此,寻求和聚焦具有典型性的特定空间范围和地域,以跨越传统交通运输和现代交通运输方式的长时间序列为依托,集中探讨交通区位演变过程和引致的区域发展特征变动,以及两者可能的内在作用关系,是科学问题能否得到有效解决的关键.
地处长江中下游地区的江西省,在历史进程中经历了交通方式急剧变迁与区域发展由盛及衰的过程,区域的发展与交通区位的改变关系密切,而具有典型的代表性.主要体现在四个方面:第一,江西的主体部分一直位于赣江流域,其流域与行政区高度吻合(两者重合度高达97.2%[20])的特征为长时段行政区划的相对稳定提供了保障;第二,在以水运为大区域主导运输方式的古代,得益于发达的赣江水系的较高航运价值,江西交通区位得以凸显;第三,江西东临长三角和海西主体区(福建省),南面珠三角,是沿海向内陆过渡的典型省份,这一特征促使江西对外联系的选择性更多,同时对区域空间关系也会产生多重影响;第四,近年来以高速公路和高速铁路等为代表的现代交通运输方式在江西快速发展,并成为影响其交通区位优劣的重要指标.
鉴于此,以江西省为案例区,借助历史分析与空间分析方法,选取主导交通方式不同的三个阶段,对其交通区位演变过程进行追踪和分析,进而对不同交通区位所引致的区域发展特征进行深入分析,在梳理总结典型案例的总体特征与要素关系基础上,尝试从成因层,演变层,作用层,效应层和反馈层五个层面探讨交通区位与区域发展的作用关系.对于三个时段的选取,主要依据大区域交通运输方式演进特征的不同来提取,分别是以水运为主导的传统交通运输阶段,以铁路,公路等新兴运输方式为主导的近代化交通运输阶段,以高速公路,高铁等快速运输方式为代表的现代化交通运输阶段.采用长时序不同交通方式作用下的动态过程研究,主要目标在于明晰不同内外部环境下交通区位的更迭特征以及区域发展特征响应的差异性,通过演变周期的完整性更全面地把握交通区位对区域发展的作用机制,为深入认识江西省交通区位演变与区域发展的内在关系提供参考.
2 数据来源与研究方法
2.1 研究数据
由于长时段序列跨度较大,所用到的数据种类较多,包括历史地图数据,交通路网,河网数据,基础地理数据和当代社会经济统计数据等.历史数据和地图,来源于《中国历史地图集》[21],提取古代行政区划,城镇,河流数据,并对相关内容数字化处理.古代与近代路网数据主要来自《中国古代道路交通史》[22],《中国分省新图》(民国25年版本)[23],当代交通路网数据来自《中国交通运输地图册》(哈尔滨地图出版社2000年1月版)[24],《中国交通地图册》(人民交通出版社2013年2月版)[25].所涉及的基础地理数据,以国家公布的12.2 研究方法
2.2.1 历史分析法 历史分析方法是建立在重视历史过程的时空一体化的基础上,从时间和空间两个维度深入分析人文事象的阶段性发展特点,从而挖掘出人文事象历史演进过程所揭示的原理和规律[28].不同的历史阶段驱动交通区位演变的因素是不同的,交通区位演变所引致的区域发展特征变动也是不同的.因此,针对以往固定时间断面研究的局限性,采用历史分析方法追踪区域交通区位的变迁过程与区域发展的阶段性特征,并对二者的内在作用关系进行梳理和分析.2.2.2 可达性分析 根据可达性分析的基本做法[29],将江西及其周边地区交通地图进行统一矢量化,配准,设定栅格大小为1 km×1 km.古代与近代阶段不同交通方式的速度设置主要参阅《唐六典》,《上海船舶工业志》,《江西公路运输史》,相关地方志以及官方报道[30-40].当前交通速度则按照"中华人民共和国公路工程技术标准(JTGB01-2003)"[41],并结合道路实际运行速度做出以下设定:高速铁路分为300 km/h和200 km/h两种类型(2013年已开通的京广,广深,京沪,沪杭甬,宁杭客运专线设定速度为300 km/h,开通动车的沪汉蓉高铁南京至武汉段,东南沿海客运专线宁波至深圳段,昌九城际,武九铁路,向莆铁路,沪昆铁路杭州至株洲段,广珠城际铁路,龙厦铁路,武汉--襄阳--十堰铁路设定速度为200 km/h.)高速公路100 km/h,国道60 km/h,省道40 km/h,县乡道30 km/h,其他15km/h,大型湖泊视为不能通行的空间阻隔区.普通铁路2000年分为100 km/h和60 km/h两种类型,2013 年则分为160 km/h 和100 km/h 两种类型(结合铁路提速情况,研究范围内的京广铁路,广深铁路,京九铁路,京沪铁路,沪昆铁路上株洲以西湖南境内段等骨干铁路路段2000 年与2013 年设定平均速度分别为100 km/h 与160 km/h,其他非骨干铁路分别设为60 km/h与100 km/h.).基于上述交通方式的时间成本值经过栅格运算,得到该城市至其他城市的最短时间距离.由于高速公路和铁路具有一定的封闭性,只有互通口或站点位置才能与周边地区发生联系,参照朱杰等[31]的做法对高速公路及铁路进行技术处理.利用公式1测算了各阶段相关中心城市的对外可达性状况.
式中:Ai为节点i的可达性;j为区域中的栅格,n是栅格数目,Tij是从i点到j栅格的最短时间距离.Ai值越小,其可达性越好.
2.2.3 G指数热冷点分析 为了研究空间数据的局域空间关联模式,Ord和Getis提出了用于进行空间局部相关性分析的统计指数G,其计算公式为[43,44]:
当
式中:n为空间单元数目;xi与xj表示空间单元i和单元j的属性值;
2.2.4 空间联系模型 在牛顿万有引力模型的基础上,通过优化模型中的相关参数,得到城市间空间联系强度模型[45]:
式中:Tij为i城市与j城市之间的相互作用强度;Pi和Pj分别为i城市和j城市的人口指标,这里为城市的常住人口数;Vi和Vj分别是i城市和j城市的经济指标,采用GDP表示;
3 交通区位时空演变过程
3.1 宏观交通区位演变
3.1.1 传统交通运输阶段国家南北交通控扼中枢 中国古代空间结构具有典型核心--边缘特征[47],随着时间演进核心区在空间上由集中走向分离,伴随这一过程,江西作为多重功能复合的空间链接区的宏观区位优势逐步凸显.如图1所示,唐之前中国政治,经济的核心地带分布在黄河中下游地区,随着战乱的发生,唐中期开始政治与经济核心区出现空间上的南北分离,政治中心由长安,洛阳东移开封,而后北移至北京,经济核心区则向江淮地区及长江中下游地区推移.安史之乱后,人口的大量南迁巩固了长三角地区国家经济核心区的地位,而在这一过程中,毗邻长三角的江西凭借鄱阳湖平原与周边丘陵地带富饶的农业条件,成为人口南迁的重要承接区与开发的热点区.另一方面,自隋唐时期海外商贸交往日益繁荣,广州作为国家海上贸易的门户,因进行大量的丝绸,瓷器出口与奢侈品,消费品进口而将从南而北的广大地区拥为腹 地[48].门户与腹地的关系催生广州与北方的社会经济联系趋向密切,加之江西拥有极为发达的内河运输条件,江西由此成为经济核心区,政治核心区与岭南门户地区的空间链接区,具备了显著的宏观交通区位优势.
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图1传统交通运输阶段江西省交通区位(考虑到传统交通运输阶段江西行政边界与当前行政边界的吻合性,
-->Fig. 1Traffic location of Jiangxi province in the traditional transportation stage
-->
江西的南北交通控扼中枢区位体现在北--南,西北--东南,东北--西南三个运输方向上(图1).北--南方向,大运河开通与大庾岭通道拓宽后,大运河--长江--鄱阳湖--赣江--大庾岭--北江--广州南北黄金水道形成,江西成为著名"京广商道"的重要组成部分[49].西北--东南方向,洛阳周边地区向南经陆路至"南船北马"的南阳盆地,再由汉江顺流而下直达鄱阳湖,一方面沿赣江航道可南下广州,另通过赣江,信江转陆行至崇安,建瓯与建溪相接,或通过赣江和抚河,过杉关至光泽,至邵武与富屯溪相连接可进福建[50].东北--西南方向,杭州周边地区逆钱塘江转陆路进入江西,后通过信江,赣江和袁水转陆路与湖南,广西等地的河网相联结[51].江西成为北方至广州,洛阳周边至福建,杭州周边至西南地区的河运枢纽区,九江发展为"三江之口,七省通衢"的水运枢纽,南昌,河口,吴城,樟树,吉安,赣州,大庾,袁州等水陆中转地发展成为重要的交通节点,江西的南北交通控扼中枢区位牢固确立.
