, 陈传明, 金星星Research progress of networking of urban systems in China
HUGuojian, CHENChuanming, JINXingxing通讯作者:
收稿日期:2017-12-8
修回日期:2019-03-11
网络出版日期:2019-04-25
版权声明:2019《地理学报》编辑部本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
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Abstract
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1 引言
城市体系是指在一个相对完整的区域中,由一系列不同职能分工、不同等级规模、空间分布有序的城市所组成的联系密切、相互依存的城市群体[1]。在全球化和信息化时代,物理连接（交通系统）和虚拟相通（信息系统）以及在此基础之上人、物、资金和信息等要素的流动将城市紧密连接在一起[2]。城市通过复杂多样的动态“流”体现其经济、政治、社会和文化等功能,方式上包括城市间双向的、跳跃中间层级的垂直和水平联系,小城市也可以拥有中级,甚至高级职能[3,4,5]。在此背景下,将城市体系当作静态、孤立系统的等级范式研究对城市空间组织新模式的描述和解释逐渐显得无力。而网络由于其开放、无限扩展的结构,只要能够在网络中相互沟通,就能整合入新的节点,所有节点在一定层面上都有重新排列组合的可能,并在不同尺度上形成相互嵌套的网络,使得网络具有独特的构造能力,可以适应节点自身发展及其连接状况（外界环境）的不断变化,为空间结构的成长提供了一种弹性的环境[6,7]。因此,网络成为对城市之间复杂互动形式和结构的合理描述[8]。在中国经济快速发展的背景下,城市对外的人、物、资本、信息等要素的广泛联系俨然成为现代社会经济的显著特征,传统的省域经济和行政区经济逐步向城市群经济过渡,地区和国家城市网络体系日益成型,且镶嵌于全球城市网络中。城市网络的研究,符合当下中国乃至世界的经济发展特征,对中国以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局具有重要意义。
从广义上讲,研究范式是研究方法与研究思维的集成,是科学群体所认可和接受的概念、方法和科学体系[9]。****普遍认同城市体系研究的重点从等级范式向网络范式转 移[10,11,12]。但城市等级体系研究和城市网络体系研究各自的具体趋势是什么?本文通过文献计量分析,阐述中国城市体系研究范式的转向过程。同时,梳理国内城市网络研究的发展脉络,对该领域中研究成果、存在的问题与重点进行了评析,以期对中国城市网络研究提供借鉴和启示。
2 文献统计分析结果
城市体系是地理类期刊与城市类期刊关注的热点,综合考虑期刊影响力和相关文献数量,选取《地理学报》《地理研究》《地理科学》《城市规划学刊》《城市发展研究》和《城市问题》作为文献来源。通过每期内容的翻阅,初步筛选6种期刊自20世纪80年代以来497篇可能涉及城市体系研究的文献,经详读后保留309篇(文献收集和筛选原则：（1）包括早期市域范围的城镇体系研究;（2）不包括早期《地理研究》和《地理科学》的学位论文摘要;（3）不包括书评、资讯、通知和发言稿。),并将文献分为等级范式研究、网络范式研究和无法分类的方法、理论等综述类研究3种类型（三分法）。在此基础上,依据数据性质,将网络范式研究再细分为基于属性数据的网络范式研究和基于关系数据的网络范式研究（四分法）(基于属性数据使用引力模型来研究城市网络的文献数量较多,此类文献在分析网络的同时也经常会涉及到等级研究。因此本文在“三分法”继续增加分类。)。图1是20世纪80年代以来不同类型文献数量的变化趋势,其中：城市体系等级范式研究的文献共计160篇,网络范式研究的文献130篇,无法分类的方法、理论等综述类文献22篇,基于属性数据的网络范式研究文献70篇,基于关系数据的网络范式研究文献63篇(有3篇文献的网络内容和等级内容同等重要,另有3篇网络范式研究同时包括属性数据和关系数据。)。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图1城市体系研究范式的文献统计
-->Fig. 1Literature statistics of urban system research paradigm
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2.1 城市等级与网络范式研究的3个阶段
从图1a可以将中国城市体系等级范式研究分为3个阶段：① 1995年以前：文献数量较少（共17篇,每年平均1.42篇）,1987年出现过短暂的波峰,但迅速回落。② 1995-2005年：文献数量有所增加且相对稳定（共48篇,每年平均4.36篇）。③ 2005年以后：文献数量明显增加（截止到2016年共有95篇,每年平均8.36篇）。值得注意的是,在2008年达到最大值之后,相关文献数量呈波动递减趋势。相应地,城市网络范式研究也分为3个阶段：① 2000年以前：相关文献只在部分年份零星出现（共6篇,每年平均0.35篇）。② 2000-2010年：文献数量有所增加且相对稳定（共30篇,每年平均2.73篇）。③ 2010年以后：文献数量显著增加（截至2016年共94篇,每年平均15.67篇）,并在2011年超越了等级体系研究的文献数量,期间虽然数量波动较大,但总体维持在较高水平。
可见,21世纪前中国城市体系研究以等级范式为主,2000年以后网络范式研究的文献数量有所增加,但仍少于等级范式的研究;2010年之后,城市网络研究引发****高度关注,其文献数量超过等级体系研究,网络成为城市体系研究的主流范式。
2.3 基于属性数据和关系数据的城市网络研究
根据图1b,2000年以前的城市网络研究较少,多为基于属性数据与引力模型的成果。2000年以后,基于属性数据和基于关系数据的城市网络文献数量互有高低,都处于较低水平。2010年以后,两类文献数量开始迅速增加,先后超过了城市等级体系研究的文献数量。整体上,两类文献的数量变化趋势大致相同。2.4 城市体系研究的区域选择
收集的文献中共涉及304个研究区域（表1）,包括国家及以上、地区、省域和市域及以下4类,其中地区是指城市群、都市圈等不按行政界线为边界的研究区。国家及以上的文献较多（107篇,占35.20%）,并以国家层面的城市体系研究为主;地区层面的文献最多（124篇,占40.79%）,长三角是****的关注热点;省域层面的文献较少（56篇,占18.43%）,涉及中国20个省级行政区;市级及以下层面的文献最少（17篇,占总数的5.59%）,大多是早期对城镇体系的研究。Tab. 1
表1
表1城市体系研究区域选择的文献统计结果
Tab. 1Statistics of the study regions in existing literature
| 研究区分类及数量 | 研究区域及数量 |
|---|---|
| 国家及以上(107) | 中国(89)、全球(11)、美国(2)、欧洲(2)、西班牙(1)、中国-东盟(1)、中国-韩国(1) |
| 地区(124) | 长三角(37)、东北地区(8)、京津冀(7)、珠三角(7)、中原城市群(4)、山东半岛(4)、关中—天水经济区(3)、长江中游(3)、长江经济带(3)、武汉都市圈(3)、皖江城市带(3)、中部地区(2)、辽中南(2)、西江经济带(2)、西部地区(2)、辽东半岛(2)、环渤海地区(2)、淮海经济区(2)、中三角城市群(1)、中国滨海地带(1)、中国边境(1)、浙中城市群(1)、粤东城镇群(1)、徐州都市圈(1)、新疆—西西伯利亚(1)、武汉城市群(1)、苏州—宁波(1)、沈阳都市圈(1)、美国东北部城市群(1)、陆桥经济带(1)、鲁苏豫皖交界区(1)、辽宁沿海(1)、两湖平原(1)、兰白西城市群(1)、酒泉—嘉峪关地域(1)、江南(1)、江淮城市群(1)、江汉平原城市群(1)、济南都市圈(1)、河西走廊(1)、海峡西岸经济区(1)、成渝城市群(1)、成渝产业带(1)、成都平原城市群(1)、北京—天津(1)、北部湾城市群(1) |
| 省级行政区(56) | 河南(7)、江苏(6)、山东(6)、上海(5)、甘肃(4)、安徽(3)、广东(3)、湖北(3)、吉林(3)、新疆(3)、海南(2)、江西(2)、浙江(2)、澳门(1)、北京(1)、福建(1)、广西(1)、贵州(1)、黑龙江(1)、四川(1) |
