, 梁双波, 陈欢Spatial organizational mechanism of port and shipping service industry in a hub port city: A case study of Shanghai
CAOYouhui, LIANGShuangbo, CHENHuan通讯作者:
收稿日期:2017-01-20
修回日期:2017-08-8
网络出版日期:2017-12-25
版权声明:2017《地理学报》编辑部本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
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摘要
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Abstract
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1 引言
港航服务业,无论是作为一个科学新概念还是一个产业新形态,均发轫于港口不断嵌入愈来愈全球化的生产与流通过程。尽管迄今学术界对其理解与表述尚未尽一致,但通常认为,它是港口和航运业务的拓展,是服务于港口和航运的服务业。20世纪80年代中期以来,全球一些重要的枢纽港口城市（伦敦、纽约、新加坡、香港等）已经开始并正在经历由枢纽港口中心向全球贸易中心或供应链中心（global supply chain center）的嬗变[1-2],在这一前所未有的转型进程中,港航服务业的加速集聚与持续升级,既是枢纽港口城市转型发展的动力,也是其空间重塑的地理投影。正是基于这一背景,枢纽港口城市港航服务业空间组织问题逐渐引起人们的关注,从而成为港口地理学新的研究领域。最早涉及港航服务业的地理学研究当数Slack开展的加拿大港湾再开发实证工作[3]。近几十年来,该领域的研究在3个方面取得明显进展：一是城市尺度的空间布局研究活跃。早在20世纪80年代初,Slack就注意到,作为一类特殊的服务综合体,港口服务业在港口城市中占据着一种独特的生境[3];继而他还发现,外部规模经济使港口服务业的各类公司在空间上紧密联结在一起,形成空间上的集聚效应[4];稍后面世的联合国贸发会的研究报告阐明,港航服务企业规模普遍较小且在港口城市的特定空间内组团集聚,具有高频率的空间迁移以及相对稳定的集聚区位等空间特征[5]。二是多尺度的影响因素研究滥觞。在城市尺度,Wong和Chu等观察到,影响港航服务业布局的主要因素有港口码头、城市CBD和土地租金等区位因子,企业的内在特性,以及企业间业务联系等[6-7];在区域和国家尺度,Langen发现,共同的劳动力资源、广泛的供应商和客户基础、知识溢出效应以及低交易成本等是促进港航服务业集聚的主要因子[8];Benito的研究表明,航运业需求状况、企业发展战略、政府相关支持政策等共同构筑了挪威航运集群的竞争优势[9]。三是基于全球价值链的相关模型研究发轫。Robinson将港口视为价值链系统的一个元素（ports as elements in value-driven chain system）,通过建立港口价值链模型,探讨了航运公司、航运经纪、海关代理、码头装卸、货运代理人等之间的相互作用[10];王辑宪等则以构筑多重贸易中心概念模型为依据,对香港港由货运枢纽向全球价值链中心转型的障碍因素、转型途径进行了分析,认为低价值的拆箱、拼箱、仓储等货流服务应向深圳、广州等内陆转移,而高价值的金融、保险、现代物流等航运服务业应在香港集聚[11]。在国内,对航运服务业的地理学研究相对较晚。王成金考察了航运企业的组织行为对全球航运网络的影响[12];陈再齐等探讨了广州市港口服务业的空间分布规律[13];梁双波等运用企业数据分析了上海都市区港口物流企业空间分异规律[14]。可见,国内研究明显滞后于西方,目前仍主要局限于典型港口城市和少数港航服务行业的实证分析,切合中国实际的普适性规律的系统探讨与理论概括亟待加强。
作为亚太地区重要的枢纽港口城市,上海已成为中国的经济、贸易和航运中心。上海港地处“21世纪海上丝绸之路”和“长江经济带”的交汇点,是中国沿海的主要枢纽港和全球最大的集装箱港口。2009年3月,国务院发布了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》,上海国际航运中心建设开始从偏重港口运输功能,逐步进入港口运输功能与现代港航服务功能并重的新阶段。近年来,上海港航服务要素加速集聚,港航服务业体系不断完善,港航服务业空间格局基本形成。2014年上海市航运金融保险占全国26%以上,居全国第一;全市拥有经营国际海上运输及其辅助业的外商驻沪代表机构250余家,全球九大船级社均在上海开设了代表处,全球三大邮轮公司也已落户上海。很显然,对上海市港航服务业空间组织的过程、结构、格局与影响机制进行实证分析具有典型意义,有助于为国际同类研究提供中国视角和范例。