3.1.2 近代化交通运输阶段铁路交通的滞后区 鸦片战争之后,上海开辟为商埠并逐渐取代广州成为最大对外贸易中心.中心门户城市的更迭极大地改变了大区域商品贸易流动方向,长江流域与华北地区对外贸易的人流,货流由南北流向变为东西流向,大量货物向上海汇流,进口货物则由上海散运至其他区域(图2).同时,以铁路运输为代表的近代化交通运输方式的兴起极大冲击了内河水运的地位,成为新时期区域交通区位重塑的关键.京汉与粤汉铁路的修建使北京--武汉--长沙--广州一线成为新的南北交通大动脉,武汉成长为极重要的中转中心,大量华北货物由武汉通过长江转运至上海出口国外[52],湖南替代江西成为北方至广东的客货运输走廊.而江西铁路交通则表现出滞后与边缘化的显著特征:第一,南浔铁路在南北方向上均没有延伸,成为孤立路段,广大赣南地区沦为铁路盲区.至京九铁路开通,江西实现南北铁路贯通,比湖北,湖南,安徽等周边省份滞后半个多世纪.第二,从空间距离看,福建沿海为江西大部分地区的最近出海口,然而受地形影响,福建长期沦为对外铁路盲区,这对江西向沿海方向进行铁路扩展,提升其交通区位产生了制约.第三,浙赣线通车时间较晚,且开通不久抗战即爆发,影响了江西铁路发展的近代化进程.
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图2近代化交通运输阶段江西省交通区位(
-->Fig. 2Traffic location of Jiangxi province in the modern transportation stage
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从大区域空间结构上看,以上海为中心的长三角地区为国家经济核心区,武汉地区和广州地区成为经济次核心区,武汉--上海与武汉--广州轴线分别构成东南大区域的经济横轴和纵轴.而江西除九江之外并不在武汉与上海的交通廊道上,且全省与武汉至广州大通道相错位,江西在宏观区位上已失去核心区之间的链接区地位.同时,贸易要素流动方向的改变使过境江西的水运货源显著减少,其在南北方贸易中的转运作用明显下降,传统的水运枢纽区位优势逐步丧失.
3.1.3 现代化交通运输阶段周边发达地区间的交通过境区 以高速公路和高铁为代表的现代化快速交通线路的修建往往以重要的中心城市作为出发地与目的地,在修建时间和次序上,也体现出较明显的城市层级特征.江西当前较弱的经济实力与省会城市较低的行政地位使其交通区位特征更多的表现为周边发达地区间的交通过境区,而并非控扼枢纽区.一方面,江西周边分布着上海,广州两大国家中心城市,武汉,深圳,南京三大国家区域中心城市,以及杭州,宁波,厦门等副省级城市,周边已形成长三角,珠三角,武汉地区,长株潭,福建沿海等较为成熟的城市群,各城市群构成了东南大区域发展的增长极,江西的城市经济与行政地位与周边中心城市不在同一个层级上.另一方面,长三角,珠三角,武汉地区等东南大区域三大重要支点区之间的主干交通廊道已经建立,在江西外部形成了武汉--深圳,深圳--上海,上海--武汉的东南大区域环形骨干高铁带.而江西的高铁网络总体上建设时间相对滞后,在等级上也相对偏低,其交通影响力一定程度上被周边经济核心区所过滤,而无法突出其在整个交通网络中的控制能力.
3.2 中心城市对外可达性演变
对外可达性状况是影响交通区位的重要因素[53].在路网数据与空间分析技术支撑下,对传统,近代化与现代化交通阶段江西中心城市南昌的对外可达性进行时间序列分析,以把握其可达性演变特征(考虑到传统与近代化交通运输阶段,封建自然经济形态下的江西发展在外力上受政治核心区与经济核心区的影响都比较明显,而现代化交通运输阶段,市场经济形态下的江西发展主要受包括长三角,珠三角在内的周边地区影响,因而三阶段可达性研究范围分别与图1,图2及周边8省1市范围相对应.).3.2.1 传统交通运输阶段可达性状况 传统交通运输阶段,受交通运输方式较为单一,主干路网密度小,不同交通运输方式速度差异较小等因素影响,中心城市的对外可达性往往呈现平缓而非典型树枝状的扩散特征.如图3所示,整体上看,南昌府至周边鄱阳湖平原的运输时间成本在5日以内,至赣北,赣中以及其与湖北,湖南,福建,安徽,浙江交界地带在10日以内,15日内则可抵达赣南,洞庭湖平原,皖南,闽西等区域,25日左右可到达国家经济核心区长三角,海上门户广州以及唐宋时期政治核心区开封,洛阳区域,到达元明清时期政治核心区北京周边则需40日左右.
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图3传统交通运输阶段南昌对外可达性
-->Fig. 3The external accessibility of Nanchang in the traditional transportation
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等时圈形状的凸凹特征可反映出中心城市至周边可达性的优势方向.整体来看,南昌府对外可达性等时圈均呈现南北方向为长轴的椭圆格局,表明南昌府对外在南北方向上可达性更为优越,与其南北交通控扼中枢地位相吻合.具体来看,南昌府至北方的优势方向有三个:一是依托长江航道与京杭运河至安庆府,应天府,扬州府,淮安府方向,二是依托长江航道与主干驿道至安庆府,庐州府,凤阳府,徐州府方向,三是依托长江航道与主干驿道至武昌府,汝宁府方向.至南方的优势方向则与河流方向相一致,主要表现在四个方向上,一是通过修水,主干驿道及湘江水系至袁州府,长沙府进而至桂林府方向,二是逆赣江主航道至吉安府,赣州府,韶州府,广州府方向,三是逆抚河及梅江,韩江至抚州府,汀州府,潮州府方向,四是通过信江,建江至广信府,延平府,福州府方向.
3.2.2 近代化交通运输阶段可达性状况 近代化交通运输阶段,得益于火车,公路等运输方式兴起,中心城市对外可达性时间成本大幅度缩小.至民国时期,江西周边省份的的骨干铁路网络及公路网络已经初步成型,但仍然表现出极为明显的不均衡.如图4所示,南昌至包括九江,抚州,鹰潭,新余,宜春在内的赣北大部分地区时间成本在12 h以内,24 h的可达性范围则可覆盖长沙,株洲,岳阳,武汉,合肥,杭州,赣州等重要中心城市与交通枢纽,36 h内则可到广州,福州,上海,南京,徐州,开封,郑州,洛阳等中心城市,60 h内可抵达北京,天津.
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图4近代化交通运输阶段南昌对外可达性
-->Fig. 4The external accessibility of Nanchang in the modernized transportation
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从等时圈状况可以看出,近代化交通运输阶段,南昌在东西方向上的可达性获得显著提升,主要是因为浙赣铁路的开通以及至长沙方向骨干公路的修建.同时,至南方以及东北方向的可达性已开始表现出相对滞后的特征.赣南,厦门,南京均位于24 h等时圈上的低洼地带,主要是由于南昌至以上方向均没有铁路修建,为铁路盲区所在.同时,武夷山与南岭地区的连片山区地形对南昌至岭南及福建沿海的公路可达性产生了制约.
3.2.3 现代化交通运输阶段可达性状况以2000年与2013年路网为基础(为凸显现代化交通运输阶段的快速交通特点,结合江西周边快速交通的发展历程,选择2000年和2013年作为该阶段的典型时间断面.),对南昌,武汉,长沙,合肥等4个中部省会城市进行对外可达性对比分析(图5).2000年,武汉,南昌,长沙,合肥至东南大区域省会及副省级以上城市的平均可达性时间分别为10.24 h,7.25 h,9.45 h,11.52 h,其中南昌的时间成本最低,这与其在东南大区域居中性较好的优势相吻合,合肥则时间成本最高,对外可达性相对滞后.2013年,4省会城市的对外平均可达性分别为4.17 h,4.72 h,4.59 h,4.52 h,南昌的对外时间成本反而最高,武汉降为最低.从时间成本下降幅度看,2000年至2013年下降率分别为59%,35%,51%,61%,南昌下降幅度最低,而武汉,长沙,合肥下降幅度均超过50%,其中合肥下降幅度最高.从至东南大区域最大时间成本变化来看,武汉对外可达性提升率为41%,南昌为36%,长沙为37%,合肥为42%,仍然是南昌最低,合肥最高.
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图5现代化交通运输阶段南昌与武汉,长沙,合肥对外可达性
-->Fig. 5The external accessibility of Nanchang,Wuhan,Changsha and Hefei in the modern transportation
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从南昌自身的可达性变化来看,2000-2013年其可达性的主要提升方向在福州,杭州,长沙,武汉四个方向上最为突出,主要得益于向莆铁路的修建以及沪昆铁路杭州至长沙段,武九铁路的电气化改造,使南昌至以上四个方向上均开行了动车.尤其是向莆铁路使南昌至福州的火车通行时间由之前的14 h压缩至3 h,可达性提升尤为明显.而在珠三角方向上,2000-2013年南昌至广州,深圳的平均时间由10.35 h下降至7.17 h,可达性提升幅度有限,主要原因在于南昌--赣州--深圳客运专线仍处于规划之中,同时南昌未开通至珠三角的动车.在长三角北翼方向上,得益于高速公路网络的完善,南昌至南京,合肥的平均可达性时间由6.4 h下降至5.1 h,但受九江至合肥,南京方向缺失高铁,因而时间成本下降有限.整体来看,现代化交通运输阶段南昌的对外可达性格局已演化为东西方向相对优越,南北方向相对滞后.