| 市级及以下(17) | 长春(1)、伊春(1)、徐州(1)、西宁(1)、武汉(1)、温州(1)、通辽(1)、唐山(1)、台州(1)、平凉(1)、南京(1)、洛阳(1)、陇东(1)、乐清(1)、科尔沁左翼中旗(1)、灌云县(1)、赣榆县(1) |
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3 国内城市网络研究的进展
如上文所述,网络范式已成为城市体系研究的主流。因此,有必要梳理城市网络研究,特别是基于关系数据的城市网络研究。3.1 基于属性数据的城市网络研究
21世纪前的中国城市网络研究以属性数据为主,且大部分没有进行可视化,创造较多的“矩阵中的城市关系”,如朱晓林等[13]、云大修等[14]以经济指标和人口指标测度不同地区内城市间的经济联系强度。2000年以后关系数据逐渐兴起,但属性数据仍是****探索城市网络的重要手段,相关研究多是通过引力模型及其修正模型来测度城市间的联系强度。近年来,部分****综合研究和比较了基于属性数据和关系数据构建的城市网络,如王海江等[15]、沈丽珍等[5]分别将铁路网络、航空网络和企业网络及信息流网络与通过引力模型计算的城市网络进行对比。另外,少数****还引进除引力模型之外的空间关系模型对城市网络进行分析[16]。3.2 基于关系数据的城市网络研究
文献统计分析中,有52篇文献涉及到具体的关系数据（包括5篇使用多种关系数据）,从数据来源的角度将相关文献归为4类：企业关联模型、交通流、信息流和其他（图2）。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图2城市网络研究数据的文献统计结果
-->Fig. 2Statistics of data sources of urban network research
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3.2.1 企业组织关系视角 城市网络形成的驱动机制研究中,企业常被认为是最重要的活动主体。很大程度上,人、物、资本、技术等要素在空间上流动是以企业内部以及外部的网络为载体,形成嵌于城市网络中的企业网络。从这个意义上来说,企业关联是城市之间相互作用的“因”,其他的流属于企业间联系“果”[17]。
中国企业关联视角的城市网络研究深受以Taylor为首的GaWC研究小组的影响(http://www.lboro.ac.uk/gawc/group.html),主要利用企业跨区域的分支（或子公司）数量构建城市关系矩阵,以此表征城市间的联系强度并构建网络。2008年张晓明等基于高级生产者服务业数据分析了长三角地区的城镇格局[18]。2010年以来,赵渺希等[19]、武前波等[20]和王成等[21]****以不同企业为对象,探讨中国的城市网络体系。总体上,以生产者服务业为数据源的文献最多,其次是制造业、全行业和跨国公司等。
3.2.2 交通流视角 交通运输网络是形成城市网络系统的物质条件和必要前提[22]。与企业组织视角将注意力集中在城市网络的“代理人”不同,交通流（航空流、铁路流和公路流(不少文献使用交通流数据单纯研究交通体系（如航空交通网络）,没有通过交通网络表征城市网络,本文分析不考虑此类文献。)）视角的城市间网络研究的以实体联系为基础,直接反映城市间的功能联系、交易流和连通度[23]。其中,基于航空关系数据的城市网络研究起步较早,如王姣娥等[12]、周一星等[24]和金凤君等[25]****基于航空关系数据揭示了不同时段中国城市网络及其格局演变等特征。由于航空运输平均距离长,相关研究多分析全国城市网络。基于铁路和公路流的相关研究起步稍晚,钟业喜等[26]、冯长春等[27]和戴特奇等[28]****基于铁路网络分析区域或全国范围的城市网络及其空间格局。受运距限制,公路客运流相关研究大多聚焦在较小的区域尺度,节点级别最低可至县级行政单位[11, 29-30]。
3.2.3 信息流视角 随着中国信息化程度急速发展,越来越多的****关注信息流对城市发展的影响与作用。国内对于信息流与城市网络之间关系的研究表现出理论“先行”、实证“落后”的特点。早在1989年季增明[31]就认为应将信息流的探讨与地域结构分析密切联系起来,并注意地域之间、国际间的比较;之后,汪明峰等[6]、张捷等[32]、甄峰等[33]就信息空间特征、虚拟空间与实体空间之间的关系、信息流引发的城市网络变化等方面进行讨论和梳理,但2012年以前,少有利用信息流数据研究城市网络的文献[34]。2012年之后,大数据时代为研究城市网络提供了新的契机,相关研究（特别是基于网络信息 数据）如雨后春笋般出现。相对于调查问卷、统计年鉴等传统数据源,大数据具有样本量大、成本低和周期短等特点[35],挖掘表征信息流的关系型大数据成为研究城市网络的新趋势和新方法。甄峰团队对使用网络大数据研究城市网络做出了诸多有益的探索[36-38];刘铮等[39]、蒋大亮等[40]通过网络大数据处理分析全国或区域尺度的城市网络。另外,曹子威等[41]、董超等[42]基于电话通信数据研究了区域城市网络格局。
3.2.4 其他视角 有少部分研究以城市间其他的“要素流”来探讨城市网络,如王茂军 等[43]、李王鸣等[44]分别通过民国土洋货流通资料和问卷调查的物流资料,分析山东省和台州市的城镇网络。在知识经济时代,知识流动越来越成为推动经济增长的关键因素。****也已经注意到,把握城市网络研究的新动向,需要关注知识经济新特征[45],相关实证研究也已得到开展,陆天赞等以合作专利数据探析长三角和美国东北部城市之间创新合作联系[46];马海涛等通过高端归国人才的移动轨迹研究城市网络,拓展了城市网络构建的理论方法与研究内容[47]。
可见,属性数据由于容易获取以及所用的引力模型较为成熟、逻辑简单,成为早期实证研究的主要数据来源,为城市网络研究的发展做出积极贡献。在工业化初中期,引力模型对城市网络进行刻画的合理性源于距离衰减规律的普遍性。随着经济的持续推进,引力模型的适用程度下降,加上关系数据匮乏的状况逐渐缓解,****越来越倾向于挖掘能直接反映城市联系状况的关系数据。与属性数据建立于一系列理论假设与情景模拟来测度城市联系强度相比,关系数据是城市联系的直接证据,能更真实的揭示城市关系状况。
4 中国城市网络研究的反思
4.1 不同研究视角的局限性
国内城市网络研究逐渐摆脱了过去数据匮乏的状况。但是,不同视角及其所用的数据因为类别、详略、准确性等问题存在着一定的局限性,需要客观审视。4.1.1 属性数据 随着经济发展模式的演进,传统引力模型的适用性受到挑战。现实世界由于空间异质性造成不同地区在时空可达性上存在差异,即引力模型的参数应当随着时空间的变化而变化。同时,虚拟世界中传输的瞬时性突破了时空的限制,导致基本无法选出引力公式的分母。除此之外,属性数据得出的引力强度不具有方向,无法反映城市关系的非对称性,难以准确描述纷繁复杂的城市联系[48]。
诚然,关系数据应成为未来城市网络的侧重点。然而,这并不意味着引力模型的退出。事实上,不断有****对引力模型进行复杂的修正,以期更真实的模拟现实世界,本文认为未来引力模型在城市网络中的应用需注重以下几点：① 注重参数在时空差异性,如戴特奇等[49]、郑清菁等[50]对引力模型参数的时空间差异进行实证研究的尝试;② 定量选择修正模型限定因素,不少****定性判断和选择修正条件,未来应侧重实证检测城市联系强度的各种决定因素,选择最佳的修正公式;③ 验证测算结果,相关研究多缺乏结果的验证,有文献将引力模型和关系数据的研究结果进行综合研究,属于多元视角的平行研究[5, 15]。引力模型的应用领域广泛,其中在国际贸易联系研究中的应用最为成熟,城市网络研究有必要对其进行借鉴。
4.1.2 企业关联视角 企业关联视角的城市网络研究受到****的青睐,但现有文献中存在以下问题：① 受数据的可获得性的影响,相关研究多反映的是企业内部不同级别机构的垂直联系,存在着明显控制与被控制的关系（全球总部—地区总部—地区分支）,即运用层级结构的数据来分析具有明显水平联系特征的城市网络,未能考量企业间的外部横向联系。② 假想的企业与城市联系量大小,并非代表真实的城市之间联系水平[51];相关数据过于强调城市间的经济联系,忽视政治、社会、文化等联系。③ 不同企业的规模和影响能力存在显著差异,若以母子公司为研究对象,母公司对子公司的持股比例也不尽相同,仅仅通过母子企业数量来反映联系显然存在局限性。④ 企业关联视角的城市网络研究（特别是基于高级生产者服务业和跨国公司）中,边缘城市容易被忽视。
