胡雷¹, 全轶枫¹, 宋博², 胡志远²
1. 上海机动车检测认证技术研究中心有限公司, 上海 201805;
2. 同济大学汽车学院, 上海 201804
收稿日期: 2018-02-01; 修回日期: 2018-05-24; 录用日期: 2018-05-24
基金项目: 质检公益性行业科研专项（No.201410146）
作者简介: 胡雷(1982-), 男, E-mail:Leih@smvic.com.cn
通讯作者（责任作者）: 胡志远, E-mail:huzhiyuan@tongji.edu.cn

摘要: 以满足国六排放的某缸内直喷轻型汽油车为研究对象，试验研究了该车国六Ⅰ型测试循环（WLTC循环）排放的CO、THC、NO_x和固态颗粒数量，以及包含挥发性/半挥发性组分的颗粒物数量和粒径分布特性.结果表明：WLTC循环工况覆盖范围广、车速高、加速度大的特点导致污染物排放增加；车辆冷机起动、暖机过程、瞬态过渡工况和高速大负荷工况对车辆的污染物排放影响较大，研发合理的车辆起动、催化剂起燃和暖机热管理策略、提高发动机瞬态过渡工况响应性是控制排放的重点；包含挥发性/半挥发性组分的颗粒物数量排放呈单峰分布，在15 nm附近达到峰值.
关键词:缸内直喷汽油车国六标准气态污染物颗粒物试验研究
Experimental investigation on emission characteristics from a gasoline direct injection light-duty vehicle certified to meet China Ⅵ regulation
HU Lei¹, QUAN Yifeng¹, SONG Bo², HU Zhiyuan²
1. Shanghai Motor Vehicle Inspection Certification & Technology Innovation Center Co. Ltd, Shanghai 201805;
2. School of Automotive Studies, Tongji University, Shanghai 201804
Received 1 February 2018; received in revised from 24 May 2018; accepted 24 May 2018
Supported by the Research Project of Public Welfare Quality Testing Industry (No.201410146)
Biography: HU Lei(1982—), male, E-mail:Leih@smvic.com.cn
^*Corresponding author: HU Zhiyuan, E-mail:huzhiyuan@tongji.edu.cn
Abstract: The gaseous pollutants (CO, THC, NO_x), solid particles number, particles number containing volatile/semi volatile components, as well as particles size distribution characteristics of the light-duty gasoline direct injection (GDI) vehicle certified to meet China Ⅵ were experimentally studied under worldwide harmonized light vehicle test cycle(WLTC). The results show that the gaseous pollutants and solid particles number increased due to the wide range of driving condition, higher speed and acceleration of WLTC. The gaseous pollutants and solid particles number increased during the phase of cold-start, warm-up operation condition, transient conditions and super high speed with heavy load. The effective control strategies of start, light-off of catalyst, warm-up of engine, and transient conditions will suppress the emissions obviously. The particle number containing volatile/semi volatile components behave a single peak distribution, reaching the peak near particle size 15 nm.
Keywords: gasoline direct injection vehiclesChina Ⅵ regulationgaseous pollutantparticulate matterexperimental investigation
1 引言(Introduction)我国将于2020年7月1日起实施《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》(GB18352.6—2016)排放法规, 在加严HC、CO、NO_x、PM污染物排放限值的基础上, 同时限制N₂O和固态颗粒物数量排放.缸内直喷汽油车因具有较低的油耗而逐渐被广泛应用(王建昕等, 2010).樊筱筱等(2016)和付海超等(2017)的研究结果表明, 缸内直喷汽油车排放的颗粒物数量比进气道喷射汽油车高1个数量级以上.宋博等(2017)研究表明, 国五排放水平的缸内直喷汽油车全球轻型车统一测试循环(Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle, WLTC)颗粒物质量满足国六排放法规要求, 但颗粒物数量明显高于国六法规限值.因此, 颗粒物数量排放控制是国六缸内直喷汽油车研发重点之一.
国内外****对缸内直喷汽油车污染物排放特性进行了大量研究, 主要研究内容包括试验循环对比(No?l et al., 2013；Oh et al., 2013；Jang et al., 2015)、燃料(Zhu et al., 2016)、起动温度(Zhu et al., 2017；Suarez-Bertoa et al., 2018)的影响及颗粒粒径分布(Chen et al., 2017)等.结果表明, WLTC循环的污染物排放较高(Sileghem et al., 2014), 车辆冷机起动、暖机和高速大负荷工况下颗粒物等污染物排放较高(Fu et al., 2014；Badshah et al., 2016), 缸内直喷汽油车热机起动和高速大负荷工况下会产生大量的23 nm以下固态颗粒物(Yamada et al., 2015), 23 nm以下固态颗粒物数量占总颗粒物数量的30%~40%(Giechaskiel et al, 2014a；2014b).
另一方面, 缸内直喷汽油机排放的颗粒大多集中在粒径较小的核模态颗粒(D≤50 nm)范围(潘锁柱等, 2013), 挥发性/半挥发性组分使得颗粒物(特别是40 nm以下颗粒物)数量排放明显增加(Momenimovahed et al, 2015).因此, 在分析法规限制的固态颗粒物排放特征的同时分析包含挥发性/半挥发性组分颗粒物数量及粒径分布特性, 有利于深入了解缸内直喷汽油车的颗粒物排放特性.
为控制缸内直喷汽油车的污染物排放, 国内外****从缸内直喷汽油机燃油喷射压力(Wang et al, 2014)、燃烧室形状(Zheng et al, 2015)、喷雾(Montanaro et al, 2016)、增压(Cucchi et al, 2015)、废气再循环控制(Shen et al, 2017)等方面开展了研究.国内****对于国六排放法规的研究主要集中在法规变化解析(方燕华等, 2017；邵军等, 2017a；王伟等, 2017)、国五和国六测试工况对比分析(郭千里等, 2017)、国五轻型汽油车WLTC循环污染物排放摸底分析(张鹏宇等, 2016；郑从兴等, 2016；王军方等, 2017；宋博等, 2017), 以及发动机转速、尾气排温等发动机工况参数摸底分析(温溢等, 2016；邵军等, 2017b)等方面, 针对国六排放车辆WLTC循环的污染物排放特性研究尚未见报道.
本文以一辆满足国六排放标准的缸内直喷汽油车为研究对象, 试验研究该车WLTC循环气态污染物、颗粒物质量、固态颗粒物数量、包含挥发性/半挥发性组分的颗粒物数量及粒径分布等排放特性, 以期为国六排放车型的开发提供参考依据.
2 材料与方法(Materials and methods)2.1 试验样车与燃油试验样车为一辆最大总质量1840 kg、搭载5档手动变速箱、后处理装置采用三效催化器、面向国六排放开发的某1.4 T缸内直喷汽油车, 其发动机主要技术参数如表 1所示.试验用油为国六测试基准油, 主要理化指标如表 2所示.
表 1(Table 1)

