Online:2021-04-25
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孙东琪. 《渤海海峡跨海通道建设与区域经济发展研究》评述. 地理学报[J], 2021, 76(4): 1049-1050 doi:
世界超大工程渤海海峡跨海通道建设研究始于20世纪90年代初,但迄今尚未发现关于渤海海峡跨海通道建设对区域经济发展影响的系统研究的论著。经过近30年的研究,关于渤海海峡跨海通道建设问题形成3种观点：① 尽快建设;② 不能操之过急,条件成熟后再确定建设与否;③ 渤海隧道建设投资巨大,未来30年根本没有经济效益,没有必要建设。渤海海峡跨海通道建设与否,是摆在我们面前的一个重大的战略问题。实际上,一项巨大工程的建设必须带来巨大的经济效益,尤其不能亏损,否则将会给国家带来巨大损失。渤海海峡跨海通道建设也是如此。
孙峰华教授、陆大道院士等****合著的《渤海海峡跨海通道建设与区域经济发展研究》一书于2020年12月由商务印书馆出版。该论著通过深入系统地探索研究,用实证数据揭示渤海隧道建设与东北、华北和山东半岛乃至全国其他区域经济发展的时空关联性和规律性,为渤海海峡跨海通道建设与否的战略抉择提供了坚实的科学依据。该论著是国家自然科学基金项目、中国科学院院士咨询项目等相关研究成果的集成。全书共分四部分,包含19章。
第一部分为第1~4章,论述渤海海峡跨海通道建设与区域经济联系,利用1991—2017年全国及其各省市区多种统计年鉴和相关国民经济和社会发展统计公报数据,采用多种数学模型方法,通过模拟预测和实证解析,探讨了东北、华北和山东半岛区域发展不平衡性的影响因素,为开展渤海通道建设系统研究奠定了基础。该书借助多元线性回归模型,多维度分析了环渤海地区客货流量与经济社会因素的相关性,揭示了区域经济社会发展水平与交通运输体系的时空特征;利用城市可达性和空间相互作用研究方法,通过渤海海峡跨海通道建设影响城市间交通的时间成本变化分析,系统地揭示了渤海通道建设对中国可达性与沿海城市群经济联系格局的影响,解释了其在沿海城市群的城市联系中的功能效应;借助区域物流量指数、加权平均旅行时间、可达性水平系数等研究方法,计算分析了全国九大物流区域间的陆路物流交流量,进而探讨分析了跨海通道建设的物流效应。该书采用多视野、多维度、多要素、多方法的综合集成,研究渤海海峡跨海通道建设与区域经济联系,颇具创新性,其研究结果符合客观实际,具有很强的实践性。
第二部分为第5~12章,论述渤海海峡跨海通道建设对东北、华北和山东半岛经济发展的影响,利用加权平均旅行时间指数、引力模型、中心性强度指数等方法,从渤海通道建设前后交通格局变化带来可达性和区际经济联系变化论证了通道建设对山东半岛、东北地区城市经济联系的空间经济效应。在此基础上,该书揭示了“一带一路”倡议背景下渤海通道建设对路桥经济的影响;借鉴英吉利海峡隧道经济影响研究方法和指数平滑法,通过实证研究,揭示了渤海通道建设对东北、华北和山东半岛经济发展趋势的影响。在相关产业结构演进理论配第—克拉克定理、库兹涅茨产业结构论、钱纳里“标准模式”理论以及霍夫曼定理的指导下,采用指数平滑法,分析了渤海通道建设对东北、华北和山东半岛产业结构的影响。利用城市化水平测度方法和对数函数模型,全面揭示了渤海通道建设对东北、华北和山东半岛城市化发展的影响。采用时间序列模型,通过对交通功能与区域关联性分析,揭示了渤海通道建设与东北、华北及山东半岛区域经济关系格局的演化规律。采用基于时间序列的客货运量的预测方法、交通可达性研究方法和建立物流量指数模型,分析了东北、华北和山东半岛客货运量现状,探讨了渤海通道建设前后东北、华北和山东半岛客货运量的发展变化。在相关物流理论的指导下,利用时间序列预测法、回归预测法、神经网络分析方法和城市空间相互作用重力模型,分析探讨了渤海通道建设对区物流格局和城市间物流关联格局的影响,渤海通道建设将对促进东北地区与山东半岛物流联系圈的形成起到一定的积极作用。在现代贸易理论（新要素学说、产品生命周期理论、产业内贸易理论、国家竞争优势理论、战略性贸易理论）指导下,利用直接测度法、拟合与替代法和投入产出模型,实证性分析了渤海通道建设对地区间贸易量的影响,进而揭示了区域贸易对渤海通道建设的需求程度。关于渤海海峡跨海通道建设对东北、华北和山东半岛经济发展的影响研究,以往研究基本上均是单方面研究,该书中如此系统深入的研究是一种开拓性的研究。