4.1.3 交通流视角 基于交通流视角的城市网络研究仍存在或忽视一些问题。本质上,人和物的流动才是城市间真正的实体联系,飞机、列车和汽车等交通工具只是作为人和物的载体在两个或多个节点上往返运动,因此有必要对航空、列车和客车数据能多大程度表征人流和物流进行讨论：① 运输上限和上座率的影响。不少研究用班次数据对真实流量进行替代[15, 26-27],运输班次能否准确反映流量受到运输上限（定员量或者载重量）和上座率的干扰。② 运输距离对运输方式的影响。不同的交通工具适合不同运输距离,城市间联系强度的研究受到运距的干扰。如基于航空运输的城市网络研究中,由于短途运输中旅客乘坐飞机的比例低,近距离城市间的联系强度会被低估。已有多元交通流视角的城市网络研究显示,不同类型交通方式透视的城市网络特征有较明显的差异[12, 52]。③ 海陆状况对运输方式的影响。和运距的影响一样,海陆状况对交通方式的选择也有较大影响,如绝大部分汽车和铁路运输无法跨越海洋。④ 中转地被高估。交通流视角的城市网络中易造成中转地被高估,目前将始发地和目的地作为网络节点的研究较少,多是按照区间段划分,过分强调了运输中转城市的地位[53]。
4.1.4 信息流视角 大数据的空间分析给经济地理、城市地理研究带来了新的发展机遇,此背景下,需冷静审视大数据研究热潮[54]：① 基于信息流的城市网络研究中海量数据主要来源于少数大型数据分享平台（如百度指数、新浪微博）,其时空属性受到这些平台的限制,大数据的潜力仍未被完全发掘。② 鉴于大数据的低价值密度特征,数据单条记录的价值远小于传统“小数据”,甚至包括无价值和负价值的“干扰”数据。当然,除了通过数量弥补质量之外,还可借助数据处理手段过滤研究中不需要的数据。
4.2 城市网络的可视化
4.2.1 4种网络形式 关系数据具有起点和终点（方向）以及联系强度（权重）。不同的数据处理和可视化方式可以呈现出4种网络：无方向和无联系强度的无向无权网络（图3a）,无方向、具有联系强度的无向加权网络（图3b）,具有连接方向、无联系强度的有向无权网络（图3c）,有方向和有联系强度的有向加权网络（图3d）。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图34种网络图示意[
-->Fig. 3Four forms of visualization for urban network [
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4种网络形式中,有向加权网络的每条边所包含的信息最多,但研究中几乎看不到有向加权网络图,零星的有向加权网络图呈现的效果也不佳,主要因为有向加权网络会增加网络结构的复杂性和稠密度（若双向联系需要用两条边表示）,网络分析的难度也会增加。而绘制网络图常用的软件ArcGIS和Ucinet都无法较好的生成有向加权网络图。因此,研究中大部分使用无向加权网络和有向无权网络。这两种网络的可视化都降低了关系数据的价值,无向化忽略了城市间联系的不对称性,二值化（无权化）忽略了城市间联系的强度。
4.2.2 网络稠密化 从早期“矩阵中的城市关系”,到结构相对简单的网络图,再到如今复杂多样的网络图。反映的不仅是城市联系强度的强化和形式的多样,也是数据日益丰富和可视化技术进步的结果。然而近年来,可视化中网络过度稠密化的情况开始浮现,过度稠密的网络使可视化丧失了简化复杂性,便于审视和增加理解的意义,且容易掩盖网络中的属性信息（节点位置、边的方向等）,甚至导致图形的网络结构产生面化的趋势。
4.3 识别性分析占主体地位
识别性分析在城市网络研究中占据了主要地位：通过数据所构建的功能网络（企业网络、交通网络、信息网络等）来表征城市网络,使用不同的算法描述网络和城市及其动态变化特征。2012年之后的大数据研究热潮一度加剧了这种状况,基于大数据的研究有重相关性、轻因果性的倾向,研究人员为了数据而去收集数据,通过数据分析另外一种变量（城市网络）,但是很难揭示两组变量之间的关系,仅利用数据说明了现象,却没有产生知识[57]。可用于分析城市网络的数据不断涌现,城市网络的量化研究逐渐摆脱了以往关系数据“贫乏”的窘境,但也要警惕过犹不及的情况。不断有****意识到过度的识别性分析不利于城市网络研究的进一步发展,甄峰在评价大数据热潮时认为：无论是定量研究还是定性研究,无论“小数据”还是“大数据”,都应当给予同样的重视,要避免“迷恋”于数据分析和可视化技能[54]。
5 趋势与展望
5.1 现有趋势
（1）理论方法的引进和修正。国外城市网络研究取得了较丰富的成果,对起步相对较晚的中国具有重要的借鉴意义。考虑到中国的经济基础、社会制度以及转型期复杂的经济社会文化背景,城市网络研究中对国外理论（如流空间理论、嵌入性理论等）的引介必须认真区别其运行环境,并对相关理论、方法进行必要修正。（2）关系数据的挖掘和质量的提升。关系数据的获取较为不易,政府和企业应该推动信息的共享、打破“信息孤岛”、消除“数据烟囱”。“大数据”给研究者打了一剂“强心剂”,有必要深入挖掘城市间的关系大数据。同时,需要认真审视,剔除不适合用于研究的数据,避免技术主义、数据主义。
（3）多元视角的综合研究。多元视角的城市网络研究成为趋势,城市的联系复杂多样,在不同的功能网络中扮演的角色和地位不尽相同,单一视角或数据源的研究容易得出片面化的结果。要准确地把握城市间的联系,必须立足于不同维度,通过不同数据源去考量城市关系,推动城市间空间关系的新认知。
5.2 研究展望
本文在现有研究基础之上,提出下一阶段国内城市网络研究中5个可能的突破口：（1）从更大尺度考量中国城市网络。中国城市网络是世界城市网络的一个重要板块,中国的城市在世界的分工合作中扮演的角色越来越重要,与境外城市的联系日益紧密。未来需要对国家城市网络的框架进行调整。特别是发展水平较高的大城市,应置于在全球尺度中来把握其发展和联系。而且关注国家边界的影响,有助于提炼中国城市网络的特性。
（2）跳出交通数据直接考察城市间的实体联系。交通数据能在多大程度上反映人和物的空间流动有待讨论。目前来看,大数据为人和物的流动数据挖掘提供了一个新方向。其基本原理是通过普遍流行的传感器设备时刻记录人和物的移动轨迹,也就是跳出交通数据,直接使用出发地和目的地（OD）数据反映区域中城市间的联系。目前,百度迁移已经被应用到城市网络的研究实践中[58,59]。
（3）关注企业外部横向联系的测度。企业关联模型大多以企业内总部与分支的联系为基础。现实中,不同企业间横向的资金、物质和信息等要素的联系强度可能远高于企业内部的联系强度,且企业外部横向联系比内部纵向联系更符合城市网络的内涵。目前,潘峰华等通过企业在公开募股（IPO）期间的服务关系研究城市网络[60];王成等以汽车零部件企业的交易链研究城市网络[21]。能否挖掘到更多可靠的企业外部联系数据,是后续研究中可以关注的重点。
（4）对有向加权网络的分析和可视化。城市网络研究中大多数的算法都降低了关系数据的价值,简化了网络的结构（二值化和无向化）。有向加权网络可以更加真实地刻画城市网络及其城市节点的真实状况。目前,刘铮等[39]、赵梓渝等[59]、冷炳荣等[61]对有向加权网络进行了探讨;陈伟等引入Infomap算法尝试顾全城市网络中的点权、边权和方向等属性[30]。深化有向加权网络的分析,是未来城市网络研究的一个重要议题。在可视化上,网络图的边权一般用粗细划分,方向一般用箭头表示,还有****用其他属性（如颜色、距离）表示权重与方向。如何反映节点间的不对称性联系是有向加权网络可视化的重点。
（5）警惕城市网络研究的“地理空心化”。伴随着城市体系研究由等级范式向网络范式转变的是交通和通讯技术进步所带来的时空压缩,各种网络渠道弱化地理临近性,流动空间淡化了场所的空间逻辑。对此,甚至有****提出“地理学终结”的观点。同时,以社会网络分析为代表的许多算法倾向对网络进行几何图论的分析,很大程度上缺乏对地理空间的指示作用。因此,本文认为未来的城市网络研究中有必要更多的结合地理空间特性,如考察距离阻力对城市间不同层面联系（如实体联系和虚拟联系）的影响;关注行政界线对城市间联系的影响;分析“场所空间”与“流空间”在城市网络中的作用强度、相互塑造的形式等。
The authors have declared that no competing interests exist.