4 交通区位演变下的区域发展特征
从传统交通运输阶段到现代化交通运输阶段,交通运输方式经历了由简单到复杂,由低级到高级的发展过程.因此,不同的交通运输阶段,交通区位对区域发展的驱动作用既表现出一定的共性,也存在显著差异,各阶段区域发展表现出不同的特征.4.1 传统运输阶段商贸全面繁荣
传统运输阶段,江西省优越的交通区位为本地货物的集散与外销创造了极大便利,同时带来了转运贸易的繁荣,交通沿线节点城镇快速发展.该阶段江西形成了以鄱阳湖平原为中心的粮食主产区,以赣北,赣东山区为中心的茶叶出产核心区,以景德镇为中心的陶瓷制造区(图6).粮食运销方面,唐中期之后江西成为朝廷的主要粮食供给区.据史料记载:唐德宗贞元初(公元785年),江西,湖南,鄂岳,福建,岭南米亦百二十万石[54].北宋时江西洪饶十三州每年漕米合计在148万石左右,南宋时期达到200万石,"惟本朝东南岁漕米六百万石,, et al.江西居三分之一,则江西所出尤为多[55]."明朝时江西年输漕米260万石,仍居全国第一位.食盐内销方面,赣南食广盐,由大庾岭商路运入,其他地区则由至长江下游的漕粮船返航时从扬州将淮盐运回分销,南宋时年度运量达4000万斤[56].茶叶运销方面,江西,皖南和福建等地区茶叶由各集散中心装船运经赣江,昌江,抚河,修水等不同河道汇集九江,再沿长江东,西方向外销.便利的外销水运网络刺激了茶叶种植,北宋时江南共15个产茶州县,10个分布在江西.南宋时江西产茶463万余斤,全国第一[57].元代在九江设立江南地区榷茶都转运司,明代则发展为全国三大茶市之一.陶瓷运销方面,景德镇陶瓷沿昌江航道运至九江,再转运至南京,扬州出海,或通过赣江运至广州港以及通过抚河水陆转运至漳州,潮州港口销往海外.出海交通的通畅和便利刺激了本地陶瓷的生产,景德镇逐步发展为"瓷都".粮食,茶叶,陶瓷等货物外运以及广州港进口货物的北运都为江西的转运业提供了充足的货源,一大批水陆中转市镇,商品集散中心与造船基地发展起来,宋元时期已形成九江,南昌,赣州三大城镇,景德镇,樟树镇,河口镇,吴城镇,玉山,吉州,大庾等都成为知名的商贸市镇.传统交通运输阶段江西的区域发展繁荣局面持续至清代前期,其社会经济水平领先于周边的福建,广东和湖南等周边地区.
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图6传统交通运输阶段江西省商品贸易路线
-->Fig. 6The trade routes of Jiangxi province in the traditional transportation stage
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4.2 近代交通运输阶段工业化进程滞后
近代是江西区域发展的转折期,工业化进程的滞后与区域衰落局面的出现是多方面因素作用的结果,而近代交通运输阶段边缘化的交通区位是重要驱动因素.近代交通运输阶段到来后,轮船逐步取代木船成为长江航线上的重要运输方式,洋货大量输往九江商埠.洋货的倾销使江西的本土商品受到严重冲击,造成近代工业化资本积累十分薄弱.而水运交通区位的下降与铁路建设的落后又在一定程度上阻碍了江西近代工业企业的集聚与外界资本的进入.从江西近代工业化的特点看,一方面,近代工业落后于同时期全国的工业发展水平.江西在1904-1907年全国近代工业兴办的第二次高潮中才开始启动,与全国相比晚30多年.至1911年,江西资本万元以上的企业数量不到全国的2%,资本所占比例不到1.4%[58].另一方面,从周边地区看,极具交通区位优势的武汉成为近代工业企业与外国资本的集聚地,并成长为大区域经济中心,对周边的"虹吸"效应趋向明显,虽然省内对外交通相对较好的南昌,九江,萍乡有部分企业集聚,但仍难以摆脱这一境况.加之东南沿海省份依托地处对外贸易前沿地带的优势,加快近代工业化进程的步伐,使江西的近代工业化进程明显滞后于周边地区,而进入区域发展的衰落期.4.3 现代化交通运输阶段经济发展边缘化
现代化交通运输阶段,江西的宏观交通区位与可达性特征对其区域经济发展产生了显著的不利影响,成为经济发展边缘化的重要驱动因素.其原因主要表现在两方面:一是在与长三角及珠三角的空间对接上,由于江西在南北方向可达性上的滞后以及自身经济实力较弱,导致在与周边省份的空间竞争中处于弱势,影响其与发达地区的空间对接效益;二是由于周边中心城市的对外可达性较好与综合实力较强,导致江西沦为周边中心城市的共同影响区,南昌的核心腹地范围被严重挤压.4.3.1 对接长三角,珠三角的竞争力偏弱 作为欠发达地区,中部省份与沿海城市群的对接尤为重要,而南北方向可达性相对滞后的特征,使江西在与周边省份的空间竞争中处于被边缘化的不利地位.江西与安徽虽同时毗邻长三角,但2000-2013年,合肥至长三角城市群各中心城市的平均可达性由4.95 h降为2.28 h,二者间的经济联系强度则由10.5万度剧增至648.7万度(图7).受南昌至长三角北翼地区可达性滞后的影响,南昌对长三角城市群的平均可达性由7.3 h下降至5.2 h,二者的经济联系强度由3.9万度增至356万度,与合肥的绝对差距进一步加大.江西与湖南虽同时毗邻珠三角,但2000-2013年,南昌至珠三角城市群各中心城市的平均可达性仅由10.35 h降为7.17 h,二者间的经济联系强度由1.4万度增至141.7万度,而长沙的平均可达性则由8.1 h降至2.61 h,二者间的经济联系强度则由4.45万度陡增至556.2万度,增加124倍左右.可见,南昌与长沙在与珠三角的空间对接上已不是一个量级,并且差距呈扩大趋势.就武汉来看,至长三角城市群各中心城市的平均可达性由10.68 h压缩为4.62 h,二者间的经济联系强度则由7.5万度增至367.5万度.其至珠三角的平均可达性由11.85 h压缩为3.99 h,经济联系强度则增加了107倍,由3.1万度升至331.1万度.可见,2000至2013年,在长三角与珠三角城市群方向,南昌在可达性上相对于武汉的优势已被完全逆转,南昌在经济联系强度上与武汉的绝对差距也在逐渐扩大.
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图7南昌,武汉,长沙,合肥与两大城市群空间联系
-->Fig. 7The spatial association between the provincial capital cities and the two major urban agglomerations
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由以上分析可知,武广,广深,武汉--上海等干线高铁的开通显著压缩了长沙,合肥,武汉至长三角与珠三角城市群的时间成本,并极大增强了其与沿海城市群的经济联系,而南昌至珠三角与长三角北翼等南北方向上可达性的滞后制约了其与沿海城市群的经济联系强度.武汉--合肥--南京--上海轴带与武汉--长沙--广州--深圳轴带成为东南大区域腹心区对接沿海的主导链接带,而江西的区域经济发展则呈现被边缘化的态势.对江西而言,应争取规划中的九江--安庆--合肥高铁及昌吉赣深客运专线开工建设,同时加快推进武九高铁,使江西与安徽,湖北,广东等周边省份骨干高铁网络相衔接,以改变南北方向高铁通道盲肠区的现状,并促进江西充分释放毗邻沿海发达地区的地理优势,逐步扭转经济发展边缘化的被动局面.
4.3.2 中心城市辐射能力不强 现代化交通运输阶段,江西较弱的经济实力以及宏观交通区位的"过境效应"导致其更易被周边强中心城市所辐射,这使江西内部空间结构趋向离散化从而不利于区域经济的发展.利用引力模型测算江西各地级城市至周边中心城市的空间联系强度,并选取最大强度方向作为主导联系方向(表1),各地市的对外联系主导方向呈现显著的离散特征,赣西趋向长沙,赣东趋向上海,赣南趋向广州,赣北由趋向武汉转为趋向南昌.可见,江西不同方向上的门户区域大都沦为区外各中心城市的经济影响区,这种格局造成省会南昌辐射能力弱化,使其难以带动全省发展,不利于其核心增长极的培育并难以凸显在全国城镇体系中的地位.
Tab. 1
表1
表1江西省各地级城市对外主导联系方向
Tab. 1The dominant direction of foreign relations of cites in Jiangxi province
| 2000年 | 2013年 |
|---|---|
| 新余→南昌 抚州→南昌 鹰潭→南昌 吉安→南昌 九江→武汉 景德镇→武汉 萍乡→长沙 宜春→长沙 上饶→上海 赣州→广州 | 新余→南昌 抚州→南昌 鹰潭→南昌 吉安→南昌 九江→南昌 景德镇→南昌 萍乡→长沙 宜春→长沙 上饶→上海 赣州→广州 |
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为了进一步识别江西省中心城市在周边大区域范围内的辐射能力,以江西周边8省1市629个县域人均GDP为研究对象,使用G指数热冷点分析得到区域经济热冷点格局图(图8).2000-2013年,在江西周边大区域内存在长三角,珠三角,福建沿海,长株潭,宜昌地区,武汉地区等多个空间经济热点区与次热区,而江西全省沦为冷点区与次冷区.虽然昌九走廊地区以及南昌--新余--萍乡沿线地区由冷点区转为次冷区,但江西整体上仍处于周边经济较发达区所包围的经济低谷带之中,经济边缘化局面十分明显.可见,南昌在大区域中的空间极化作用难以凸显,未能较好发挥对全省发展的带动作用.