表 1 试验样车发动机主要技术参数 Table 1 Main technical parameters of test vehicle engine

表 1 试验样车发动机主要技术参数 Table 1 Main technical parameters of test vehicle engine 技术参数 取值 发动机额定功率(kW)/转速(r·min-1) 96/5000 发动机额定转矩(N·m)/转速(r·min-1) 225/1400~3500 缸径×行程(mm× mm) 74.5×80 压缩比 10:1 增压方式 废气涡轮

表 2(Table 2)

表 2 试验燃油主要理化指标 Table 2 Main physical and chemical indexes of test fuel

表 2 试验燃油主要理化指标 Table 2 Main physical and chemical indexes of test fuel 参数 单位 测试指标值 法规限值 辛烷值(RON) 93 92~94 密度 g·cm-3 0.746 0.720~0.775 硫含量 mg·kg-1 6.1 ≤10 芳香烃体积分数 29.9% ≤35% 烯烃体积分数 12.2% ≤18% ??注：密度为20 ℃时的值.

2.2 试验设备与方案试验设备包括试验环境舱、底盘测功机、全流稀释采样系统、固态颗粒计数系统、射流稀释采样系统、颗粒粒径谱仪等.试验设备连接示意如图 1所示.
图 1(Fig. 1)

图 1 试验设备连接示意图 Fig. 1Test equipment and connection diagram

在德国WEISS整车排放环境舱中, 利用德国Schenck底盘测功机模拟道路行驶阻力, 采用日本HORIBA公司的全流稀释定容取样系统(Constant Volume Dilution Sampling System, CVS)对车辆尾气进行稀释, CVS的采样流量为8.4 m³·min^-1, 使用日本HORIBA公司的MEXA-2000型固态颗粒计数系统(Solid Particle Counting System, SPCS)测量车辆尾气中23~2.5 μm粒径范围内的固态颗粒数量, 采用滤纸称重法测量颗粒物质量.在CVS采样的同时, 采用芬兰DEKATI公司的射流稀释器(Fine Particle Sampler-4000, FPS-4000)抽取部分(约3%)尾气, 稀释比为8.21, 稀释温度120 ℃, 稀释后的尾气通过美国TSI公司的3090型发动机排气粒径谱仪(Engine Exhaust Particle Sizer Spectrometer, EEPS)测量车辆尾气中5.6~560 nm范围包含挥发性/半挥发性组分的颗粒物数量及粒径分布.EEPS广泛用于缸内直喷汽油车(汽油机)颗粒物数量排放研究(Karjalainen et al, 2014；Quiros et al, 2015；陈静, 2016；Sharma et al, 2017), Oh等(2016)同时采用EEPS3090和MEXA-2000分析了缸内直喷汽油车等车辆美国联邦测试循环的颗粒物数量排放及粒径分布特性.
2.3 试验工况试验工况为GB18352.6—2016《轻型汽车污染物排放限值及测试方法(中国第六阶段)》I型试验循环, 即WLTC循环, 持续时间1800 s, 测量里程23.27 km, 由低速段、中速段、高速段和超高速段组成.试验时重复3次, 图 2为国五法规Ⅰ型试验循环(New Europen Driving Cycle, NEDC)、国六法规Ⅰ型试验循环(WLTC)的加速度-速度分布图.与NEDC循环相比, WLTC循环的最高车速由NEDC循环的120 km·h^-1增大至131.3 km·h^-1, 最大加速度由NEDC循环的1.04 m·s^-2增大至1.58 m·s^-2.WLTC循环工况覆盖范围更广.
图 2(Fig. 2)