参考文献 原文顺序
文献年度倒序
文中引用次数倒序
被引期刊影响因子
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| [4] | . 流动空间作为新时期的新空间形式已经开始影响区域空间的结构与城市体系的形成与发展。文章通过区域流动空间的整合研究,发现在流动空间中,连接性弱化物理邻近性,关系论更新区位论,区域空间关系被重新整合。在新的区域空间关系中,流动空间的网络动力与结构表现出集聚与扩散、等级结构与地域差异等特征。这种关系进一步作用于传统的中心地体系,形成流动空间的网络城市体系,进而构筑全球城市网络体系。 . 流动空间作为新时期的新空间形式已经开始影响区域空间的结构与城市体系的形成与发展。文章通过区域流动空间的整合研究,发现在流动空间中,连接性弱化物理邻近性,关系论更新区位论,区域空间关系被重新整合。在新的区域空间关系中,流动空间的网络动力与结构表现出集聚与扩散、等级结构与地域差异等特征。这种关系进一步作用于传统的中心地体系,形成流动空间的网络城市体系,进而构筑全球城市网络体系。 |
| [5] | . 基于经济联系量和交通可达性的理论模型,建立湖北城市间的关系测度,并结合人流、物流和信息流等要素流的关系测度,运用ArcGIS技术进行可视化表达,研究发现流动空间产生的空间关系作用于传统的中心地体系,形成湖北省网络城市体系,并形成由西向东梯度加强的关系格局,高速交通网和信息网建设对城市间关系作用明显。 . 基于经济联系量和交通可达性的理论模型,建立湖北城市间的关系测度,并结合人流、物流和信息流等要素流的关系测度,运用ArcGIS技术进行可视化表达,研究发现流动空间产生的空间关系作用于传统的中心地体系,形成湖北省网络城市体系,并形成由西向东梯度加强的关系格局,高速交通网和信息网建设对城市间关系作用明显。 |
| [6] | . 本文探讨网络的空间逻辑，解释信息时代的世界城市体系变动。通过借鉴不同学科领域的理论思 想，把有关城市网络的空间概念整合在一个统一的框架内，为城市网络空间组织研究提供了一个概念性的理论基础。分析表明：信息技术变革是城市发展的“机会窗 口”，而网络连接则是其中的关键所在。 . 本文探讨网络的空间逻辑，解释信息时代的世界城市体系变动。通过借鉴不同学科领域的理论思 想，把有关城市网络的空间概念整合在一个统一的框架内，为城市网络空间组织研究提供了一个概念性的理论基础。分析表明：信息技术变革是城市发展的“机会窗 口”，而网络连接则是其中的关键所在。 |
| [7] | . 经济全球化是全球城市形成与发展的重要推动力。但如果把经济全球化作为直接解释变量,从中推导出“全球城市”的形成与发展,在理论上是有缺陷的。因为经济全球化对所有的城市产生重大影响,改变了整个世界城市体系,促进了全球城市网络的形成。全球城市只是全球城市网络中的中心(基本)节点,而其他城市是这一网络中的一般节点。通过“全球化——全球城市网络——全球城市”的逻辑关系重构,不仅在全球城市网络中建立了全球城市与一般城市之间的联系,而且也有助于更准确地揭示一般城市的双重属性。 . 经济全球化是全球城市形成与发展的重要推动力。但如果把经济全球化作为直接解释变量,从中推导出“全球城市”的形成与发展,在理论上是有缺陷的。因为经济全球化对所有的城市产生重大影响,改变了整个世界城市体系,促进了全球城市网络的形成。全球城市只是全球城市网络中的中心(基本)节点,而其他城市是这一网络中的一般节点。通过“全球化——全球城市网络——全球城市”的逻辑关系重构,不仅在全球城市网络中建立了全球城市与一般城市之间的联系,而且也有助于更准确地揭示一般城市的双重属性。 |
| [8] | . A vast and continually expanding literature on economic globalization continues to generate a miasma of conflicting viewpoints and alternative discourses. This article argues that any understanding of the global economy must be sensitive to four considerations: (a) conceptual categories and labels carry with them the discursive power to shape material processes; (b) multiple scales of analysis must be incorporated in recognition of the contemporary 'relativization of scale'; (c) no single institutional or organizational locus of analysis should be privileged; and (d) extrapolations from specific case studies and instances must be treated with caution, but this should not preclude the option of discussing the global economy, and power relations within it, as a structural whole. This paper advocates a network methodology as a potential framework to incorporate these concerns. Such a methodology requires us to identify actors in networks, their ongoing relations and the structural outcomes of these relations. Networks thus become the foundational unit of analysis for our understanding of the global economy, rather than individuals, firms or nation states. In presenting this argument we critically examine two examples of network methodology that have been used to provide frameworks for analysing the global economy: global commodity chains and actor-network theory. We suggest that while they fall short of fulfilling the promise of a network methodology in some respects, they do provide indications of the utility of such a methodology as a basis for understanding the global economy. |
| [9] | . 随着复杂性科学的兴起,地理学研究范式正逐步发生改变。本文在回顾复杂性科学发展历程和当代地理学研究范式变迁的基础上,对地理系统复杂性的表现、特点、成因及其相关的研究方法作了较为详细的解释和说明,比较了传统经典地理学研究范式与复杂性科学视角下地理学研究范式的差异,最后探讨了复杂性地理学思维的创新与发展图景,即超越还原论的地理学整体思维和地学格局与过程的广义进化思维。 . 随着复杂性科学的兴起,地理学研究范式正逐步发生改变。本文在回顾复杂性科学发展历程和当代地理学研究范式变迁的基础上,对地理系统复杂性的表现、特点、成因及其相关的研究方法作了较为详细的解释和说明,比较了传统经典地理学研究范式与复杂性科学视角下地理学研究范式的差异,最后探讨了复杂性地理学思维的创新与发展图景,即超越还原论的地理学整体思维和地学格局与过程的广义进化思维。 |
| [10] | . <p>基于日常公路客流的城市间关系与结构研究是一种重要的省域空间结构研究方法。作为城市间人流交往的重要组成部分, 日常公路客流从动态关系视角反映了城市间的功能结构, 更为清晰地展现省域空间的内在关系特征。通过对公路客流替代数据的进一步精确化, 全面分析了安徽省域城市间每日公路客流的强度特征与结构特征, 主要结论为:① 省域整体呈现单中心的结构特征, 受省域中心城市合肥直接影响并紧密联系的城市有巢湖、六安和淮南, 三者是构筑合肥都市圈的主体;② 以芜湖、马鞍山、安庆、铜陵为主体的皖江城市带城市间联系紧密, 是安徽省域经济发展和城镇化的重要载体, 其影响和联系范围包括池州和宣城, 其中芜湖、安庆是皖江城市带的枢纽城市;③ 皖北地区城市间关系较为薄弱、分散, 阜阳-亳州、淮北-宿州以及蚌埠-淮南三对城市间联系较为紧密, 是皖北3个重要的城市发展组团, 其中淮南是皖北区域链接合肥都市圈的枢纽城市。</p> . <p>基于日常公路客流的城市间关系与结构研究是一种重要的省域空间结构研究方法。作为城市间人流交往的重要组成部分, 日常公路客流从动态关系视角反映了城市间的功能结构, 更为清晰地展现省域空间的内在关系特征。通过对公路客流替代数据的进一步精确化, 全面分析了安徽省域城市间每日公路客流的强度特征与结构特征, 主要结论为:① 省域整体呈现单中心的结构特征, 受省域中心城市合肥直接影响并紧密联系的城市有巢湖、六安和淮南, 三者是构筑合肥都市圈的主体;② 以芜湖、马鞍山、安庆、铜陵为主体的皖江城市带城市间联系紧密, 是安徽省域经济发展和城镇化的重要载体, 其影响和联系范围包括池州和宣城, 其中芜湖、安庆是皖江城市带的枢纽城市;③ 皖北地区城市间关系较为薄弱、分散, 阜阳-亳州、淮北-宿州以及蚌埠-淮南三对城市间联系较为紧密, 是皖北3个重要的城市发展组团, 其中淮南是皖北区域链接合肥都市圈的枢纽城市。</p> |
| [11] | . 在江苏省高速公路网络2012年12月OD流量数据和通行时间数据支撑下,本文从县市尺度出发,在对城市空间关联的节点、路径和组团等要素分析基础上,尝试勾绘关联特征的基本图示。结论如下：1城市节点分布有一定的等级性,且节点重要性本身与其社会经济发展状况或在高速公路的功能定位有关。2单一组团或近邻组团以“中心城市＋关联节点”进行关联,且城市间的通行时间基本在1小时内,而中长距离的双核心或多核心的组团则以中心城市作为联系基轴建构,且通行时间在1—3小时之间。3综合节点、路径和组团等要素勾绘的城市关联特征模式包含苏北系统、跨江系统和苏南系统,且该模式昭示以“多板块协同发展”的思路规划区域发展战略可作为优先考虑的方案。 . 在江苏省高速公路网络2012年12月OD流量数据和通行时间数据支撑下,本文从县市尺度出发,在对城市空间关联的节点、路径和组团等要素分析基础上,尝试勾绘关联特征的基本图示。结论如下：1城市节点分布有一定的等级性,且节点重要性本身与其社会经济发展状况或在高速公路的功能定位有关。2单一组团或近邻组团以“中心城市＋关联节点”进行关联,且城市间的通行时间基本在1小时内,而中长距离的双核心或多核心的组团则以中心城市作为联系基轴建构,且通行时间在1—3小时之间。3综合节点、路径和组团等要素勾绘的城市关联特征模式包含苏北系统、跨江系统和苏南系统,且该模式昭示以“多板块协同发展”的思路规划区域发展战略可作为优先考虑的方案。 |