2 理论、方法与数据
根据价值链理论,参考中国《国民经济行业分类》（GB/T 4754-2011）,本文将港航服务业具体划为内陆集装箱运输、水上运输、仓储、海上国际货物运输代理、国际船舶代理、报关代理、船舶修理与技术服务、船舶设计、船舶管理、船舶注册检验、航运经纪、航运金融保险、航运与海事信息咨询、海事法律与仲裁以及航运教育与培训等15个行业,依据其服务内容的差异将其归入运输仓储类、代理与技术服务类和高级服务类3个大类（图1）。从各行业在价值链上的分布看,运输仓储类处于价值链的低端环节,代理与技术类处于价值链的中端环节,其附加值总体上高于运输仓储类,高级服务类处于价值链的高端环节,属于知识密集型服务业,其附加值最高。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图1基于价值链的港航服务业分类示意图
-->Fig. 1Classification of port & shipping service industry based on value chain perspective
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2.1 枢纽港口城市港航服务业空间组织的理论分析框架
港航服务业的兴起及其空间组织,是一个可以从全球、国家、区域和地方尺度观察到的空间经济新现象。事实上,不同尺度之间存在关联性和依赖 性[15],从地方尺度观察到的空间经济现象与全球尺度的现象有着直接的关系,全球尺度的现象也需要从地方尺度上来解析。一方面,全球港航服务业的空间组织应被视作跨地区增长和变化的动态过程,此过程受到包括地方在内的多层级因素与机制的相互影响[16];另一方面,城市内部港航服务业的空间组织不仅要自洽于地方尺度的基本规则,而且要受到全球因素的影响并符合全球尺度规律。显然,全球尺度上港航服务要素与资源的流动对地方尺度港航服务业结构演化产生深远影响,地方尺度上港航服务业的空间组织是全球尺度空间组织规律和地方性因素共同作用的结果。因此,为了考察与厘清枢纽港口城市港航服务业空间组织机理,本文尝试建立一个全球尺度与城市尺度相互作用的理论分析框架。2.1.1 全球尺度下港航服务业空间组织
从全球尺度考察,枢纽港口城市港航服务业空间组织是经济全球化、技术变革、产业组织变革和国家/地方（政府）战略响应等不同层级因素与机制相互作用、相互影响的结果（图2）。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图2全球尺度下枢纽港口城市港航服务业空间组织机理
-->Fig. 2Spatial organizational mechanism of port & shipping service industry in hub port cities on global scale
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进入经济全球化时代,具有全球经营战略的跨国公司开始建立全球生产链和供应链,与之同时,顺应运输集装箱化和船舶大型化等技术变革趋势,全球港口逐步分化形成喂给港—支线港—干线港—枢纽港等级体系[17]。枢纽港成为国际货物运输和商品贸易集聚地,日益受到跨国公司尤其是船公司、班轮公司和大型国际仓储物流企业的青睐,由港口和航运业务拓展衍生的相关服务业便应运而生并迅速成长[18-19]。在这一过程中,随着跨国公司、FDI的大量进入,部分枢纽港口城市开始向工业离岸中心演变,各类高级生产性服务业加速成长,港口航运服务需求空前扩大。与全球化趋势并行不悖,在技术变革和产业组织变革的双重影响下,港航服务业开始呈现业态碎片化与分化、产业发展专业化和分层布局的发展趋势,除了运输和仓储业外,代理与技术服务类以及其他处于价值链高端的新业态大量涌现。跨国港航服务企业为了拓展市场份额,加快推进产业链横向和纵向扩张[20-21],并向发展中国家戓地区的港航服务企业提供相关的服务标准和质量控制等。由于港航服务业技术性和资本密集性特征日益凸显,国家和地方政府（尤其是发展中国或地区）加强了规划引导和政策支持力度。