第三部分为第13~18章,刻画了渤海海峡跨海通道建设前后东北、华北和山东半岛经济发展的空间差异,通过塞尔指数和基尼系数计算,分析了区域交通网络与经济发展的关系,揭示了渤海通道建设前后区域交通网络发展变化与经济空间差异尺度。通过引力模型的应用和回归预测,分析了渤海通道对经济关系格局的影响,揭示了渤海通道建设前后经济关系格局的时空差异,从不同的角度论证了渤海通道建设的区域经济效应。在物流地理解释的基础上,通过渤海通道建设的时间评估及研究尺度划分,采用时间序列方法、一元线性回归预测模型和物流量指数模型,通过实证分析,揭示了渤海通道建成前后东北、华北和山东半岛物流空间差异性。利用ArcGIS平台统计分析工具对大区内的可达性时间进行图斑内部统计,把列昂惕夫模型原理与区域间引力模型相结合,构建区域产业间经济联系指数模型,通过建模实证揭示了渤海通道建成前后东北、华北和山东半岛不同尺度下经济关系格局的差异。利用交通可达性计算方法、IDW插值的经济社会数据栅格数据库、栅格数据的空间叠置分析、区域产业间经济联系指数模型、时间序列的产业经济预测方法,深入探讨了渤海通道建成后区域经济空间发展存在的问题和对策。通过建模实证分析了渤海通道建设对交通可达性的影响,揭示了通道建设前后东北、华北和山东半岛客、货运量分布的空间差异。该部分研究采用了多种模型和方法,从不同的时间尺度、空间尺度,系统深入地揭示了渤海通道建设前后东北、华北和山东半岛经济发展的时空差异。其创新之处是将区域交通网络与经济发展结合起来、将区域可达性与区域产业间经济联系结合起来开展研究。
第四部分为第19章,预测了渤海海峡跨海通道客货流量,利用1991—2017年连续27年的数据,通过建模实证得出一个相对保守的结论,即未来30年（2050年以前）根本没有必要建设渤海海峡跨海通道,如果建设,将会出现特大工程亏损。这一结论应该说是理性的、科学的。最好的佐证是全国2012年的客运量、货运量分别是3804035万人、4100436万t,2018年客运量、货运量分别是1790000万人、5150000万t。2012—2018年客运量减少了52.95%,年均减少14%,减少幅度很大;货运量增加了20.38%,年均增加4.66%,增加幅度不大。东北三省2012年、2018年客运量、货运量分别是230503万人和332600万t、152149万人和349792万t,7年间客运量减少了34%,货运量仅增加了5.17%。山东省2012—2018年客运量逐年减少,由73582万人减少到67000万人。2012年山东省货运量330270万t,2018年货运量为349000万t,增幅非常小,5年仅增加5.37%。这说明东北三省与关内的交通运输没有出现压力。
该论著是多个国家级课题研究成果的集成,研究框架和内容看上去似乎有重复之处,其实不然。尽管不同的章节研究的是同一个问题,但其研究的方法、研究的视野、研究的时空范围、研究的目的等是不一样的。该书最大的特点是较为系统全面地揭示了渤海海峡跨海通道建设对区域社会经济的影响,以及渤海海峡跨海通道在区域社会经济发展中具有怎样的地位和效应。
该论著的研究结论首次提出渤海隧道工程成本投资巨大,即使2020年建成渤海海峡隧道,到2050年也不会产生经济效益,因此,至少在2050年以前根本没有必要建设渤海海峡跨海通道。这有悖于以往的观点,相关部门应给予高度重视。希望该论著的出版,能够为国家渤海海峡跨海通道建设决策提供科学依据,为专家****及相关部门开展其相关研究提供参考。
