基础交通建设能否促进当地经济的发展?——以青藏铁路为例
Can Transportation Investment Stimulate Local Economy? The Case of Qingzang Railway 王洋;吴斌珍; 1:清华大学经济管理学院经济系 2:清华大学中国财政税收研究所 摘要(Abstract)：

文章从实证角度验证铁路建设与地区经济发展的因果关系。作者利用青藏铁路的建设所提供的自然实验,采用倍差法研究青藏铁路对沿线县市经济发展的影响。由于青藏铁路的建设并不是当地经济发展驱动,因此较好地避免了反向因果关系。结果表明,青藏铁路在建成后使沿线县市人均GDP水平的提高在20%以上,而且这种影响主要通过第二产业产生作用,对农业没有显著影响。另外,这种影响并不随县市初始经济发展水平不同而显著不同。

关键词(KeyWords)： 交通设施;;经济增长;;青藏铁路;;自然实验

Abstract:

Keywords:

基金项目(Foundation): 自然科学基金(项目编号70903042和71373136)的资助

作者(Author): 王洋;吴斌珍;

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①2010年美国在基础设施上花费为1359亿美元,占其GDP的0.9%、政府支出的2.5%(United States Bureau of Transportation Statistics,2011)。2007年世界银行约20%的贷款集中在交通基础设施项目上,超过教育、医疗和社会服务份额的总和(World Bank,2007)。
②财政部《2010年全国公共财政支出基本情况》。
③铁道部《2010年铁道统计公报》。
①国家发展和改革委员会《4万亿投资构成及中央投资项目最新进展情况》;如果加上农村基础设施建设和灾后重建支出,这一份额将上升至71.8%。
②中共中央、国务院《中国农村扶贫开发纲要(2011—2020年)》。
①这里的弹性指在其他所有投入要素不变的情况下,基础设施资本的存量(或者流量)既定百分比变动所引起的产量的百分比变动。文献中另一类估计方法是生产成本法,Haughwout(2002)简单介绍了两种方法的不同和缺陷。
②批评早期研究未考虑基础建设内生性的文章中,Evans and Karras(1994),Holtz-Eakin(1994),Holtz-Eakin and Schwartz(1995),Holtz-Eakin and Lovely(1996)发现基础设施投资对经济发展没有显著影响。
①比如,Li(2006)以乌兰铁路的建设为自然实验,应用倍差法检验了贸易商品的价格变化和人民福利,结果表明乌兰铁路的社会回报大于投资成本。
②“青藏铁路5年来累计运送旅客达4100多万人”,http://society.people.com.cn/GB/15046857.html。
①2000年,西藏和青海的人均GDP分别为全国水平的65%和73%。
①“入藏铁路四个方案,为何首选青藏线?”,《经济日报》2001年2月1日,第2版。
②“青藏铁路将改变周边经济态势”,http://finance.sina.com.cn/roll/20060706/1133784292.shtml。
①1999年西藏部分县市GDP缺失(73个县市中有32个县缺失),我们通过2000年及2002年与2003年增长率推算得到以增加样本量。这样处理前后的回归结果非常相似。
②我们还尝试了不控制县固定效应,而是控制不随时间变化的变量,如是否沿线的虚拟变量(Di),初始人口,初始人均GDP,是否是省会或州区首府,行政面积和州区固定效应。在控制这些条件后,实验组和对照组之间的原始差距变得不再显著,铁路对人均GDP的影响约为25%,在5%水平上显著。
①我们注意到在控制了省会或州区首府与建成的交叉项后,铁路影响的估计值从29%降到了23%。不过和模型2的潜在问题类似,这里可能存在过度控制的问题,即省会和州首府基本都在青藏铁路沿线,因此这一交叉项可能会部分吸收铁路的影响,从而低估铁路对人均GDP的影响。
②即除了“建成后”的哑变量外,我们还加入了“2008年后”、“2009年后”的哑变量及其与初始状态的交叉项。铁路的影响都显著,幅度在模型1中为0.27~0.40,在模型2中为0.34~0.40。
③有极个别县域面积在此期间有调整,当我们控制这一变量时,模型1的估计结果为0.21~0.3,模型2的结果为0.23~0.36,影响都显著。
④结果依然显著,加1999年样本的估计结果介于0.21~0.39之间。去除2007年样本后的结果在0.31~0.44之间。去除2009年样本的结果在0.21~0.35之间。
①例如,Rephann and Isserman(1994),Chandra and Thompson(2000)发现在美国20世纪60年代后期新建公路经过的地区出现了向工业和服务业集中发展的结构重组。Haines and Margo(2006)发现美国1850—1860年铁路交通的可得性增加了参与服务业的概率,降低了农业产值,减少了耕地面积的份额。Michaels(2008)表明美国1950年代高速公路穿过的地区经历了和贸易相关经济活动的增长,并增加了对熟练制造工人的需求。
①如果依然采用2000,2007,2008,2009年的青海样本,估计结果没有显著改变。这表明铁路的影响可能在青海省更为强烈。
①根据现行统计制度,城镇单位在岗职工工资统计范围包括国有单位、城镇集体单位、以及联营经济、股份制经济、外商投资经济、港澳台投资经济单位的职工。
①因良好就业前景而暂居在沿线县市的外来人口有可能增加,但我们无法验证这一猜想。
②西宁至湟源公路,2001年3月开工,2003年7月竣工;湟源至倒淌河公路,2001年10月开工,2003年竣工;西宁至马场垣公路,2000年开工,2003年竣工;西宁至大通公路,2002年开工,2004年竣工。虽然局部公路的作用有限,且这些公路的路线和青藏铁路并不重合,但是这些公路还是有可能引起小的估计偏差。
①这里采用1999—2000年是考虑到西藏地区的数据可得性。如果只用青海地区的数据,我们可以采用1998—2000年,共84个样本,结果依然不显著。
①例如,在农村地区实行的新型农村合作医疗在2003年就开始在青海实行,到2005年,青海所有县区都已被覆盖,西藏地区覆盖率也已达到83%。青海和西藏在2005同时废除了农业税。2006年,义务教育阶段学费的免除也在全国层面同时实施。
①1个实验县被剔除。
①另外,我们发现两期工程各自的影响都为正,但不显著。这意味着两期工程的影响并不能独立地来看。整条铁路是进藏的唯一铁路,一期工程是二期工程发挥作用的重要基础,而二期工程为一期沿线也带来了更多的发展机会,因此我们应该把两段铁路看做一个整体来估计其影响。
②“国务院新闻办举办新闻发布会为青藏铁路答疑解惑”,http://news.sina.com.cn/c/2006-06-30/14279340157s.shtml。
①这里的估计系数比基准模型大的主要原因是样本量的变化。
①“中国以青藏铁路为纽带完善西部铁路网”,http://news.xinhuanet.com/politics/2011-06/28/c_121595968.htm。


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