至此,全球范围内港航服务业的不同行业门类开始按其在价值链中所处位置选择区位,发达国家或地区枢纽港口城市具有先发优势,港航服务业加快集聚并不断催生新业态,率先实现了产业升级,加速向全球贸易中心和供应链中心转型,产业高端化特征凸显;发展中国家或地区枢纽港口城市以及众多一般港口城市主要经营运输仓储类港航服务业务,但随着经济全球化、技术与产业组织变革进一步深入,部分枢纽港口城市的港航服务企业,通过与全球领先企业进行战略联结、嵌入和耦合,也实现了向全球价值链的中高端攀升。由此,全球范围内枢纽港口城市港航服务业形成分层布局的形态特征,少数枢纽港口城市成为主要发展节点;港航服务业结构演替呈现由价值链低端向价值链高端逐次转移升级的基本规律,高级服务类港航服务业得到了充分发展,以中高端港航服务业为主体的港航服务业体系形成。
2.1.2 城市尺度下港航服务业空间组织 从城市尺度考察,枢纽港口城市港航服务业的结构演替无疑受到上述全球尺度上各种因素和机制的影响,而其布局演化则主要取决于港航服务业不同行业的内在属性与城市不同区位的禀赋特性[22]。
（1）行业内在属性。港航服务业不同行业内在属性的差异是导致其区位选择不同的内在动因。主要体现在两个方面：一是联系特征。联系特征决定了相关企业业务活动的联系成本,尤其是“面对面”联系频率的高低决定了其联系成本的差异,这直接影响乃至决定了其空间布局的不同。港航服务业中高级服务类的船舶注册检验、航运经纪、航运金融保险、航运海事信息咨询、海事法律与仲裁等企业,往往需要更多的信息联系和社会关系的支撑,除了企业与客户之间有着高频率的“面对面”交流需求外,企业之间还因存在相互依存关系而有着大量的业务联系,但它们通常会在城市中心区高度聚集以降低联系成本。而运输仓储类企业对信息联系和社会关系的依赖程度较低,无论是与客户之间的联系还是企业间的协作关系均相对较少,因此,它们受地租水平、劳动力价格等因素的影响更大,其区位选择往往有“郊区化”倾向,布局相对分散亦不会产生过高的联系成本。二是资源密集性特征。高级服务类港航服务业属知识密集型行业,这类企业高度依赖各类高级专门人才、市场信息等智力资源开展业务活动,信息联系成本高,其区位选择有着天然的“中心性”偏好。而运输仓储类港航服务业属资本密集型行业,需要更多的土地、设备、非专业化劳动力等资源,信息联系成本较低,因而其业务活动倾向于分散化布局。代理与技术服务类企业的联系特征和资源密集性特征介于高级服务类和运输仓储类企业之间,因而其布局指向亦介于城市中心区和郊区之间。
（2）区位禀赋特性。由于城市内部不同区位的条件禀赋迥异,其对不同属性的港航服务企业布局的适宜性天然地存在空间差异。中心城区特别是CBD,一般位于通达性最好的城市中心区位,往往集中了大量的金融、商贸、文教等服务设施,具有完善的交通、通信等现代化的基础设施,接近客户和市场,专业化人才资源和信息资源丰富;但土地资源稀缺,地价较高,这样的区位禀赋条件对联系成本高、知识密集型的高级服务类港航服务业具有很强的吸引力。而远离城市中心区位的郊区,一般具有土地丰沛、地价较低、非专业化劳动力资源丰富等禀赋特性,它们更适宜需要较多土地、设备和非专业化劳动力的资本密集型运输仓储类港航服务业布局。介于中心城区与郊区之间的城市区域和近郊区,其区位禀赋具有过渡性特征,一般适宜于配置代理与技术服务类港航服务业。港口区位有与中心城区重叠和分离两种基本情形,前者会进一步放大和强化中心城区对高级服务类、代理与技术服务类港航服务业的吸引。
总之,由于港航服务业不同行业的联系特征、资源密集性特征等内在属性以及城市不同区位的禀赋特性的共同作用,在城市尺度内,不同港航服务业的行业区位指向差异明显,从中心向外围总体呈高级服务类—代理与技术服务类—运输仓储类港航服务业圈层格局（图3）。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图3城市尺度下枢纽港口城市港航服务业圈层格局
-->Fig. 3Circle structure of port & shipping service industry on city scale
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2.2 研究方法与数据
2.2.1 研究方法 根据理论框架设计,本文对上海市港航服务业结构演替研究采用统计分析法;对其空间布局形成与演化研究,则采用空间分析法,主要包括以下模型方法。（1）圈层分析。设定人民广场（上海市人民政府所在地）为中心,以10 km为间隔,把上海市域划分为10 km、20 km、30 km、40 km、50 km和60 km六个圈层,分析不同圈层内港航服务业各类企业的数量和占比,探究港航服务业在不同圈层距离上的空间分布特征。