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| [13] | . 正 在经济建设的实践中,发挥中心城市的作用同经济区的规划和建设是密不可分的。因此,研究中心城市问题也应同研究经济区问题联系在一起。以上海为中心的长江三角洲经济区的一个显著特点是:大中小城市星罗棋布,它们相互联系、促进和制约,已成为一个独特的城市群体。这个城市群体的空间分布形式,是以上海为顶角,长江、沪宁铁路和沪杭铁路为脉络,呈扇型展开。富饶的太湖流域和江海平原南部地区,是这个群体最直接的经济集散范围或者说区域经济基础。这个群体中的多数大中城市,比如杭州、无锡、苏州、常州、南通和宁波等,都 . 正 在经济建设的实践中,发挥中心城市的作用同经济区的规划和建设是密不可分的。因此,研究中心城市问题也应同研究经济区问题联系在一起。以上海为中心的长江三角洲经济区的一个显著特点是:大中小城市星罗棋布,它们相互联系、促进和制约,已成为一个独特的城市群体。这个城市群体的空间分布形式,是以上海为顶角,长江、沪宁铁路和沪杭铁路为脉络,呈扇型展开。富饶的太湖流域和江海平原南部地区,是这个群体最直接的经济集散范围或者说区域经济基础。这个群体中的多数大中城市,比如杭州、无锡、苏州、常州、南通和宁波等,都 |
| [14] | . 本文探讨海南省主岛上城镇体系的产生、组成、序列(等级)及城镇间的引力(影响)等问题。 . 本文探讨海南省主岛上城镇体系的产生、组成、序列(等级)及城镇间的引力(影响)等问题。 |
| [15] | . 区域空间联系是不同客体之间基于空间法则下的相互作用现象,航空联系是诸多空间联系的一种。依据中国国内航班运营信息数据,运用基于O-D联系网络的GIS空间分析法,通过在大尺度数据空间内刻画每一条运营航线,深入解析全国通航中心城市间(不含港澳台)航空联系的网络结构,并与按重力模型计算的空间联系进行对比,分运距区段绘制中国城市空间相互作用联系与航空联系网络结构图谱,深入揭示航空联系的空间相互作用本质。进而分析东、中、西部及东北4区域间航空联系的网络结构差异,揭示中国航空联系的网络结构及区域结构特征。研究发现,城市航空联系网络与人口、经济之间的空间相互作用高度吻合,大城市集聚特征显著,空间分布较不平衡。依据进出港航班数量,可将通航中心城市划分为全国性、区域性、省域及地方性中心4个等级,其中北京、上海、广州为全国性中心。城市航空联系主要集中在600~2000 km空间距离范围内,总体上服从空间距离衰减规律。全国航空客流的区域分布极不平衡,东部航空运输地位极其突出,西部相对较强,中部与东北相对较弱。 . 区域空间联系是不同客体之间基于空间法则下的相互作用现象,航空联系是诸多空间联系的一种。依据中国国内航班运营信息数据,运用基于O-D联系网络的GIS空间分析法,通过在大尺度数据空间内刻画每一条运营航线,深入解析全国通航中心城市间(不含港澳台)航空联系的网络结构,并与按重力模型计算的空间联系进行对比,分运距区段绘制中国城市空间相互作用联系与航空联系网络结构图谱,深入揭示航空联系的空间相互作用本质。进而分析东、中、西部及东北4区域间航空联系的网络结构差异,揭示中国航空联系的网络结构及区域结构特征。研究发现,城市航空联系网络与人口、经济之间的空间相互作用高度吻合,大城市集聚特征显著,空间分布较不平衡。依据进出港航班数量,可将通航中心城市划分为全国性、区域性、省域及地方性中心4个等级,其中北京、上海、广州为全国性中心。城市航空联系主要集中在600~2000 km空间距离范围内,总体上服从空间距离衰减规律。全国航空客流的区域分布极不平衡,东部航空运输地位极其突出,西部相对较强,中部与东北相对较弱。 |
| [16] | . <p>以城市功能的演进历程为城市联系研究的新视角,构建了城市联系的城市功能网络分析框架。其中,城市功能网络由功能要素、联系通道和作用载体三部分组成,是城市功能在多元、差异和互补的基础上通过有形或无形的联系通道,以实体或虚拟的空间"流"为作用载体形成的城市功能空间网络化结构。基于城市功能网络的概念内涵,以珠江三角洲城市功能网络的演化历程为实例,演示了该地区城市联系的演化历程和空间特征,探索了城市联系的城市功能网络分析视角。</p> . <p>以城市功能的演进历程为城市联系研究的新视角,构建了城市联系的城市功能网络分析框架。其中,城市功能网络由功能要素、联系通道和作用载体三部分组成,是城市功能在多元、差异和互补的基础上通过有形或无形的联系通道,以实体或虚拟的空间"流"为作用载体形成的城市功能空间网络化结构。基于城市功能网络的概念内涵,以珠江三角洲城市功能网络的演化历程为实例,演示了该地区城市联系的演化历程和空间特征,探索了城市联系的城市功能网络分析视角。</p> |
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| [20] | . 通过分析国内外城市网络研究的理论与方法,基于电子信息企业生产网络视角,对中国城市网络的空间特征进行了探索。研究发现：在中国制造业企业500强和世界500强中,电子信息企业总部集中于以北京、上海和深圳为核心的三大沿海都市圈,以及中西部地区的特大城市和省会城市,其研发机构与总部区位特征具有一定相似性,生产基地分布相对分散。由中国企业和跨国公司所主导的中国城市网络,可划分为地方化和全球化两种类型,均以东部及中西部特大城市为网络核心节点。地方化型城市网络的企业总部节点城市较为分散,网络密度和连接度较小;全球化型城市网络则以北京和上海为核心节点,对外联系程度相对较高。与传统城市等级体系相比,城市网络体系具有更强的包容性,从中可以发现崛起中的专业化城市。 . 通过分析国内外城市网络研究的理论与方法,基于电子信息企业生产网络视角,对中国城市网络的空间特征进行了探索。研究发现：在中国制造业企业500强和世界500强中,电子信息企业总部集中于以北京、上海和深圳为核心的三大沿海都市圈,以及中西部地区的特大城市和省会城市,其研发机构与总部区位特征具有一定相似性,生产基地分布相对分散。由中国企业和跨国公司所主导的中国城市网络,可划分为地方化和全球化两种类型,均以东部及中西部特大城市为网络核心节点。地方化型城市网络的企业总部节点城市较为分散,网络密度和连接度较小;全球化型城市网络则以北京和上海为核心节点,对外联系程度相对较高。与传统城市等级体系相比,城市网络体系具有更强的包容性,从中可以发现崛起中的专业化城市。 |
| [21] | . 网络中心性和网络权力是城市节点的两个重要网络结构特征,现有研究往往缺乏对二者联系和差别的足够重视。从拓扑结构角度,解析城市网络中心性和网络权力的基本内涵,基于度中心性、介数中心性分别表征城市网络中心性和网络权力存在的不足,引入递推中心性和递推权力的概念,利用2009年中国汽车零部件供需链接配套关系数据构建城市关联网络,讨论网络节点分布、链接关系等拓扑结构特征,识别各项中心性和权力指标的相互关系。研究表明：①汽车零部件供需链接的城市网络具备低密度、多中心、＂富人俱乐部＂的特征;②上海、长春、北京、重庆、十堰为最高等级的网络中心城市,分别锁定中国6大汽车产业带的对应地区;③长三角、京津地区、山东、广西、湖北三省及川渝地区为6大网络权力城市集中区,长三角地区网络权力最为突出;④递推中心性、递推权力在测度城市网络中心性和网络权力方面,具有更高的区分性和精准度;5城市网络存在由＂高中心性—高权力＂的核心城市到＂低中心性—低权力＂的裙带城市的一维分布特征,这与空间距离阻尼对城市链接有无的影响程度的衰减有关;同时也存在二者关系非匹配的＂高中心性—低权力＂的中心集束城市和＂低中心性—高权力＂的权力门户城市。 . 网络中心性和网络权力是城市节点的两个重要网络结构特征,现有研究往往缺乏对二者联系和差别的足够重视。从拓扑结构角度,解析城市网络中心性和网络权力的基本内涵,基于度中心性、介数中心性分别表征城市网络中心性和网络权力存在的不足,引入递推中心性和递推权力的概念,利用2009年中国汽车零部件供需链接配套关系数据构建城市关联网络,讨论网络节点分布、链接关系等拓扑结构特征,识别各项中心性和权力指标的相互关系。研究表明：①汽车零部件供需链接的城市网络具备低密度、多中心、＂富人俱乐部＂的特征;②上海、长春、北京、重庆、十堰为最高等级的网络中心城市,分别锁定中国6大汽车产业带的对应地区;③长三角、京津地区、山东、广西、湖北三省及川渝地区为6大网络权力城市集中区,长三角地区网络权力最为突出;④递推中心性、递推权力在测度城市网络中心性和网络权力方面,具有更高的区分性和精准度;5城市网络存在由＂高中心性—高权力＂的核心城市到＂低中心性—低权力＂的裙带城市的一维分布特征,这与空间距离阻尼对城市链接有无的影响程度的衰减有关;同时也存在二者关系非匹配的＂高中心性—低权力＂的中心集束城市和＂低中心性—高权力＂的权力门户城市。 |
| [22] | . 航空运输已成为客货流动的重要交通工具和影响城镇体系的重要因素,城市在全球或国家航空网络中的地位直接反映了城市在全球或国家城市体系中所处的等级。由结点(航空港)和连接线(航线)所组成的航空网络代表了城市的空间可达性,直观地反映出国家城市体系的等级结构与分布格局。本文收集了目前中国14家主要航空公司的航线数据,经相关分析证明航空网络中城市的航线数量与城市体系的规模等级基本上呈正相关趋势;在此基础上,通过基于航线图的航空网络分析,运用图表判别和聚类分析的方法,将中国128个通航城市划分为全国性中心城市、区域性中心城市、次区域中心城市和一般地方性中心城市四个等级,从航空网络的独特视角揭示了开放条件下中国城市体系等级结构与分布格局。 . 航空运输已成为客货流动的重要交通工具和影响城镇体系的重要因素,城市在全球或国家航空网络中的地位直接反映了城市在全球或国家城市体系中所处的等级。由结点(航空港)和连接线(航线)所组成的航空网络代表了城市的空间可达性,直观地反映出国家城市体系的等级结构与分布格局。本文收集了目前中国14家主要航空公司的航线数据,经相关分析证明航空网络中城市的航线数量与城市体系的规模等级基本上呈正相关趋势;在此基础上,通过基于航线图的航空网络分析,运用图表判别和聚类分析的方法,将中国128个通航城市划分为全国性中心城市、区域性中心城市、次区域中心城市和一般地方性中心城市四个等级,从航空网络的独特视角揭示了开放条件下中国城市体系等级结构与分布格局。 |
| [23] | . 城市网络是近年兴起的城市研究的前沿领域之一.本文从城市网络研究的数据与测量方法的角度对该领域理论发展的脉络进行了梳理,并主要围绕实证研究中企业组 织测量方法和城市基础设施测量方法对该领域的重要研究进行了评述.本文认为基于企业组织的城市网络研究具有较强的适用性,可以在不同的空间尺度上展开,这 为我国****进入这一新兴研究领域提供了机会. . 城市网络是近年兴起的城市研究的前沿领域之一.本文从城市网络研究的数据与测量方法的角度对该领域理论发展的脉络进行了梳理,并主要围绕实证研究中企业组 织测量方法和城市基础设施测量方法对该领域的重要研究进行了评述.本文认为基于企业组织的城市网络研究具有较强的适用性,可以在不同的空间尺度上展开,这 为我国****进入这一新兴研究领域提供了机会. |
| [24] | . 空间结构一直是城市体系研究中最富于变化的部分，其分析角度多种多样。本文从航空运输入手，来探讨中国城市体系的空间网络结构。文章首先概要地论述了航空网络与城市体系之间的对应关系，然后以航空港客运量、每周航班数为主要依据，分析了中国航空网络的结构特点和连接类型，揭示了中国主要城市间空运联系的结构框架。接着，本文通过构造通达性指数来反映中国城市在航空网络中的区位和潜能差异，并引入重力模型，以此模拟中国主要城市的航空吸引力，定量描述城市在航空网络中的实际影响力；同时，加入了客运量指标，进行主要空港城市... . 空间结构一直是城市体系研究中最富于变化的部分，其分析角度多种多样。本文从航空运输入手，来探讨中国城市体系的空间网络结构。文章首先概要地论述了航空网络与城市体系之间的对应关系，然后以航空港客运量、每周航班数为主要依据，分析了中国航空网络的结构特点和连接类型，揭示了中国主要城市间空运联系的结构框架。接着，本文通过构造通达性指数来反映中国城市在航空网络中的区位和潜能差异，并引入重力模型，以此模拟中国主要城市的航空吸引力，定量描述城市在航空网络中的实际影响力；同时，加入了客运量指标，进行主要空港城市... |