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图8江西及周边地区经济热冷点格局
-->Fig. 8The regional economic structure in hotspot areas in Jiangxi province and its surrounding areas
-->
5 交通区位演变与区域发展的作用关系
区域发展的总体态势演进取决于多种要素的综合作用,而交通区位的影响十分关键.通过对江西省交通区位演变与区域发展总体特征的梳理,发现交通区位演变与区域发展的作用关系是一个多要素诱发,多要素驱动,多特征响应,多模式表现的动态过程,具体表现为成因层,演变层,作用层,效应层,反馈层五个层面(图9).
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图9交通区位演变与区域发展的作用关系
-->Fig. 9The relationship between regional development and the evolution of traffic location
-->
(1)成因层.交通区位的变动不是偶然发生的,而有其驱动因素与驱动力.交通运输方式演进,交通基础设施布局,国家核心区与门户城市变动以及邻近地区的发展格局都是诱发交通区位变动的因素.首先,交通方式存在由简单到复杂,由低级到高级的演进过程,在不同阶段其演进状况必然对交通区位产生扰动.而交通方式演进本身是科技进步的产物,因此,交通区位的演变呈现出鲜明的科技进步驱动力.其次,交通基础设施的布局直接影响区域的交通条件,进而影响交通区位状况.再次,国家核心区与门户城市的变动直接影响区域宏观区位状况,而邻近地区发展格局的变动,尤其是邻近中心城市的崛起与衰落则可能引发区域相对位置及空间关系的改变,二者在一定程度上制约着交通区位的演变趋势,并呈现出空间结构驱动力在交通区位演变中的极大作用.
(2)演变层.交通区位的演变特征主要变现在可达性特征,交通线路与节点区位特征,区域空间链接特征演变等方面.其中,可达性特征演变主要反映区域不同方向上对外交通便捷程度的变化,线路与节点区位特征具体包含线路等级,方向,密度与节点的控扼能力,数量,规模等基本特征.而区域空间链接特征体现区域在大区域尺度上的交通战略地位.
(3)作用层.交通区位的演变对区域发展的驱动作用表现在多种区域发展特征上.对外交通的通畅程度和成本高低不仅直接影响本地产品的规模化生产与外销,还同样影响对区外产品的进口与内销,以及过境商品的转运状况.同时,交通区位演变的不同阶段,节点城镇的数量,发展质量与空间分布状况均处于变化之中.进入近代之后,交通区位的变动对工业企业的分布特征也产生了一定的影响.此外,由于交通线路区位的变动,区域的内外可达性状况随之改变,进而对区域的空间联系格局造成直接影响,并影响区域与外部的空间对接与竞争状况,以及中心城市的辐射能力.
(4)效应层.根据交通区位演变所引致的区域发展特征状况,可归纳为不同的效应模式,主要包括五个方面.第一,资源开发效应.农产品与其他产品外销量的激增促进农业资源与矿产资源的大规模开发,如唐代之后江西粮食与茶叶的大量外销,促使农田开发面积与茶叶种植面积的不断攀升,促进了平原地区与丘陵山区的开发.景德镇陶瓷的大规模外销促进了瓷石矿与高岭土资源的开发,近代萍乡至株洲铁路的开通,则刺激了萍乡煤矿的更大规模开采和外运.第二,商贸流通效应.区域产品的外销,进口产品的内销以及过境商品转运业的迅猛发展均促进商品在区域之间的贸易流通,有助于促使江西贸繁荣局面的到来.第三,城镇兴衰效应.交通区位演变对交通节点城镇的兴衰作用十分明显.不少水陆中转城镇依托优良的交通区位而发展壮大,而当其交通区位条件下降,节点城镇的商品集散能力与货物转运量随之下降,城镇逐步衰落.第四,空间集聚效应.受交通区位的制约,交通节点城镇与工业企业的空间分布呈现显著的空间集聚特征.河流交汇区,水陆中转区,港口,铁路等路网枢纽区往往是诞生重要交通节点城镇的理想场所.第五,空间竞争效应.区域在发展过程中,与周边区域的空间竞争难以避免.交通区位的变动一方面影响区域与邻近区域在对接外部发达地区上的空间竞争,另一方面又影响中心城市的辐射能力.
(5)反馈层.交通区位演变虽引发一定的区域发展效应,但区域发展是多因素综合作用的结果.交通区位演变与人口,资源与环境,国家战略与区域政策,产业结构,发展基础,信息化水平,科技创新能力,市场化与全球化程度等诸多因素的动态变化共同驱动区域发展总体态势的演进.同时,区域发展状况的变动又可能导致区域交通条件重新发生变化,区域发展格局的差异也可能诱发其与周边地区空间关系的改变,区域发展新态势对交通区位演变的反馈作用得以显现,成为推动新一轮交通区位演变与区域发展效应的新因素.
6 结论与讨论
选择江西省作为典型区域,采用历史分析与空间分析方法,基于长时间序列研究了不同交通运输阶段交通区位的动态演变过程,并对不同交通区位作用下的区域发展特征进行深入分析.同时,在梳理总结典型案例的基础上,尝试探讨交通区位演变与区域发展的内在作用关系.主要结论如下:① 在传统,近代化与现代化交通运输阶段,江西省宏观交通区位分别表现为国家南北交通控扼中枢,铁路建设的滞后区与周边发达地区间的交通过境区,可达性特征则表现为由南北方向可达性的优势区逐步演化为滞后区,而东西方向逆转为相对优势区.② 三个阶段对应的区域发展特征分别表现为传统运输阶段区域商贸全面繁荣,近代工业化进程滞后与当前区域经济发展边缘化.③ 不同交通方式变迁过程,会对区域发展态势,内在空间组织及外向联系特征产生波动,促进,阻碍等多种作用,其驱动作用既表现出一定的共性,也存在显著差异.江西省不同阶段的交通区位变动既促进了隋唐至清前期的繁荣期的到来,也驱动了近代工业化进程的滞后与区域衰落,同时也为当前沦为区域经济边缘区提供了条件.④ 交通区位演变与区域发展的作用关系一个多要素诱发,多要素驱动,多特征响应,多模式表现的动态过程,具体表现为成因层,演变层,作用层,效应层,反馈层五个层面.需要思考的是,当前江西省作为全国唯一同时毗邻长三角,珠三角和福建沿海等发达地区的省份,其社会经济发展却并未释放出显著的空间邻近优势,反而沦为东南大区域的经济洼地,这一特殊的区域发展现象引发了学术界的关注[59-62].本研究通过江西省长时间序列的交通区位演变与区域发展效应研究,在一定程度上解释了这一现象.可以解释为,首先,近代以来传统交通区位优势的丧失所引致的区域衰落为江西提供了较弱的发展基础,其次,南北方向上可达性的滞后与湖南,安徽,湖北等周边地区空间竞争的存在,使其对接长三角与珠三角的能力相对偏弱.再次,对外主导联系方向相对分散的特征导致省内发展缺乏向心力,使江西在不同方向上沦为区外中心城市的影响区,这进一步弱化了南昌的辐射能力,难以较快培育以南昌为中心带动全省发展的城市群与增长极,以至于在国家发展格局中难以凸显地位.因此,在"一带一路"与长江经济带建设的国家战略机遇下,一方面,江西应争取尽快在南北方向上实现与周边高铁网络的衔接,将南昌打造成重要的高铁枢纽和带动全省发展的核心增长极.另一方面,乌鲁木齐―西安―武汉―九江―南昌―福州―台北轴带作为"一带一路"两大核心省份的链接带,将成为国家西北门户至东南沿海的重要开发轴带.江西位于该轴带与沪昆轴带的交叉区域,战略地位十分明显,因而应有针对性地加强与西北,西南门户地区,以及长三角与闽台地区的协作,将江西打造成国家陆海统筹双向开放的重要协作区域,以提升其在国家发展格局中的地位.
致谢:南京师范大学靳诚副教授,柯文前博士,以及信阳师范学院王义民教授,颜俊博士提出了宝贵建议,诚挚感谢!
The authors have declared that no competing interests exist.