（2）核密度估计。本文利用核密度估计法揭示港航服务业及其不同类型港航服务企业密度分布的时空变化特征。计算公式如下：
式中：p点的密度值记为
（3）热点分析。计算公式如下：
对
式中：wij为空间权重矩阵;xj为j区域的空间变量值,代表j区域企业数量;E(Gi*(d))为统计量期望值;Var(Gi*(d))为方差值。Z值为正显著时,格网i企业聚集强度增强,为热点区域;Z值呈负显著时,格网i企业数量减小,企业聚集强度减弱,为冷点区域。
2.2.2 数据来源 基础数据包括上海市1996-2014年港航服务业统计数据以及港航服务企业数据①(①本文所界定的15类港航服务业中,由于大部分船舶设计与船舶制造企业的不可分割性而无法剥离,加之海事法律与仲裁、航运教育与培训因其特殊性质没有对应的企业样本,故这三类企业本文暂未讨论。)。港航服务业统计数据主要来自历年上海统计年鉴、上海市金融办、上海国际航运研究中心和中国航运数据库等;港航服务企业数据主要来自中国航运蓝页、中国船东协会、上海市交通委员会、上海市国际货运代理行业协会、上海市报关协会、上海航运保险协会等港航服务组织协会会员名录。在企业归属处理上,对同时具备多种业务的企业按其主要业务进行识别,一个企业只归属一个行业。本文研究期为1996-2014 年,在此期间,1996 年中央做出建设上海国际航运中心的重大决策,2002 年中国加入世界贸易组织、上海黄浦江两岸综合开发开始,2008 年全球金融危机爆发; 由此将研究期划分为1996- 2002 年、2002-2008 年、2008-2014 年三个研究时段。基础数据处理上,首先通过上海市工商局企业基本信息查询系统,对研究样本企业详细地址、成立时间、注销时间、主营业务、注册资本等信息进行梳理;然后运用XGeocoding 地址经纬度批量解析转换工具,将企业门牌号信息转换为经纬度,建立集空间与属性数据于一体的港航服务业企业数据库,形成空间分布图如图4所示。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图4上海市港航服务业企业总体分布
-->Fig. 4Spatial distribution of Shanghai's port & shipping service enterprises
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3 上海市港航服务业结构演替及其宏观影响机制
3.1 结构演替的基本过程与特征
1996-2014年间,上海市港航服务业呈现出快速发展态势,港航服务企业数年均增长达12.54%,港航服务业功能结构发生显著变化（表1）,主要表现为：Tab. 1
表1
表11996-2014年上海市港航服务业企业数量和占比
Tab. 1Basic situation of Shanghai's port and shipping service enterprises in 1996-2014
| 类型 | 行业 | 企业数量/家(占比/%) | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 1996 | 2002 | 2008 | 2014 | ||
| 运输仓储类 港航服务业 | 内陆集装箱运输 | 76(19.39) | 230(25.05) | 637(26.07) | 942(28.67) |
| 水上运输 | 56(14.29) | 105(11.44) | 185(7.57) | 206(6.27) | |
| 仓储 | 173(44.13) | 325(35.40) | 419(17.15) | 422(12.84) | |
| 合计 | 305(77.81) | 660(71.90) | 1241(50.80) | 1570(47.78) | |
| 代理与技术服务类 港航服务业 | 海上国际货物运输代理 | 30(7.65) | 123(13.40) | 808(33.07) | 1135(34.54) |
| 国际船舶代理 | 12(3.06) | 29(3.16) | 72(2.95) | 99(3.01) | |
| 报关代理 | 24(6.12) | 37(4.03) | 83(3.40) | 126(3.83) | |
| 船舶修理与技术服务 | 13(3.32) | 38(4.14) | 117(4.79) | 158(4.81) | |