| [25] | . 在阐述国际轴-辐航空网络发展和国内外研究现状的基础上,作者分析了这种航空网络的基本内涵,讨论了它的竞争优势,并基于轴-辐侍服理念,设计了评价指标体系,选取35个样本机场,分层次对我国枢纽机场进行甄选;依据枢纽机场及相关标准,构筑了我国的干线网络和支线网络,从而构筑了我国轴-辐侍服航空网络体系。 . 在阐述国际轴-辐航空网络发展和国内外研究现状的基础上,作者分析了这种航空网络的基本内涵,讨论了它的竞争优势,并基于轴-辐侍服理念,设计了评价指标体系,选取35个样本机场,分层次对我国枢纽机场进行甄选;依据枢纽机场及相关标准,构筑了我国的干线网络和支线网络,从而构筑了我国轴-辐侍服航空网络体系。 |
| [26] | . The rail transportation has become an important conveyance carrying passengers and cargos. Railway network which is comprised of stations and railways influences the hierarchical structure and distribution pattern of the national urban system. This paper screens out the study objects including 186 prefectural-level cities having starting trains by timetable, and analyzes the hierarchical structure and distribution pattern of the urban system based on the data of starting trains. This paper demonstrates that the number of railway trains at starting station is positively correlated with the hierarchy of urban system. On this basis, it uses the methods of charts discriminance and the clustering analysis to classify all the 186 cities into four hierarchies. There are 3 national central cities, 8 regional central cities, 30 sub-regional central cities and 145 local central cities. From a unique perspective of railway network, the article reveals the following characteristics of the hierarchical structure and distribution pattern of Chinese urban system. (1) The urban hierarchy system presents a typical pyramidal structure, which means the higher the hierarchy of the cities is in the system, the smaller the number of the cities is. (2) The administrative, topographical and economic factors affect the railway network markedly, consequently affect the urban hierarchy system greatly. (3) The distribution of cities in eastern China is different from that in western China, which means the higher-hierarchy cities are mainly distributed in the east, and the railways of the west cities are mostly in east-west direction. (4) High-hierarchy cities are evenly distributed in eastern China, which constitutes the fundamental framework of Chinese urban railway network and coincides with the "T"-shaped development strategy of the national land. (5) Six pairs of dual-core structure of urban patterns have been formed among high-hierarchy central cities due to the close connection of railway network. . The rail transportation has become an important conveyance carrying passengers and cargos. Railway network which is comprised of stations and railways influences the hierarchical structure and distribution pattern of the national urban system. This paper screens out the study objects including 186 prefectural-level cities having starting trains by timetable, and analyzes the hierarchical structure and distribution pattern of the urban system based on the data of starting trains. This paper demonstrates that the number of railway trains at starting station is positively correlated with the hierarchy of urban system. On this basis, it uses the methods of charts discriminance and the clustering analysis to classify all the 186 cities into four hierarchies. There are 3 national central cities, 8 regional central cities, 30 sub-regional central cities and 145 local central cities. From a unique perspective of railway network, the article reveals the following characteristics of the hierarchical structure and distribution pattern of Chinese urban system. (1) The urban hierarchy system presents a typical pyramidal structure, which means the higher the hierarchy of the cities is in the system, the smaller the number of the cities is. (2) The administrative, topographical and economic factors affect the railway network markedly, consequently affect the urban hierarchy system greatly. (3) The distribution of cities in eastern China is different from that in western China, which means the higher-hierarchy cities are mainly distributed in the east, and the railways of the west cities are mostly in east-west direction. (4) High-hierarchy cities are evenly distributed in eastern China, which constitutes the fundamental framework of Chinese urban railway network and coincides with the "T"-shaped development strategy of the national land. (5) Six pairs of dual-core structure of urban patterns have been formed among high-hierarchy central cities due to the close connection of railway network. |
| [27] | . <p>城市区域是经济全球化与区域一体化发展趋势下重要的空间组织形式，功能多中心是城市区域最为重要和本质的特征以及最为关键的演化阶段。以流动空间和城市网络理论为基础，城市区域功能多中心的研究可以从城际功能联系展开，通过定量测度与定性分析相结合的方式获得具有实践与理论意义的成果。以珠三角城市区域为研究对象，以城际轨道流为功能联系的数据基础，对珠三角城市区域的功能多中心进行探讨。研究表明，基于城际轨道交通流功能联系的珠江三角洲地区具有较高的功能多中心性，在世界上典型的城市区域中处于中上水平；对于东西两翼多中心度的测度与分析发现，东西两翼城市间缺乏有效的城际轨道交通功能联系，对于珠三角城市区域功能多中心产生严重的消极影响，珠三角城市区域功能多中心度进入离心发展阶段。随着城际轨道交通建设的推进和区域一体化的发展，珠三角城市区域的功能多中心将趋于成熟。</p> . <p>城市区域是经济全球化与区域一体化发展趋势下重要的空间组织形式，功能多中心是城市区域最为重要和本质的特征以及最为关键的演化阶段。以流动空间和城市网络理论为基础，城市区域功能多中心的研究可以从城际功能联系展开，通过定量测度与定性分析相结合的方式获得具有实践与理论意义的成果。以珠三角城市区域为研究对象，以城际轨道流为功能联系的数据基础，对珠三角城市区域的功能多中心进行探讨。研究表明，基于城际轨道交通流功能联系的珠江三角洲地区具有较高的功能多中心性，在世界上典型的城市区域中处于中上水平；对于东西两翼多中心度的测度与分析发现，东西两翼城市间缺乏有效的城际轨道交通功能联系，对于珠三角城市区域功能多中心产生严重的消极影响，珠三角城市区域功能多中心度进入离心发展阶段。随着城际轨道交通建设的推进和区域一体化的发展，珠三角城市区域的功能多中心将趋于成熟。</p> |
| [28] | . 中国科学院机构知识库(CAS IR GRID)以发展机构知识能力和知识管理能力为目标，快速实现对本机构知识资产的收集、长期保存、合理传播利用，积极建设对知识内容进行捕获、转化、传播、利用和审计的能力，逐步建设包括知识内容分析、关系分析和能力审计在内的知识服务能力，开展综合知识管理。 |