图 2 WLTC和NEDC循环加速度-速度分布 Fig. 2Acceleration and velocity distribution during WLTC and NEDC

3 结果与讨论(Results and discussion)3.1 污染物排放因子表 3为试验样车污染物排放试验结果, 由表可知, 该试验样车满足GB18352.6-2016《轻型汽车污染物排放限值及测试方法(中国第六阶段)》国六(a)Ⅰ型试验的限值要求.
表 3(Table 3)

表 3 试验样车污染物排放 Table 3 Emission factors of the tested vehicle

表 3 试验样车污染物排放 Table 3 Emission factors of the tested vehicle 数据类型 THC/(mg·km-1) CO/(mg·km-1) NOx/(mg·km-1) N2O/(mg·km-1) NMHC/(mg·km-1) PM/(mg·km-1) PN/(个·km-1) 排放结果 11.47±2.49 198.09±41.35 7.20±1.41 0.40±0.03 9.51±2.05 1.77±0.93 (2.14±0.34)×1011 国六(a)限值 100 700 60 20 68 4.5 6.0×1011

3.2 污染物模态排放特性试验样车WLTC循环的CO、THC、NO_x和固态颗粒物数量的模态排放特性如图 3所示.由图 3可知, WLTC循环开始后, 在车辆已经起动但三效催化器起燃前, 该车的CO、THC、NO_x和固态颗粒物数量排放较高；当三效催化器起燃后(约25 s), 该车的CO、THC和NO_x排放降低.这是因为车辆冷机起动时, 发动机水温低, 转速低, 喷油量大, 燃油雾化混合差；起动后, 为了三效催化器快速起燃, 会采取推迟点火提前角的控制策略, 起动策略和起燃策略的共同作用使得三效催化器起燃前的CO、THC、NO_x和固态颗粒物数量排放较高(单津晖等, 2014).因此, 车辆冷机起动及随后的催化剂起燃暖机过程是污染物排放控制的重点阶段.由图 3d可知, 催化剂起燃后, 固态颗粒物数量排放仍然较高, 直到循环开始300 s后开始降低.这是因为催化起燃后, 发动机仍处于暖机阶段, 机体温度仍较低, 在气缸壁、活塞顶部等壁面容易出现湿壁现象, 使得固态颗粒物数量排放较高(Seo et al., 2015；赵世峰, 2016).因此, 循环前300 s是颗粒物数量排放控制的重点阶段.试验开始300 s之后, 速度变化较大瞬态加速工况的NO_x和固态颗粒物数量排放增大, CO和THC排放在超高速段再次出现峰值, 表明瞬态过渡工况和高速大负荷工况对整车的污染物排放影响较大, 提高发动机瞬态过渡工况的响应性是控制排放的另一个重点.
图 3(Fig. 3)

图 3 试验样车WLTC循环污染物模态排放(a.CO, b.THC, c.NOx, d.固态颗粒物数量) Fig. 3Model emissions of the tested vehicle under WLTC

3.3 特征工况污染物排放特性图 4为试验样车WLTC循环低速段、中速段、高速段和超高速段4个特征工况的CO、THC、NO_x和固态颗粒物数量排放特性.由图 4可知, 受冷机起动、催化剂起燃和暖机阶段污染物排放较高的影响, 试验样车WLTC循环低速段CO、THC、NO_x和固态颗粒物数量排放明显高于中速段、高速段和超高速段；受高速大负荷工况污染物排放较高的影响, 超高速段CO、THC和固态颗粒物数量排放高于中速段和高速段.
图 4(Fig. 4)

图 4 试验车辆不同特征工况污染物排放特性 Fig. 4Emissions characteristics under different specific driving conditions of the test vehicle