| 合计 | 79(20.15) | 227(24.73) | 1080(44.21) | 1518(46.20) | |
| 高级服务类 港航服务业 | 船舶管理 | 0(00.00) | 8(0.87) | 35(1.43) | 43(1.31) |
| 船舶注册检验 | 1(0.26) | 1(0.11) | 4(0.16) | 15(0.46) | |
| 航运保险金融 | 6(1.53) | 9(0.98) | 41(1.68) | 68(2.07) | |
| 航运经纪 | 0(00.00) | 4(0.44) | 7(0.29) | 26(0.79) | |
| 航运与海事信息咨询 | 1(0.26) | 9(0.98) | 35(1.43) | 46(1.40) | |
| 合计 | 8(2.04) | 31(3.38) | 122(4.99) | 198(6.03) | |
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（1）运输仓储类港航服务业始终居于主导地位,但占比持续下降。统计显示（表1,图5）,运输仓储类港航服务企业数量从1996年的305家增加至2014年的1570家,年均增长9.53%,但1996-2002年、2002-2008年和2008-2014年三个时段新增企业数量年均增速持续降低,分别为13.73%、11.1%和4%。该类服务企业数占全部企业数的比重从1996年的77.81%降为2014年的47.78%,降幅明显,但总体上仍处于主导地位。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图51996-2014年上海市港航服务业结构变化
-->Fig. 5Structural changes of Shanghai's port & shipping service industry in 1996-2014
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（2）代理与技术服务类港航服务业发展迅速,占比迅速提高。1996-2014年间代理与技术服务类港航服务业新增企业1439家,年均增速17.85%,远高于运输仓储类港航服务企业,其中2002-2008年间年均增速高达29.69%,2008年以后增速有所放缓。该类服务企业数占全部企业数比重从1996年的20.15%上升到2014年的46.2%,其占比已接近占据主导地位的运输仓储类港航服务业,其中海上国际货物运输代理企业发展尤为迅速,企业数从1996年的30家猛增到2014年的1135家,占比从7.65%上升到34.54%,增幅迅猛。
（3）高级服务类港航服务业发展势头强劲,总体占比偏低,航运保险金融业亮点突出。高级服务类港航服务企业从1996年的8家增加到2014年的198家,年均增长19.51%,高于运输仓储类及代理与技术服务类。类似于代理与技术服务类发展趋势,高级服务类港航服务业在1996-2008年间也保持了快速增长态势,1996-2002、2002-2008年间新增企业年均增速分别达到25.33%和25.65%,2008年后增速略有放缓。该类服务企业数在整个港航服务业企业数中所占比重持续增加,2014年达到6.03%,但总体占比仍然偏低。从高级服务类港航服务业内部构成看,航运保险金融发展迅猛,企业数量从1996年的6家增加到2014年的68家,占比从1.53%上升到2.07%。目前已拥有中国人民财产保险股份有限公司航运保险运营中心、中国太平洋财产保险股份有限公司航运保险事业营运中心、中国平安财产保险公司航运保险营运中心等11家专业航运保险运营中心;2010-2014年航运保险业务总保费收入由22.60亿元增长到40.20亿元,增长了78%,其中,船舶险保费收入由10.2亿元增加到24.01亿元,增长了135%,货运险保费收入由12.40亿元增加到16.19亿元,增长了31%。此外,航运与海事信息咨询和船舶管理企业也得到较快发展。
3.2 结构演替的宏观影响机制