| [29] | . <p>基于日常公路客流的城市间关系与结构研究是一种重要的省域空间结构研究方法。作为城市间人流交往的重要组成部分, 日常公路客流从动态关系视角反映了城市间的功能结构, 更为清晰地展现省域空间的内在关系特征。通过对公路客流替代数据的进一步精确化, 全面分析了安徽省域城市间每日公路客流的强度特征与结构特征, 主要结论为:① 省域整体呈现单中心的结构特征, 受省域中心城市合肥直接影响并紧密联系的城市有巢湖、六安和淮南, 三者是构筑合肥都市圈的主体;② 以芜湖、马鞍山、安庆、铜陵为主体的皖江城市带城市间联系紧密, 是安徽省域经济发展和城镇化的重要载体, 其影响和联系范围包括池州和宣城, 其中芜湖、安庆是皖江城市带的枢纽城市;③ 皖北地区城市间关系较为薄弱、分散, 阜阳-亳州、淮北-宿州以及蚌埠-淮南三对城市间联系较为紧密, 是皖北3个重要的城市发展组团, 其中淮南是皖北区域链接合肥都市圈的枢纽城市。</p> . <p>基于日常公路客流的城市间关系与结构研究是一种重要的省域空间结构研究方法。作为城市间人流交往的重要组成部分, 日常公路客流从动态关系视角反映了城市间的功能结构, 更为清晰地展现省域空间的内在关系特征。通过对公路客流替代数据的进一步精确化, 全面分析了安徽省域城市间每日公路客流的强度特征与结构特征, 主要结论为:① 省域整体呈现单中心的结构特征, 受省域中心城市合肥直接影响并紧密联系的城市有巢湖、六安和淮南, 三者是构筑合肥都市圈的主体;② 以芜湖、马鞍山、安庆、铜陵为主体的皖江城市带城市间联系紧密, 是安徽省域经济发展和城镇化的重要载体, 其影响和联系范围包括池州和宣城, 其中芜湖、安庆是皖江城市带的枢纽城市;③ 皖北地区城市间关系较为薄弱、分散, 阜阳-亳州、淮北-宿州以及蚌埠-淮南三对城市间联系较为紧密, 是皖北3个重要的城市发展组团, 其中淮南是皖北区域链接合肥都市圈的枢纽城市。</p> |
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| [32] | . 探讨由于计算机网络技术迅猛发展而带来的网络虚拟信息空间的地理研究、尤其是人文地理学研究这一崭新问题的研究意义,对国内外研究现状进行较广的综述,并提出近期研究的目标、研究的基本内容、研究方法、近期研究的重点问题。 . 探讨由于计算机网络技术迅猛发展而带来的网络虚拟信息空间的地理研究、尤其是人文地理学研究这一崭新问题的研究意义,对国内外研究现状进行较广的综述,并提出近期研究的目标、研究的基本内容、研究方法、近期研究的重点问题。 |
| [33] | . 20世纪60年代末以来,西方新技术范式的出现对城市与区域研究产生了很大的影响,关于城市网络的研究成为西方学术界的热点问题。伴随着90年代以来的数字技术革命,信息与创新等概念被广泛纳入到了城市与区域研究框架中,新的范式或概念不断涌现。论文对西方关于信息技术影响下的城市网络研究观点进行了梳理,同时比较了我国****关于城市网络的研究,并指出了中国今后城市网络研究的重要发展方向。 . 20世纪60年代末以来,西方新技术范式的出现对城市与区域研究产生了很大的影响,关于城市网络的研究成为西方学术界的热点问题。伴随着90年代以来的数字技术革命,信息与创新等概念被广泛纳入到了城市与区域研究框架中,新的范式或概念不断涌现。论文对西方关于信息技术影响下的城市网络研究观点进行了梳理,同时比较了我国****关于城市网络的研究,并指出了中国今后城市网络研究的重要发展方向。 |
| [34] | . 过去十余年,中国的互联网得到飞速发展,新的基础设施空间架构也已经基本形成。本文在回顾有关通信网络与城市体系的文献基础上,尝试建立一种评价中国互联网城市可达性的方法,并对五大骨干网络的空间结构和节点可达性进行了分析。结果表明:中国互联网基础设施的空间格局整体上趋于均衡,节点可达性基本遵循原有的城市等级体系;北京、广州和上海三大国家交换中心和几大区域核心节点城市的可达性位列顶层;节点可达性的高低与城市地理区位存在紧密联系。 . 过去十余年,中国的互联网得到飞速发展,新的基础设施空间架构也已经基本形成。本文在回顾有关通信网络与城市体系的文献基础上,尝试建立一种评价中国互联网城市可达性的方法,并对五大骨干网络的空间结构和节点可达性进行了分析。结果表明:中国互联网基础设施的空间格局整体上趋于均衡,节点可达性基本遵循原有的城市等级体系;北京、广州和上海三大国家交换中心和几大区域核心节点城市的可达性位列顶层;节点可达性的高低与城市地理区位存在紧密联系。 |
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| [37] | . <p>网络信息空间的空间关系及信息流研究为信息化影响下的地理空间演变研究奠定基础。借助微博这一新兴网络信息传播平台获取中国城市间网络信息联系数据，采用流分析方法呈现城市间网络信息联系的空间格局。研究发现：中国城市网络信息关系呈现出“一超多强”的空间极化不对称格局。网络空间不对称格局与地理距离、经济社会发展水平存在密切关联性，表现为：城市对外网络信息总不对称度与其经济社会发展水平的相对一致性；经济社会发展差距对城市间网络信息不对称程度影响的距离衰减性；城市间网络信息不对称程度与经济社会发展差距的相对一致性；东、中、西部三大地区间网络信息不对称关系与经济发展梯度的相对一致性。</p> . <p>网络信息空间的空间关系及信息流研究为信息化影响下的地理空间演变研究奠定基础。借助微博这一新兴网络信息传播平台获取中国城市间网络信息联系数据，采用流分析方法呈现城市间网络信息联系的空间格局。研究发现：中国城市网络信息关系呈现出“一超多强”的空间极化不对称格局。网络空间不对称格局与地理距离、经济社会发展水平存在密切关联性，表现为：城市对外网络信息总不对称度与其经济社会发展水平的相对一致性；经济社会发展差距对城市间网络信息不对称程度影响的距离衰减性；城市间网络信息不对称程度与经济社会发展差距的相对一致性；东、中、西部三大地区间网络信息不对称关系与经济发展梯度的相对一致性。</p> |
| [38] | . 为了了解城市网络的变化特征，以长三角、珠三角和京津冀经济区为研究对象，获取了各个经济区内两两城市的百度指数之用户关注度数据，模拟计算了百度信息流，分别构建了我国三大经济区的城市网络，并对其2009—2012年的时空变化特征进行了对比分析。得到主要结论：1）基于百度信息流的城市网络具有明显的层级特征，并呈现出不同的空间特征及变化；2）在城市网络的时空演进方面，城市彼此之间的信息联系日益紧密，但城市网络空间发展的均衡化与极化等级现象并存；3）由于百度信息流有着更强的跨越属性，为发展中的新兴城市提供更多的机遇，且这种正效应的影响正在逐步显现。 . 为了了解城市网络的变化特征，以长三角、珠三角和京津冀经济区为研究对象，获取了各个经济区内两两城市的百度指数之用户关注度数据，模拟计算了百度信息流，分别构建了我国三大经济区的城市网络，并对其2009—2012年的时空变化特征进行了对比分析。得到主要结论：1）基于百度信息流的城市网络具有明显的层级特征，并呈现出不同的空间特征及变化；2）在城市网络的时空演进方面，城市彼此之间的信息联系日益紧密，但城市网络空间发展的均衡化与极化等级现象并存；3）由于百度信息流有着更强的跨越属性，为发展中的新兴城市提供更多的机遇，且这种正效应的影响正在逐步显现。 |
| [39] | . 鉴于城市网络已成为城市与区域研究中的学术热点,研究引介了城市联系中无向加权网络的概念、特征、计算方法,在此基础上与无向加权网络进行比较,并以中国36座副省级以上城市的城市间网络地图关注度为研究素材,从实证案例的角度分析无向加权网络与有向加权网络在城市网络分析方面的差别。实证研究结果显示:在网络的结节性方面,互联网异地城市之间关注度与航空流量结节性具有强相关性,异地之间的城市地图查询在一定程度上表征了城市间出行期望,互联网关注中部分城市成为典型的流入地,而华北、西北等地省会城市成为典型的流出地;在多值网络的链接方面,研究对城市网络这一复杂结构系统的流,实现了"流向"与"流量"的同步分析,互联网中城市间关注强度的"出""入"反映了城市间吸引力系的非均衡性特征。总体而言,从互联网地理学的角度为城市网络分析方法提供一个新的切入点与数据来源,实现对有向加权网络的探索性分析,在计算方法上有向加权网络在分析城市体系中节点城市的职能与节点间的相互关系方面有更大的优势。 . 鉴于城市网络已成为城市与区域研究中的学术热点,研究引介了城市联系中无向加权网络的概念、特征、计算方法,在此基础上与无向加权网络进行比较,并以中国36座副省级以上城市的城市间网络地图关注度为研究素材,从实证案例的角度分析无向加权网络与有向加权网络在城市网络分析方面的差别。实证研究结果显示:在网络的结节性方面,互联网异地城市之间关注度与航空流量结节性具有强相关性,异地之间的城市地图查询在一定程度上表征了城市间出行期望,互联网关注中部分城市成为典型的流入地,而华北、西北等地省会城市成为典型的流出地;在多值网络的链接方面,研究对城市网络这一复杂结构系统的流,实现了"流向"与"流量"的同步分析,互联网中城市间关注强度的"出""入"反映了城市间吸引力系的非均衡性特征。总体而言,从互联网地理学的角度为城市网络分析方法提供一个新的切入点与数据来源,实现对有向加权网络的探索性分析,在计算方法上有向加权网络在分析城市体系中节点城市的职能与节点间的相互关系方面有更大的优势。 |
| [40] | . 随着地理研究迈入大数据时代,运用互联网展开城市网络结构研究逐渐成为经理地理研究的新思路。以长江中游城市群为研究对象,借助百度指数,获取2011年~2014年百度用户关注度,构建百度指数城市信息流网络,从大城市群视角和所辖三大子城市群视角,分别探讨城市网络格局的时空变化。研究发现:长江中游城市群在一体化进程中城市等级日益明晰,差距拉大。三大子城市群表现出极化效应与扩散效应并存,区域非均衡性突显;互联网的普及在一定程度上重塑和改造着城市群,但非完全颠覆传统城市网络格局,地理区位对城市网络格局和城市影响力的影响仍不容忽视。 . 随着地理研究迈入大数据时代,运用互联网展开城市网络结构研究逐渐成为经理地理研究的新思路。以长江中游城市群为研究对象,借助百度指数,获取2011年~2014年百度用户关注度,构建百度指数城市信息流网络,从大城市群视角和所辖三大子城市群视角,分别探讨城市网络格局的时空变化。研究发现:长江中游城市群在一体化进程中城市等级日益明晰,差距拉大。三大子城市群表现出极化效应与扩散效应并存,区域非均衡性突显;互联网的普及在一定程度上重塑和改造着城市群,但非完全颠覆传统城市网络格局,地理区位对城市网络格局和城市影响力的影响仍不容忽视。 |
| [41] | . 从信息流的角度,选取电信话务量和网络发帖量两组信息流数据,以马鞍山和芜湖为例,进行同一区域中不同中心城市所具有的差异化城市—区域关系特征的比较研究,探索了城市区域关系研究的新方法。数据分析认为:尽管芜湖和马鞍山是两个发展特征相近的区域中心城市,但其区域联系特征具有鲜明的差异性;马鞍山构建的区域联系分布集中,对个别城市依赖度高,而芜湖构建的区域联系分布分散,区域联系结构层次丰富;马鞍山表现出和邻近城市建立强联系,联系跨度较小,区域辐射影响力小,而芜湖在建立邻近联系的同时,能与较远区域的城市形成较强联系,联系跨度大,区域辐射影响范围大。 . 从信息流的角度,选取电信话务量和网络发帖量两组信息流数据,以马鞍山和芜湖为例,进行同一区域中不同中心城市所具有的差异化城市—区域关系特征的比较研究,探索了城市区域关系研究的新方法。数据分析认为:尽管芜湖和马鞍山是两个发展特征相近的区域中心城市,但其区域联系特征具有鲜明的差异性;马鞍山构建的区域联系分布集中,对个别城市依赖度高,而芜湖构建的区域联系分布分散,区域联系结构层次丰富;马鞍山表现出和邻近城市建立强联系,联系跨度较小,区域辐射影响力小,而芜湖在建立邻近联系的同时,能与较远区域的城市形成较强联系,联系跨度大,区域辐射影响范围大。 |