参考文献 原文顺序
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文中引用次数倒序
被引期刊影响因子
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| [3] | . 基础设施及其所形成的环境是人类自己营造的基础物质环境之一,是 区域经济发展环境的主要组成部分.本文从四方面系统阐述了基础设施与区域经济发展之间的关系,提出了基础设施的引导与从属功能、带状经济的激发器和助推器 等观点,分析了基础设施在改善生产环境与效率、空间经济集聚与扩散中的作用,以及基础设施短缺对区域经济发展的影响等,同时归纳总结了我国国土范围内已经 形成的基础设施走廊的基本概况. 基础设施及其所形成的环境是人类自己营造的基础物质环境之一,是 区域经济发展环境的主要组成部分.本文从四方面系统阐述了基础设施与区域经济发展之间的关系,提出了基础设施的引导与从属功能、带状经济的激发器和助推器 等观点,分析了基础设施在改善生产环境与效率、空间经济集聚与扩散中的作用,以及基础设施短缺对区域经济发展的影响等,同时归纳总结了我国国土范围内已经 形成的基础设施走廊的基本概况. |
| [4] | High-speed rail is the most viable form of new technology accompanying and enhancing the transformation to an information-based economy, and is likely to have the greatest spatial development effects of any of these technologies. This report studies the development effects of high-speed rail stations on behalf of the California Department of Transportation (Caltrans), which is currently considering the use of high-speed rail in California. Since high-speed rail is a relatively new technology and is in use in only a few countries, the development effects of high-speed rail stations are somewhat difficult to discern and categorize. Nonetheless, a review of the literature on its development effects in Japan, France, and Germany, and observation of stations in the latter two countries, reveals significant development effects at the regional, urban, and station levels. These include changes to the following: population and employment growth rates; ridership; business behavior; real estate values and activity; business and employment location; and residential location. A review of related rail systems, heavy and commuter rail, reveals similar effects and opportunities for value capture. The development effects of high-speed rail stations are most clearly associated with a strong regional economy and good links with other transportation modes, especially rail links to the local city center and public sector support of development. The presence of these factors can help provide the formation of significant development activity around stations catering to the information-exchange sector, such as offices and hotels, the simulation of retail activities in the area, and increases in overall land value of approximately 20 percent. At the regional and urban levels, concentrations of information-exchange sector employment and centers of higher education are associated with above-average employment and population growth rates, as well as access to high-speed rail. In Californias, high-speed rail would reinforce existing population and employment patterns and future growth trends. In order to fully exploit station development opportunities and ensure ridership, the agency responsible for developing a high-speed rail system in California must take an active role in station area development and coordinate its activities with local transportation agencies. |
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| [6] | This paper proposes a dynamic multi-regional growth model with free mobility of capital and population. The economic system consists of multiple cities interconnected by high-speed railway systems with each city consisting of one production sector as well as residential land use. The railway systems provide production sectors of different cities with the opportunity of face-to-face communication for knowledge production. The model describes the dynamic interdependence between capital and knowledge accumulation, wage and land rent structures, urban patterns with endogenous city size and inter-city interactability. It is emphasized how differences in geographic and qualitative factors of high-speed railway systems may affect regional economic development. The model simulates the dynamic processes of economic development of city systems. |
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| [8] | High-speed trains could be used to solve two different accessibility problems. In the first case, where a point to point link is dominant, they are a potential substitute for air travelling. In the se |
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| [10] | ANALYSIS OF THE BRUSSELS HIGH SPEED RAILROAD STATION. |
| [11] | . 运用首位度和位序—规模法则分析武广高铁对湖北省区域旅游空间格局变化的影响,并利用社会网络分析比较湖北高铁和非高铁旅游流网络结构的差异,进一步验证高铁对区域旅游空间格局的影响,最后从泰尔系数和差异化指数2 个指标分析高铁对区域旅游发展空间差异的影响。结果表明:① 武广高铁强化了湖北首位分布的态势,对湖北省"鹤立鸡群"的集聚型旅游空间结构形态发挥了"催化剂"效应。② 武广高铁对湖北区域旅游空间格局演变的影响表现出"双刃性",一是强化了核心区域的极化作用,使整体区域旅游发展差异扩大,表现出不利于区域均衡性发展的负面效应;二是强化了核心区域的扩散作用,对边缘区域影响程度更大,扩散面更广,使边缘区域内部旅游发展差异缩小,表现出有利于区域均衡性发展的积极效应。由于扩散作用的强度没有极化作用的强度大,高铁导致湖北区域旅游发展差异最终表征呈扩大趋势。 运用首位度和位序—规模法则分析武广高铁对湖北省区域旅游空间格局变化的影响,并利用社会网络分析比较湖北高铁和非高铁旅游流网络结构的差异,进一步验证高铁对区域旅游空间格局的影响,最后从泰尔系数和差异化指数2 个指标分析高铁对区域旅游发展空间差异的影响。结果表明:① 武广高铁强化了湖北首位分布的态势,对湖北省"鹤立鸡群"的集聚型旅游空间结构形态发挥了"催化剂"效应。② 武广高铁对湖北区域旅游空间格局演变的影响表现出"双刃性",一是强化了核心区域的极化作用,使整体区域旅游发展差异扩大,表现出不利于区域均衡性发展的负面效应;二是强化了核心区域的扩散作用,对边缘区域影响程度更大,扩散面更广,使边缘区域内部旅游发展差异缩小,表现出有利于区域均衡性发展的积极效应。由于扩散作用的强度没有极化作用的强度大,高铁导致湖北区域旅游发展差异最终表征呈扩大趋势。 |