作为全球尺度上的一个“点”,枢纽港口城市港航服务业结构演化深受诸多宏观因素的影响与作用。（1）班轮公司、跨国公司和FDI。作为全球化的重要媒介,班轮公司、跨国公司和FDI的动态与布局对上海市港航服务业结构升级转换产生了重要影响。1999年,在华设立独资的班轮公司有16家,其中14家在上海设立独资子公司或分公司,并将干线班轮延伸挂靠至上海港;目前,全球知名班轮公司全部入驻上海或在上海设立分支机构,上海远洋集装箱运输直达率达到了90%以上,这极大促进了上海枢纽港的国际地位提升,并加快了各类港航服务要素集聚。2002年上海率先开展吸引跨国公司地区总部试点,截至2014年,在上海落户的跨国公司地区总部达到490家,投资性公司和外资研发中心分别有297家和381家,这为上海产业结构战略性调整和港航服务业发展提供了重要支撑和强大动力。2002年上海市第三产业实际利用外资开始超过第二产业,2014年其在FDI中占比高达90.20%,第三产业已成为吸引外商直接投资的主要行业,这为港航服务业发展提供了重要的资金与配套服务支持,推动了港航服务业转型升级。
（2）集装箱化、船舶大型化和信息化。1990年代浦东的开发开放,促进了上海港直接腹地长三角地区产业结构提升,适箱货比重快速上升;与此同时,全球范围内,随着运输干线、集装箱枢纽港的出现以及航运技术的变革,越来越多的承运人更加倾向于选择超巴拿马型大型集装箱船舶。为应对运输集装箱化和船舶大型化趋势,1996年中央做出建设上海国际航运中心部署,上海加紧规划建设洋山深水港区,这极大促进了上海港集装箱吞吐量的增长,2014年集装箱吞吐量高达3528.50万标箱,连续5年位居世界第一,枢纽大港地位的凸显吸引了众多世界著名班轮公司的大型集装箱船舶挂靠,由此带动了国际船舶代理、海上国际货运代理、船舶修理与技术服务等港航服务业发展。另一方面,上海着力推进信息技术在航运服务领域的应用,1997年港航EDI中心开始试营运,到2001年有100多家港口、航运、代理等单位与EDI中心相连,实现了上海口岸的港口、船舶代理、货运代理以及收货人的信息共享,这为上海港航服务业的发展提供了强有力的技术支撑,促进了代理类、船舶相关技术类服务以及船舶管理、航运与海事信息咨询、航运金融保险等高级服务类港航服务业发展。
（3）港航服务业的分化与专业化。伴随产业组织自身的变革,港航服务企业内及企业间的全球劳动分工日益复杂。上海作为国际、国内航运网络的关键节点,在专业化分工的影响下,国际船舶代理、海上国际货运代理以及船舶修理与技术服务等具有一定增值功能的港航服务业新业态不断涌现;物流组织模式、运营方式发生明显改变,托运人、运输公司和相关物流服务商纷纷通过联合策略拓宽服务领域以增大其全球规模和市场份额,运输仓储类港航服务业与金融、咨询等商务服务业的跨界融合加快,航运金融、保险等高端港航服务业出现并得到快速发展。
（4）中央与地方的相关战略和政策。自1996年中央做出建设上海国际航运中心战略决策以来,国家和地方先后出台了一系列支持促进上海市港航服务业发展的战略和政策,如2009年国务院颁布《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》,明确了上海国际航运中心的建设方向;2013年国家交通运输部与上海市政府联合发布了《关于落实<中国（上海）自由贸易试验区总体方案>加快推进上海国际航运中心建设的实施意见》,明确提出支持发展航运金融、国际船舶运输、国际船舶管理、国际航运经纪、国际船舶租赁、国际船员管理等;2012年上海市政府出台《浦东新区促进航运业发展财政扶持办法实施细则》,指出对重点航运服务企业、高端航运服务企业等六类航运企业进行奖励。
4 上海市港航服务业空间布局演化及其微观影响机制
4.1 空间布局的基本特征及其演化
4.1.1 港航服务业总体布局呈圈层式向心集聚特征,郊区化②(②本文约定,以人民广场为中心,0~10 km范围为中心城区,大体上为中环以内;10~20 km范围为近郊区,大体上为中环与外环之间,20 km以外为远郊区,大体上为外环以外。)态势逐步显现统计研究期各圈层港航服务企业数及其占比变动,由表2 可见,中心城区（0~10 km） 港航服务企业数占比虽有小幅波动,但其始终高于40%,2014年占比为45.56%,企业数量1497家,集聚态势明显。近郊区（10~20 km） 港航服务企业占比仅次于中心城区,研究期内港航服务企业数量不断增加,但其占比先升后降,2002 年较之1996 年提升了近一个百分点,达到41.5%,但到2014 年下降到31.98%。远郊区（20~60 km） 港航服务企业数及占比均明显增加,比重由1996年的15.56%上升到2014年的22.46%,其中20~30 km、50~60 km圈层企业数占比变化更为明显,分别从1996年的7.65%和2.04%上升到2014年的9.77%和4.63%。Tab. 2
表2
表21996-2014 年上海市港航服务企业圈层分布