| [42] | . Information communication is an important expression of interaction between two cities, and it is also a key element to build the city network. This study proposes to map the network structure of ‘space of flows’ based on the actual observed telecommunication flows, with Jilin Province as the case area. Specifically, the call durations via fixed-line telephone are employed to measure the information flows occurred between cities. The cities at the county level or above are treated as research units. To be reliable, a synthetic method composed of principal component analysis, C-Value and D-Value hierarchy analysis, dominant flow analysis, the minimum spanning tree method is utilized to map out the structure. The research reveals the following aspects. (1) The ‘space of flows’ in Jilin Province is a hierarchical network, which centers on Changchun. In this network, Changchun, Yanji, Tonghua and Gongzhuling are the 1st-level leading cities; Jilin, Baicheng, Baishan, Liaoyuan, Songyuan and Siping are 2nd-level leading cities, and the other cities in Jilin are subordinate cities. (2) Administrative division plays a fundamental role in the formation of the current pattern. (3) Changchun is a unique center, but on the contrary to our previous understanding, Jilin is not that ‘centric’, and the interaction between Changchun and Jilin is not that strong either. (4) Surprisingly, the two cities of Gongzhuling and Dunhua at the county level, play important roles in the network of ‘space of flows’. Gongzhuling tends to be blended in the Changchun metropolitan area, and Dunhua becomes a key node in the eastern Jilin. The regional connectivity functions of the two cities need to be improved. (5) Siping and Lishu, have strong interaction with each other, and are supporting a further integration strategy of the two neighboring cities. . Information communication is an important expression of interaction between two cities, and it is also a key element to build the city network. This study proposes to map the network structure of ‘space of flows’ based on the actual observed telecommunication flows, with Jilin Province as the case area. Specifically, the call durations via fixed-line telephone are employed to measure the information flows occurred between cities. The cities at the county level or above are treated as research units. To be reliable, a synthetic method composed of principal component analysis, C-Value and D-Value hierarchy analysis, dominant flow analysis, the minimum spanning tree method is utilized to map out the structure. The research reveals the following aspects. (1) The ‘space of flows’ in Jilin Province is a hierarchical network, which centers on Changchun. In this network, Changchun, Yanji, Tonghua and Gongzhuling are the 1st-level leading cities; Jilin, Baicheng, Baishan, Liaoyuan, Songyuan and Siping are 2nd-level leading cities, and the other cities in Jilin are subordinate cities. (2) Administrative division plays a fundamental role in the formation of the current pattern. (3) Changchun is a unique center, but on the contrary to our previous understanding, Jilin is not that ‘centric’, and the interaction between Changchun and Jilin is not that strong either. (4) Surprisingly, the two cities of Gongzhuling and Dunhua at the county level, play important roles in the network of ‘space of flows’. Gongzhuling tends to be blended in the Changchun metropolitan area, and Dunhua becomes a key node in the eastern Jilin. The regional connectivity functions of the two cities need to be improved. (5) Siping and Lishu, have strong interaction with each other, and are supporting a further integration strategy of the two neighboring cities. |
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| [44] | . 与微观物流要素流动相伴随的是资金、信息以及人流的流动,物流要素的流动反映了区域城市之间各类要素的空间流动特征。通过研究台州企业微观物流要素空间联系,明确台州市域内空间联系呈现向心强联系与网络状弱联系相结合的特征,市域外联系呈现空间均质化弱联系特征,北部大城市为主要发展方向,形成长三角密切联系区域;揭示台州呈现空间圈层结构,空间发展处在向心集聚阶段,初步形成网络化空间联系格局;文章最后指出研究的结论和价值。 . 与微观物流要素流动相伴随的是资金、信息以及人流的流动,物流要素的流动反映了区域城市之间各类要素的空间流动特征。通过研究台州企业微观物流要素空间联系,明确台州市域内空间联系呈现向心强联系与网络状弱联系相结合的特征,市域外联系呈现空间均质化弱联系特征,北部大城市为主要发展方向,形成长三角密切联系区域;揭示台州呈现空间圈层结构,空间发展处在向心集聚阶段,初步形成网络化空间联系格局;文章最后指出研究的结论和价值。 |
| [45] | . 在全球化、信息化和生态化等全球性趋势,知识经济迅猛发展和西方国家社会转型,西方国家城市发展新特征和当代西方哲学文化思潮等背景因素共同作用下,近期西方城市地理研究领域具有明显的社会理论倾向,城市地理研究的哲学基础和方法论呈现多元化态势,城市地理研究的定性分析方法和基于计算、模拟的定量分析方法均得到了长足发展。 . 在全球化、信息化和生态化等全球性趋势,知识经济迅猛发展和西方国家社会转型,西方国家城市发展新特征和当代西方哲学文化思潮等背景因素共同作用下,近期西方城市地理研究领域具有明显的社会理论倾向,城市地理研究的哲学基础和方法论呈现多元化态势,城市地理研究的定性分析方法和基于计算、模拟的定量分析方法均得到了长足发展。 |
| [46] | . 创新和创意活动作为城市发展的主动力,从创新联系视角,观察城市体系的空间组织和网络关系成为创新地理学的研究热点。以长三角和美国东北部城市群为例,以各城市在PCT申请的专利合作数为参数,研究通过社会网络分析和GIS空间分析方法,从社会网络关系、空间组织特征等维度分阶段对两大城市群的创新联系进行对比观察。研究表明:(1)社会网络关系。美国东北部城市群参与创新合作的城市更多,网络密度更高,层级和子群团体更为丰富,"多中心百花齐放"的"众创"特征明显;(2)空间组织。与长三角"单中心、多节点、单层次"的简单网络相比,美国东北部城市群表现出"多中心、多节点、多层次"的复杂关联网络特征。(3)节点联系长三角局限于行政辖区的"近域合作",美国东北部城市群以"近域合作"和"跨区域联系"两种方式相结合。(4)演进特征。长三角表现为"直线上升型"的演进特征,美国东北部城市群表现为"起伏式"演进特征。 . 创新和创意活动作为城市发展的主动力,从创新联系视角,观察城市体系的空间组织和网络关系成为创新地理学的研究热点。以长三角和美国东北部城市群为例,以各城市在PCT申请的专利合作数为参数,研究通过社会网络分析和GIS空间分析方法,从社会网络关系、空间组织特征等维度分阶段对两大城市群的创新联系进行对比观察。研究表明:(1)社会网络关系。美国东北部城市群参与创新合作的城市更多,网络密度更高,层级和子群团体更为丰富,"多中心百花齐放"的"众创"特征明显;(2)空间组织。与长三角"单中心、多节点、单层次"的简单网络相比,美国东北部城市群表现出"多中心、多节点、多层次"的复杂关联网络特征。(3)节点联系长三角局限于行政辖区的"近域合作",美国东北部城市群以"近域合作"和"跨区域联系"两种方式相结合。(4)演进特征。长三角表现为"直线上升型"的演进特征,美国东北部城市群表现为"起伏式"演进特征。 |