| [12] | . 正引言高速铁路(以下简称高 铁),这里指设计最高时速达到或超过200 km的铁路。目前,这类铁路是为客运设计的。在我国,把这类线路连接成网,虽然在某些路段以准高速行驶,并正式称为"客运专线",但与欧洲的情况相似,人 们仍然将其泛称为高铁。它正在成为与传统铁路系统不同的另外一个运输网络,本文就在这个泛称定义上分析其空间作用机理。从本质上看,高铁无非是在现有的城 际和区域层面(含国家甚至国际层面)增加了一个运输网络层次。然而,正如笔者在另一篇文章所简述的[1],鉴于高铁特性以及其所连接的城市与地区可能处在 不同城市化阶段,该运输系统对城市 正引言高速铁路(以下简称高 铁),这里指设计最高时速达到或超过200 km的铁路。目前,这类铁路是为客运设计的。在我国,把这类线路连接成网,虽然在某些路段以准高速行驶,并正式称为"客运专线",但与欧洲的情况相似,人 们仍然将其泛称为高铁。它正在成为与传统铁路系统不同的另外一个运输网络,本文就在这个泛称定义上分析其空间作用机理。从本质上看,高铁无非是在现有的城 际和区域层面(含国家甚至国际层面)增加了一个运输网络层次。然而,正如笔者在另一篇文章所简述的[1],鉴于高铁特性以及其所连接的城市与地区可能处在 不同城市化阶段,该运输系统对城市 |
| [13] | . <p>基于国内研究进展的评述， 本文分析了我国高速公路网络的空间演化过程， 认为以1997 年为界存在缓慢发展和快速发展两个阶段， 并探讨了高速公路网络的组织模式; 作者深入考察了 高速公路发展的区域效应， 分析了高速公路对全国公路交通流格局的演化影响和高速公路建设 对城镇密集区的公路交通流格局和地域系统的影响， 并以省会城市为中心， 探讨了高速公路对 30 分钟和1 小时交通圈的空间效应。</p> <p>基于国内研究进展的评述， 本文分析了我国高速公路网络的空间演化过程， 认为以1997 年为界存在缓慢发展和快速发展两个阶段， 并探讨了高速公路网络的组织模式; 作者深入考察了 高速公路发展的区域效应， 分析了高速公路对全国公路交通流格局的演化影响和高速公路建设 对城镇密集区的公路交通流格局和地域系统的影响， 并以省会城市为中心， 探讨了高速公路对 30 分钟和1 小时交通圈的空间效应。</p> |
| [14] | . 在中国快速城市化时期,高速铁 路网的建设将迅速缩短沿线城市的时间距离,并对区域和城市发展产生重要影响。本文利用可达性方法,研究中国高速铁路网络的布局和规划及其对中国城市空间结 构重组的潜在影响。研究发现,高速铁路网的空间格局与中国经济、人口分布特征一致,存在明显的空间特征差异;高铁建设能提高可达性,产生时空收敛效应,并 推动生产要素在市场经济的作用下重新进行空间配置,从而引导人口和产业的集聚趋势,对中国城市空间结构的重组产生一定影响。 在中国快速城市化时期,高速铁 路网的建设将迅速缩短沿线城市的时间距离,并对区域和城市发展产生重要影响。本文利用可达性方法,研究中国高速铁路网络的布局和规划及其对中国城市空间结 构重组的潜在影响。研究发现,高速铁路网的空间格局与中国经济、人口分布特征一致,存在明显的空间特征差异;高铁建设能提高可达性,产生时空收敛效应,并 推动生产要素在市场经济的作用下重新进行空间配置,从而引导人口和产业的集聚趋势,对中国城市空间结构的重组产生一定影响。 |
| [15] | . 高速铁路诞生至今已40余年,世界各国高速铁路建设给国家和区域发展带来了巨大的影响.然而 目前国内外在高速铁路对于区域发展影响方面的研究并不系统,多集中于高速铁路的经济效益及交通方式之间竞争的研究,对于它怎样导致区域空间的演变则相对不 足.在总结国内外相关研究成果的基础上,文章从高速铁路对于区域交通系统、经济系统和区域空间的影响3个方面进行系统分析高速铁路对区域发展的影响作用. 高速铁路诞生至今已40余年,世界各国高速铁路建设给国家和区域发展带来了巨大的影响.然而 目前国内外在高速铁路对于区域发展影响方面的研究并不系统,多集中于高速铁路的经济效益及交通方式之间竞争的研究,对于它怎样导致区域空间的演变则相对不 足.在总结国内外相关研究成果的基础上,文章从高速铁路对于区域交通系统、经济系统和区域空间的影响3个方面进行系统分析高速铁路对区域发展的影响作用. |
| [16] | . 京九铁路位于我国东中部结合部位,京沪、京广两大铁路干线之间,是纵贯南北的铁路运输大通道.京九铁路北起北京,南至深圳,连接香港九龙,途经河北、山东、安徽、河南、湖北、江西、广东7省和北京、天津2市,正线全长2397公里,加上津霸、麻武共计155.7公里的联络线,总长为2553公里.京九铁路于1992年10月全线开工,1996年9月1日开通运营,建设投资约400亿元,是迄今为止我国铁路修建史上规模最大、一次投资最多、建成线路最长、建设时间最短、产生影响最大的工程项目. 京九铁路位于我国东中部结合部位,京沪、京广两大铁路干线之间,是纵贯南北的铁路运输大通道.京九铁路北起北京,南至深圳,连接香港九龙,途经河北、山东、安徽、河南、湖北、江西、广东7省和北京、天津2市,正线全长2397公里,加上津霸、麻武共计155.7公里的联络线,总长为2553公里.京九铁路于1992年10月全线开工,1996年9月1日开通运营,建设投资约400亿元,是迄今为止我国铁路修建史上规模最大、一次投资最多、建成线路最长、建设时间最短、产生影响最大的工程项目. |
| [17] | <p>Before the emergence of modern modes of transport, the traditional road infrastructure was the major historical means of carrying out nationwide socio-economic exchange. However, the history of transport infrastructure has received little attention from re-searchers. Given this background, the work reported here examined the long-term development of transport networks in China. The national road network was selected for study and the 3500 years from 1600 BC to 1900 AD was chosen as the study period. Indicators were designed for the maturity level of road networks and an accessibility model was developed for the paths of the shortest distance. The evolution of the road network in China since the Shang Dynasty (1600 BC) was described and its major features were summarized to reveal long-term regularities. The maturity level of the road network and its accessibility was assessed and regions with good and poor networks were identified. The relationship between China's natural, social, and economic systems and the road network were discussed. Our analysis shows that the road network in China has a number of long-term regularities. The continuously expanding road network follows a path of inland expansion especially towards the border areas. However, its coverage and accessibility are characterized by a core-peripheral configuration, which has close relationships with, not only the natural conditions, but also national defense and warfare. The centralization of national power, national land governance, postal transport, the transport of specialized cargos, and international trade are also related to the development of the road network. This research draws attention to the evolving regularities of transport networks.</p> |
| [18] | . 长时间序列的交通枢纽空间分布格局的演进规律,一直是国内外交通地理学有待解决的问题.考察交通枢纽的长期演变规律,有助于把握交通枢纽的发展机理,为空间优化提供科学支撑.对秦汉时期以来中国交通枢纽分布格局的发展过程与空间特征进行系统解析,认为存在秦汉至南北朝、隋唐、宋朝至辽金时期、元明、清朝、民国至今等6 个阶段.基于中国不同历史阶段交通枢纽的发展轨迹,总结了交通枢纽的基本形成条件和空间演变的一般过程,并对交通枢纽的生命周期进行了分析,在此基础上,深入研究了交通枢纽的基本发展模式,系统总结了中国交通枢纽空间布局的基本形态.相关研究既是对交通枢纽研究的理论完善,也是中国交通枢纽布局规划的理论基础. 长时间序列的交通枢纽空间分布格局的演进规律,一直是国内外交通地理学有待解决的问题.考察交通枢纽的长期演变规律,有助于把握交通枢纽的发展机理,为空间优化提供科学支撑.对秦汉时期以来中国交通枢纽分布格局的发展过程与空间特征进行系统解析,认为存在秦汉至南北朝、隋唐、宋朝至辽金时期、元明、清朝、民国至今等6 个阶段.基于中国不同历史阶段交通枢纽的发展轨迹,总结了交通枢纽的基本形成条件和空间演变的一般过程,并对交通枢纽的生命周期进行了分析,在此基础上,深入研究了交通枢纽的基本发展模式,系统总结了中国交通枢纽空间布局的基本形态.相关研究既是对交通枢纽研究的理论完善,也是中国交通枢纽布局规划的理论基础. |