Tab. 2Circular distribution of Shanghai's port & shipping service enterprises in 1996-2014
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核密度估计显示（图6）,港航服务企业空间集聚态势由单中心向单核多中心格局演化。1996-2002年,虹口北外滩地区、虹口区与杨浦区交界地带的市中心区域集聚程度逐渐增强,至2002年成为集聚核并向周围扩散;浦东陆家嘴地区集聚程度亦不断加强,宝山区杨行镇钢铁及冶金产品物流基地和浦东外高桥保税物流园区开始形成集聚中心,企业沿集聚核和集聚中心向外围梯度递减。2002-2008年,中心城区企业集聚进一步增强,虹口区、杨浦区南部和黄浦区北部成为集聚强度最高的地区,宝山杨行镇和浦东外高桥保税区集聚强度继续增强,西北综合物流园区、洋山保税港区企业开始初步集聚。到2014年,外高桥保税区企业集聚强度再一步增强,宝山杨行镇集聚中心向宝山区西北方向城区辐射,洋山保税港区集聚程度显著加强,上海浦东机场综合保税区、崇明县城桥镇地区企业开始集聚,黄浦江中下游的西侧也成为港航服务企业分布的主要地区之一。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图6上海市港航服务业企业核密度空间分布
-->Fig. 6Density distribution of Shanghai's port & shipping service enterprises
-->
4.1.2 运输仓储类港航服务业布局近郊区化特征显著,其区位变迁与港口区位变迁一致 将各圈层内企业占比数直观统计（图7）,很明显,中心城区（0~10 km）运输仓储类港航服务企业数占比持续下降,从1996年的36.39%下降到2014年的23.50%,但近郊区（10~20 km）企业集聚态势明显,企业数占比从1996年的46.89%增长到2002年的51.36%,随后略有下降,但2014年仍达到48.98%。远郊区（20~60 km）企业数占比持续上升,从1996年的16.72%增长到2014年的27.52%,集聚态势显现;其中紧邻近郊区的20~30 km范围内企业比重从1996年的8.85%增长到2014年的13.57%,50~60 km范围的企业比重从1996年的2.62%增长到2014年的6.37%,企业扩散表现出“蔓延式”、“跳跃式”特征。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图71996-2014年上海市运输仓储类港航服务企业圈层分布
-->Fig. 7Circular distribution of transportation & warehousing port & shipping service enterprises in 1996-2014
-->
通过热点分析（图8）,发现运输仓储类港航服务企业的区位变迁与港口区位变迁相对一致。1996-2002年,该类港航服务业热点区域主要在虹口老港区、宝山区东部以及外高桥保税区等,热度指数围绕热点区向外围递减,在普陀区南部、普陀和宝山交界地区、陆家嘴南部地区形成次一级温点。2002-2008年,宝山区东北部地区的热度指数、热点区面积进一步扩大,企业集聚增强;北外滩老港区和外高桥保税区仍是热点区域,但热度指数、热点区面积趋于减小;杨浦区南部、浦东陆家嘴地区、崇明县城桥镇和洋山保税港区形成次一级的温点区。2008-2014年热点区发生明显改变,企业分布的热点区由虹口老港区进一步向外转移,原虹口北外滩老港区和外高桥保税区等降为温点区,宝山区东北部热度指数也有所降低,而洋山保税港区则成为新的热点区,热度指数显著增加。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图8上海市运输仓储类港航服务企业空间分布热点演变
-->Fig. 8Spatial distribution evolution of transportation & warehousing port & shipping service enterprises' hot spots
-->