为考察车辆起动和暖机过程对污染物排放的影响, 在冷机起动Ⅰ型试验结束30 min后, 进行车辆热机起动Ⅰ型试验.冷/热机起动Ⅰ型试验低速段CO、THC、NO_x和固态颗粒物排放如图 5所示.由图 5可知, 该车热机起动Ⅰ型试验低速段CO、THC、NO_x和固态颗粒物排放较冷机起动Ⅰ型试验低速段排放分别减少96.7%、95.1%、84.1%和94.1%.因此, 研发合理的车辆起动、起燃和暖机过程热管理策略是降低车辆WLTC循环排放的主要措施.
图 5(Fig. 5)

图 5 冷/热机起动低速段污染物排放特性 Fig. 5Emission characteristics of low driving speed phase under cold or hot starting of WLTC

3.4 含挥发性/半挥发性组分的颗粒物数量排放及粒径分布特性表 4为试验样车WLTC循环EEPS和SPCS颗粒物数量测量结果对比.由表可见, 由于EEPS具有更小的粒径检测极限, 并且可以检测挥发性分子(Oh et al., 2016), 因此, 颗粒物数量测量结果明显较高.与固态颗粒物数量相比, 含挥发性/半挥发性组分的颗粒物数量测量重复性较差.为排除挥发性成分在采样过程中的成核、冷凝等对测量结果重复性的影响, 法规循环中只考虑23 nm以上固态颗粒物的排放, 测量结果与车辆实际颗粒物数量存在一定的差异.
表 4(Table 4)

表 4 EEPS和SPCS颗粒物数量测量结果 Table 4 Particle number test results from EEPS and SPCS

表 4 EEPS和SPCS颗粒物数量测量结果 Table 4 Particle number test results from EEPS and SPCS 仪器 颗粒类型 排放结果/(个·km-1) 核态颗粒(5.6~23 nm) (1.03±0.37)×1012 EEPS 核态颗粒(23~50 nm) (3.67±2.44)×1011 聚集态颗粒(50~560 nm) (1.34±0.92)×1011 合计 (1.53±0.71)×1012 SPCS (2.14±0.34)×1011

图 6为该车冷机起动WLTC循环低速段、中速段、高速段、超高速段、WLTC循环、热机起动WLTC循环低速段及国五缸内直喷汽油车WLTC循环(宋博等, 2017)的颗粒物数量排放粒径分布特性.由图 6可知, 该车WLTC测试循环所有特征工况的颗粒物数量排放呈单峰分布, 峰值出现在15 nm附近.与国五缸内直喷汽油车WLTC循环颗粒物数量粒径分布特性(宋博等, 2017)比较, 国六缸内直喷汽油车聚集态颗粒物数量排放大幅度降低, 60 nm处不再出现峰值, 但核态颗粒物数量, 尤其是15 nm处的颗粒物数量排放增大, 导致国六样车包含挥发性/半挥发性组分的颗粒物数量排放降低幅度仅为28.6%, 远低于固态颗粒物76.0%的降低幅度.这是因为15 nm附近的颗粒物主要由成核未凝聚的碳烟和挥发性/半挥发性组分的有机物凝集形成, 30 nm以上的颗粒物主要由燃油不完全燃烧生成的碳烟集聚形成(Montajir et al., 2005；Kittelson, 1998).该国六试验样车采用提高燃油喷射压力等措施改善了混合气质量, 优化了燃烧, 使得30 nm以上固态颗粒物生成量减少, 15 nm附近的核态颗粒物增加.
图 6(Fig. 6)

图 6 试验车辆不同特征工况颗粒物数量排放粒径分布 Fig. 6Particle number size distribution under specific driving conditions of the test vehicle

4 结论(Conclusions)1) WLTC循环工况覆盖范围广、车速高、加速度大的特点导致其CO、THC、NO_x和固态颗粒数量排放增加.WLTC循环冷机起动及随后的催化剂起燃暖机过程、瞬态过渡工况和高速大负荷工况是污染物排放控制的重点阶段, 研发合理的车辆起动、催化剂起燃和暖机过程热管理策略、提高发动机瞬态过渡工况的响应性是降低车辆排放的重要措施, 循环前300 s是颗粒物数量排放控制的重点阶段.
2) 国六缸内直喷汽油车WLTC循环的颗粒物数量排放呈单峰分布形态, 15 nm附近达到颗粒物数量排放峰值, 60 nm处不再出现峰值, 聚集态颗粒物数量大幅度降低.与国五车比较, 国六车包含挥发性/半挥发性组分的颗粒物数量降低幅度仅为28.6%, 远低于固态颗粒物76.0%的降低幅度；为保证测量结果的重复性, 法规循环中只考虑23 nm以上固态颗粒物数量排放, 测量结果与车辆实际颗粒物数量排放存在一定的差异.

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