| [19] | <h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">Previous research on high-speed rail (HSR) and urban development has underlined the need for a multilevel analysis and has differentiated between HSR’s impact on small cities and on big intermediate cities. This paper focuses on big intermediate cities along HSR lines, develops a multilevel analysis at national, regional and local levels and examines HSR’s selective capacity to transform time distances and accessibility.</p><p id="">The paper draws together data which make clear how HSR opens up new opportunities for these big intermediate cities. Specifically, it analyses three particular cases: Córdoba and Zaragoza in Spain and Lille in France. This case-study approach, taking account of specific circumstances and contexts, facilitates the understanding of the similarities and differences in HSR’s impact on urban and territorial development.</p> |
| [20] | . 作为地理学两大理论基石之一的 中心地学说,因其无法提供确定的时空参数条件,及其在演化过程模式上的缺失,致使其他空间结构模型无法与之对接,也导致完整的区域空间结构理论体系构建上 的困难.本文深入解析了不同等级中心地产生与演化的过程机理,构建了中心地等级体系的演化模型,推导分析和模拟结果显示中心地等级体系的产生与演化可分为 萌芽期、成形期、完善期、成熟期和提升期5个阶段.受空间区位和中心性影响,中心地规模结构和功能结构存在显著不同,不仅同一级中心地规模可以存在很大的 差异,甚至低等级中心地规模可以超过高一级中心地,而位于中央位置的中心地最终可形成中心地集聚区.研究表明基于均质平原假设条件,不仅可以形成均衡性的 中心地功能结构,同时还可衍生出不均衡的中心地规模结构,从而完成了从纯理论的空间均衡模式的推导向不均衡的现实模式的解释和论证的转变. 作为地理学两大理论基石之一的 中心地学说,因其无法提供确定的时空参数条件,及其在演化过程模式上的缺失,致使其他空间结构模型无法与之对接,也导致完整的区域空间结构理论体系构建上 的困难.本文深入解析了不同等级中心地产生与演化的过程机理,构建了中心地等级体系的演化模型,推导分析和模拟结果显示中心地等级体系的产生与演化可分为 萌芽期、成形期、完善期、成熟期和提升期5个阶段.受空间区位和中心性影响,中心地规模结构和功能结构存在显著不同,不仅同一级中心地规模可以存在很大的 差异,甚至低等级中心地规模可以超过高一级中心地,而位于中央位置的中心地最终可形成中心地集聚区.研究表明基于均质平原假设条件,不仅可以形成均衡性的 中心地功能结构,同时还可衍生出不均衡的中心地规模结构,从而完成了从纯理论的空间均衡模式的推导向不均衡的现实模式的解释和论证的转变. |
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| [28] | . 正一"、历史分析教学法"提出的背景及其内涵人文地理教学现多采用案例教学,但案例教学存在"八股化"倾向,即从自然和社会经济诸因素出发,寻找案 正一"、历史分析教学法"提出的背景及其内涵人文地理教学现多采用案例教学,但案例教学存在"八股化"倾向,即从自然和社会经济诸因素出发,寻找案 |
| [29] | . 基于长江三角洲实际的陆路交通网,考虑了地表的阻隔水域以及道路的类型和等级,根据最小种子算法,采用MapX和Delphi,开发了区域时间可达性计算与分析模块,生成了长江三角洲4级城市的时间可达性扩散图和基于时间可达性的吸引范围图。结果表明,上海作为一级城市,其吸引范围能够覆盖整个长江三角洲,呈现出以上海为中心,依照时间可达性由小到大的顺序沿沪宁、沪杭交通线向外辐射的扇形分布模式。二级城市的吸引范围呈现出以上海、南京和杭州为中心,依照时间可达性由小到大的顺序沿沪宁、沪杭交通线的圈层分布模式。三级城市1小时的吸引范围呈现出以15个地级及以上级别城市为中心,沿沪宁、沪杭、杭甬、宁通交通线的"之"字形带状分布模式。四级城市的1小时吸引范围几乎覆盖整个区域,呈现出以81个城镇为核心,以高等级公路和铁路为轴线的网络化分布模式。随着跨江、跨海通道的建成,各级城市的吸引范围向南、北扩展的速度加快。 基于长江三角洲实际的陆路交通网,考虑了地表的阻隔水域以及道路的类型和等级,根据最小种子算法,采用MapX和Delphi,开发了区域时间可达性计算与分析模块,生成了长江三角洲4级城市的时间可达性扩散图和基于时间可达性的吸引范围图。结果表明,上海作为一级城市,其吸引范围能够覆盖整个长江三角洲,呈现出以上海为中心,依照时间可达性由小到大的顺序沿沪宁、沪杭交通线向外辐射的扇形分布模式。二级城市的吸引范围呈现出以上海、南京和杭州为中心,依照时间可达性由小到大的顺序沿沪宁、沪杭交通线的圈层分布模式。三级城市1小时的吸引范围呈现出以15个地级及以上级别城市为中心,沿沪宁、沪杭、杭甬、宁通交通线的"之"字形带状分布模式。四级城市的1小时吸引范围几乎覆盖整个区域,呈现出以81个城镇为核心,以高等级公路和铁路为轴线的网络化分布模式。随着跨江、跨海通道的建成,各级城市的吸引范围向南、北扩展的速度加快。 |
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| [33] | 《平远县志（1979-2000）》经广东人民出版社审定后于2011年12月正式出版。该志是平远县新编第二届志书，由中共平远县委、平远县人民政府组织编纂，记述时间范围1979年至2000年，全志采用述、记、传、图、表、录等体裁，以志为主，表随文后，图文并茂。专志分设29篇138章，全志约155万字、图片196幅，内容包括建置沿革、自然环境、经济、政治、军事、教科文卫体、社会风土、人物等。 《平远县志（1979-2000）》经广东人民出版社审定后于2011年12月正式出版。该志是平远县新编第二届志书，由中共平远县委、平远县人民政府组织编纂，记述时间范围1979年至2000年，全志采用述、记、传、图、表、录等体裁，以志为主，表随文后，图文并茂。专志分设29篇138章，全志约155万字、图片196幅，内容包括建置沿革、自然环境、经济、政治、军事、教科文卫体、社会风土、人物等。 |
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| [42] | . <p>首先运用Mann-Kendall 方法将1978 年改革开放以来江苏省区域经济发展划分为三个不同阶段。然后采用城市中心性指数和交通时间成本对传统势能模型中的城市规模和距离因子进行了修正, 并运用GIS 的栅格算法得到主要年份江苏省不同等级中心城市的经济影响区范围, 分析其格局变化特征: ① 南北格局向东西格局转变; ② 南部经济影响区向北扩展; ③ 苏南地区新中心城市的出现。最后, 探讨了江苏省城市经济影响区的变化机制, 认为交通轴线的发展状况、经济发展水平和社会生产要素投入差异是导致城市经济影响区格局变化的主要原因。其中, 不同的交通轴线对周边地区带动作用差异明显; 经济发展水平则显现出苏南一枝独秀, 苏中、苏北趋同发展的趋势; 生产要素投入中资本、技术投入对经济影响区的格局变化起主导作用。</p> <p>首先运用Mann-Kendall 方法将1978 年改革开放以来江苏省区域经济发展划分为三个不同阶段。然后采用城市中心性指数和交通时间成本对传统势能模型中的城市规模和距离因子进行了修正, 并运用GIS 的栅格算法得到主要年份江苏省不同等级中心城市的经济影响区范围, 分析其格局变化特征: ① 南北格局向东西格局转变; ② 南部经济影响区向北扩展; ③ 苏南地区新中心城市的出现。最后, 探讨了江苏省城市经济影响区的变化机制, 认为交通轴线的发展状况、经济发展水平和社会生产要素投入差异是导致城市经济影响区格局变化的主要原因。其中, 不同的交通轴线对周边地区带动作用差异明显; 经济发展水平则显现出苏南一枝独秀, 苏中、苏北趋同发展的趋势; 生产要素投入中资本、技术投入对经济影响区的格局变化起主导作用。</p> |
| [43] | . <p>通过构建总体差异测度指数,并结合运用核密度估计等多种空间统计方法,分析浙江省区域创新产出的空间分异特征及其影响因素,结果表明：2006-2012年,浙江省区域创新产出总体存在较大差异,并呈现波动式上升趋势;浙江省区域创新产出分异增强,空间核密度呈现出由相对均匀到极化的演化趋势;浙江省区域创新产出整体上呈现高值和低值集聚分布,且集聚程度逐渐增强;各县域创新产出同样具有空间集聚性,杭州与宁波市辖区成为热点区域;空间指向性明显,整体表现出“东高西低、北高南低”的空间趋势面分布;由回归分析得出该时期浙江省区域创新产出空间分异主要受经济基础、政策制度、技术溢出和空间区位四个主要因素的影响。</p> <p>通过构建总体差异测度指数,并结合运用核密度估计等多种空间统计方法,分析浙江省区域创新产出的空间分异特征及其影响因素,结果表明：2006-2012年,浙江省区域创新产出总体存在较大差异,并呈现波动式上升趋势;浙江省区域创新产出分异增强,空间核密度呈现出由相对均匀到极化的演化趋势;浙江省区域创新产出整体上呈现高值和低值集聚分布,且集聚程度逐渐增强;各县域创新产出同样具有空间集聚性,杭州与宁波市辖区成为热点区域;空间指向性明显,整体表现出“东高西低、北高南低”的空间趋势面分布;由回归分析得出该时期浙江省区域创新产出空间分异主要受经济基础、政策制度、技术溢出和空间区位四个主要因素的影响。</p> |
| [44] | Publication » Geographical Information Systems - Vol. 2. |
| [45] | . 随着城市化、区域一体化的不断推进,各种类型的城市与区域规划陆续推出。其中,识别城市的腹地范围、促进城市与腹地的协同发展是其关键内容。因此,城市影响范围的划分具有重要的现实意义。已有的研究成果多以单一年份的静态研究及单一方法的应用研究为主,缺乏时间序列上的动态演变分析,更无多种方法综合集成分析。正是基于以上考虑,在详细梳理与比较不同理论的差异性基础上,采用引力模型和改进场模型两种方法对中国中部地区的城市影响范围进行测度和比较研究,细致比较这两种基于不同视角的模型方法在识别城市影响范围的优势与劣势,进而提出综合集成研究的基本框架,分析中国中部地区城市影响范围及其动态变化特征。希望能为合理选择和运用城市影响范围的分析方法,有效制定区域等级体系规划、城市空间组织方案提供科学参考。 随着城市化、区域一体化的不断推进,各种类型的城市与区域规划陆续推出。其中,识别城市的腹地范围、促进城市与腹地的协同发展是其关键内容。因此,城市影响范围的划分具有重要的现实意义。已有的研究成果多以单一年份的静态研究及单一方法的应用研究为主,缺乏时间序列上的动态演变分析,更无多种方法综合集成分析。正是基于以上考虑,在详细梳理与比较不同理论的差异性基础上,采用引力模型和改进场模型两种方法对中国中部地区的城市影响范围进行测度和比较研究,细致比较这两种基于不同视角的模型方法在识别城市影响范围的优势与劣势,进而提出综合集成研究的基本框架,分析中国中部地区城市影响范围及其动态变化特征。希望能为合理选择和运用城市影响范围的分析方法,有效制定区域等级体系规划、城市空间组织方案提供科学参考。 |
| [46] | . 基于铁路客运交通网络把各省会城市抽象为铁路网络中的节点,以2003和2008年省会城市间铁路客运网络的最短旅行时间为度量指标,对我国铁路客运网络的空间可达性及空间格局进行分析,测算各省区间的省际经济联系强度,进而探讨省际间经济联系的空间指向。研究表明:(1)经过第五、六次铁路客运提速,省际可达性获得了显著提升,尤其西部地区提升幅度更大,省际可达性表现出自东部沿海向西北内陆逐渐降低的圈层式空间格局,高于全国平均水平的地区范围在扩展,干线指向性越来越强;(2)各省区对外经济联系总量地域差异突出,东部地带省区的经济联系总量远高于中西部地带省区;(3)地区间经济联系依托京沪、京广以及京哈等主要铁路干线形成了省际联系的主导轴线,并且随着地区经济的发展和铁路网络的大幅度提速,地区经济联系的空间网络格局逐步形成。 基于铁路客运交通网络把各省会城市抽象为铁路网络中的节点,以2003和2008年省会城市间铁路客运网络的最短旅行时间为度量指标,对我国铁路客运网络的空间可达性及空间格局进行分析,测算各省区间的省际经济联系强度,进而探讨省际间经济联系的空间指向。研究表明:(1)经过第五、六次铁路客运提速,省际可达性获得了显著提升,尤其西部地区提升幅度更大,省际可达性表现出自东部沿海向西北内陆逐渐降低的圈层式空间格局,高于全国平均水平的地区范围在扩展,干线指向性越来越强;(2)各省区对外经济联系总量地域差异突出,东部地带省区的经济联系总量远高于中西部地带省区;(3)地区间经济联系依托京沪、京广以及京哈等主要铁路干线形成了省际联系的主导轴线,并且随着地区经济的发展和铁路网络的大幅度提速,地区经济联系的空间网络格局逐步形成。 |
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| [48] | . 正 广州是中国历史上一个传统的对外贸易的港市。入明之后,广州由过去为国内的丝绸、陶瓷两大传统产品出口与国外的高级奢侈品、消费品进口为特征的港市,转变 为一个多功能的城市:既是中国最重要的对外贸易港口,又是广东的商业中心和东南一大都会。由于广州的商业贸易地位的变化,从而使广州的商业繁荣和对外贸易 的发展都跨进了前所未有的阶段。 (一) 在没有论述广州商业繁荣之前,很有必要先谈广州城的改造与扩建。因为这与明代广州商业的繁荣与对外贸易的发展有着非常密切的关系。 正 广州是中国历史上一个传统的对外贸易的港市。入明之后,广州由过去为国内的丝绸、陶瓷两大传统产品出口与国外的高级奢侈品、消费品进口为特征的港市,转变 为一个多功能的城市:既是中国最重要的对外贸易港口,又是广东的商业中心和东南一大都会。由于广州的商业贸易地位的变化,从而使广州的商业繁荣和对外贸易 的发展都跨进了前所未有的阶段。 (一) 在没有论述广州商业繁荣之前,很有必要先谈广州城的改造与扩建。因为这与明代广州商业的繁荣与对外贸易的发展有着非常密切的关系。 |
| [49] | . 正20世纪90年代中期开通的 京九铁路干线,对江西省社会经济的发展产生了极其重要的影响。从交通活动在不同地理位置聚集角度研究交通运输发展规律的交通区位理论,为分析国家交通网基 本结构变化与地区发展的关系提供了一个新视角。本文首先介绍交通区位理论的基本观点,然后从历史上江西在国家交通网 正20世纪90年代中期开通的 京九铁路干线,对江西省社会经济的发展产生了极其重要的影响。从交通活动在不同地理位置聚集角度研究交通运输发展规律的交通区位理论,为分析国家交通网基 本结构变化与地区发展的关系提供了一个新视角。本文首先介绍交通区位理论的基本观点,然后从历史上江西在国家交通网 |
| [50] | . 空间结构研究已进入一个新的阶段,与区域的结合日益紧密.流域作 为最典型的一种区域类型,其较强的整体性与自组织能力是流域空间结构模式研究的科学基础.该文以赣江流域为例,首先通过历史资料的分析,提炼出赣江流域空 间结构演化过程的概念模型.然后分别对赣江流域面状的"核心-边缘"结构、点状的城市中心性、线状的交通线通达性空间结构及航道开发过程、港口空间结构进 行分析.借鉴城市空间结构自组织理论,建立流域空间结构演化模型.最后对赣江流域的空间结构优化进行了尝试.该文研究过程中,注重将定量研究与定性分析相 结合,力争对传统的空间结构研... 空间结构研究已进入一个新的阶段,与区域的结合日益紧密.流域作 为最典型的一种区域类型,其较强的整体性与自组织能力是流域空间结构模式研究的科学基础.该文以赣江流域为例,首先通过历史资料的分析,提炼出赣江流域空 间结构演化过程的概念模型.然后分别对赣江流域面状的"核心-边缘"结构、点状的城市中心性、线状的交通线通达性空间结构及航道开发过程、港口空间结构进 行分析.借鉴城市空间结构自组织理论,建立流域空间结构演化模型.最后对赣江流域的空间结构优化进行了尝试.该文研究过程中,注重将定量研究与定性分析相 结合,力争对传统的空间结构研... |
| [51] | . 正 人类对水流的利用,有极为悠久的纪录。黄河、长江,是中华民族古代灿烂文化赖以发展的基本条件。在江西,繁荣的封建经济和文化事业,也是和航运分不开的。 本文拟对江西历史上的航运情况,勾画一个轮廓,窥测古代江西的航运能力、兴衰的原因,以及封建官府对航道的制约措施。限于史料不足,在论及事物之间关系的 时候,经常是靠逻辑推理来填补空缺的。不妥和谬误之处,企求读者指正。 正 人类对水流的利用,有极为悠久的纪录。黄河、长江,是中华民族古代灿烂文化赖以发展的基本条件。在江西,繁荣的封建经济和文化事业,也是和航运分不开的。 本文拟对江西历史上的航运情况,勾画一个轮廓,窥测古代江西的航运能力、兴衰的原因,以及封建官府对航道的制约措施。限于史料不足,在论及事物之间关系的 时候,经常是靠逻辑推理来填补空缺的。不妥和谬误之处,企求读者指正。 |
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| [53] | . <p>武汉1+8 城市圈担负着“中部崛起”的重任，在国家经济发展过程中具有举足轻重的地位。本文从空间格局 角度，结合最新的行政区划、基础地理数据库及其统计资料，利用GIS 空间分析方法，对武汉城市圈内部各城市区 位和交通可达性进行了定量分析。结果表明，与全省其他县市相比，目前武汉城市圈内各城市具有明显区位优势。 在圈内8 个地级市当中，孝感市具有最高的区位指标，而潜江、仙桃、天门等三个省直辖市区位指标较低。城市圈各 城市出行时距沿高速公路与国道以及各级道路呈放射状延伸。城市圈内城市间基本实现2 小时可达。武汉和孝感 市拥有最高的出行时距增长速率，天门、黄石和咸宁市出行时距增长速率较低，迫切需要加强其周边交通网络基础 设施的建设。</p> <p>武汉1+8 城市圈担负着“中部崛起”的重任，在国家经济发展过程中具有举足轻重的地位。本文从空间格局 角度，结合最新的行政区划、基础地理数据库及其统计资料，利用GIS 空间分析方法，对武汉城市圈内部各城市区 位和交通可达性进行了定量分析。结果表明，与全省其他县市相比，目前武汉城市圈内各城市具有明显区位优势。 在圈内8 个地级市当中，孝感市具有最高的区位指标，而潜江、仙桃、天门等三个省直辖市区位指标较低。城市圈各 城市出行时距沿高速公路与国道以及各级道路呈放射状延伸。城市圈内城市间基本实现2 小时可达。武汉和孝感 市拥有最高的出行时距增长速率，天门、黄石和咸宁市出行时距增长速率较低，迫切需要加强其周边交通网络基础 设施的建设。</p> |
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| [58] | . 随着工业化理论的不断发展，近代中国早期工业化受挫的原因，犹如现代化研究领域里的司芬克斯之谜，不断地吸引着中外诸多****从不同角度与层面对其破译。从 整体而言，中国的应变过程，不如明治维新后的日本；然从中国各区域言，则有很大的差异，有的地区反应积极有效，有... 随着工业化理论的不断发展，近代中国早期工业化受挫的原因，犹如现代化研究领域里的司芬克斯之谜，不断地吸引着中外诸多****从不同角度与层面对其破译。从 整体而言，中国的应变过程，不如明治维新后的日本；然从中国各区域言，则有很大的差异，有的地区反应积极有效，有... |
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| [60] | . <正> 区域发展战略研究包括以下三个层次,一是发挥地方级优势,促进经济起步发展。二是加强横向联系,发挥地区联合优势。三是论证和宣传省级和国家级优势,促进 纵向计划投资。鉴于发挥九江市地方级优势和省级优势已有大量论证,而且得到九江市和江西省的重视,有些已经开始实行。关于发挥地区联合优势,特别是宣传论 证九江在全国经济发展战略中的重要地位和作用国家级优势却很不够,而这个优势必须上级投资,列入国家计划才能得到发挥。 我国东部地区上存在着二条经济不发达地带,郑弘毅指出,第一条是陇海铁路沿线(简称陇海低谷):陈传康指出,第二条是计划中的“京九线”(北京到九江的铁 路)及南延“九汕线”(九江到汕头)的经济低谷(简称京九低谷)。其中陇海低谷发展战略研究, <正> 区域发展战略研究包括以下三个层次,一是发挥地方级优势,促进经济起步发展。二是加强横向联系,发挥地区联合优势。三是论证和宣传省级和国家级优势,促进 纵向计划投资。鉴于发挥九江市地方级优势和省级优势已有大量论证,而且得到九江市和江西省的重视,有些已经开始实行。关于发挥地区联合优势,特别是宣传论 证九江在全国经济发展战略中的重要地位和作用国家级优势却很不够,而这个优势必须上级投资,列入国家计划才能得到发挥。 我国东部地区上存在着二条经济不发达地带,郑弘毅指出,第一条是陇海铁路沿线(简称陇海低谷):陈传康指出,第二条是计划中的“京九线”(北京到九江的铁 路)及南延“九汕线”(九江到汕头)的经济低谷(简称京九低谷)。其中陇海低谷发展战略研究, |
| [61] | . 江西省作为京汕低谷中的最大省区,具有独特的地位。作者运用低谷理论,对江西走出低谷的几个问题进行探讨。指出:江西在我国东部属于落后地区,只要正视落后,抓住落后的“低谷效应”,因势利导,变劣势为优势,江西就大有希望。 江西省作为京汕低谷中的最大省区,具有独特的地位。作者运用低谷理论,对江西走出低谷的几个问题进行探讨。指出:江西在我国东部属于落后地区,只要正视落后,抓住落后的“低谷效应”,因势利导,变劣势为优势,江西就大有希望。 |
| [62] | . 正没有谁不想成为"火车拉来的城市",但十五年过去了,京九线上没有一个城市成功,你说我们缺什么?"近期没有制定整体规划的打算,也没有上升为国家战略的迹象。"12月1日,在菏泽市发改委一间办公室里,张晓晨明确告诉记者。 正没有谁不想成为"火车拉来的城市",但十五年过去了,京九线上没有一个城市成功,你说我们缺什么?"近期没有制定整体规划的打算,也没有上升为国家战略的迹象。"12月1日,在菏泽市发改委一间办公室里,张晓晨明确告诉记者。 |