4.1.3 代理与技术服务类港航服务业布局中心集聚特征明显,跳跃式扩散初显端倪 圈层分析显示（图9）,中心城区（0~10 km）代理与技术服务类港航服务企业数占比虽呈下降趋势,但始终超过60%,仍呈明显的中心集聚特征。近郊区（10~20 km）企业数占比持续下降,从1996年的20.25%下降到2014年的17.78%。远郊区（20~60 km）企业数占比则持续上升,从1996年的12.66%上升到2014年的18.98%,总体上超过近郊区,成为代理与技术服务类港航服务企业又一集聚区域。从远郊区内部各圈层看,1996-2002年,30~40 km范围是企业集聚的主要地区,占比分别为7.59%和7.49%;2008-2014年,20~30 km范围成为企业集聚的主要地区,占比超过30~40 km圈层。2008年以来40~50 km和50~60 km圈层企业数量、占比均呈上升态势。这表明,代理与技术服务类港航服务企业在中心城区集聚的同时,“跳跃性”向远郊区扩散转移态势初显端倪。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图91996-2014年上海市代理与技术服务类港航服务企业圈层分布
-->Fig. 9Circular distribution of agent & technical port & shipping service enterprises in Shanghai in 1996-2014
-->
热点分析显示（图10）,1996-2002年,虹口北外滩地区、杨浦区西南部和黄浦区北部是代理与技术服务类企业分布的热点,杨浦区中部、宝山区东部和浦东新区陆家嘴等形成次一级温点区。2002-2008年,虹口北外滩热点指数、热点区范围有所增大,外高桥保税区热度指数有所上升,开始出现温点;黄浦区北部和浦东新区陆家嘴地区热点指数则进一步降低,黄浦区北部成为次一级温点区,宝山区东部由温点区降为冷点区。2008-2014年,虹口北外滩地区和杨浦区南部仍是企业分布热点地区,且向北辐射使得北边地区成为温点区;外高桥保税区成为仅次于热点区的温点区,且热度指数较高,浦东机场综合保税区和洋山保税港区也开始呈现出温点区的态势。综上分析,代理与技术服务类港航服务业主要集聚在中心城区的虹口北外滩地区和杨浦区南部,外高桥保税区和洋山保税港区开始成为企业分布的温点区。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图10上海市代理与技术服务类港航服务企业空间分布热点演化
-->Fig. 10Spatial distribution evolution of agent & technical port & shipping service enterprises' hot spots
-->
4.1.4 高级服务类港航服务业布局呈高度中心极化、外围温点初步发育特征 如前所述,上海市高级服务类港航服务业起步较迟,企业数量较少,1996年只有8家企业,到2014年增加到168家。该类企业高度集聚于中心城区（表3）,中心城区（0~10 km）1996-2002年企业数占比一直保持在90%以上;2008-2014年企业数占比虽有所下降,但仍保持在84%以上,仅有少数企业分布在近郊区和远郊区。
Tab. 3
表3
表31996-2014年上海高级服务类港航服务企业圈层分布
Tab. 3Circular distribution of advanced port & shipping service enterprises in 1996-2014
| 位置 | 圈层距离(km) | 企业数量/家(占比/%) | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 1996 | 2002 | 2008 | 2014 | ||
| 中心城区 | 0~10 | 8(100) | 28(90.32) | 103(84.43) | 168(84.85) |
| 近郊区 | 10~20 | 0(0.00) | 2(6.45) | 7(5.74) | 12(6.06) |
| 远郊区 | 20~30 | 0(0.00) | 0(0.00) | 0(0.00) | 2(1.01) |
| 30~40 | 0(0.00) | 0(0.00) | 3(2.46) | 5(2.53) | |
| 40~50 | 0(0.00) | 1(3.23) | 5(4.10) | 6(3.03) | |
| 50~60 | 0(0.00) | 0(0.00) | 4(3.28) | 5(2.53) | |
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由图11,1996-2002年,浦东陆家嘴、洋泾地区以及杨浦区南部是该类企业分布的热点,黄浦区西北部是温点区;2002-2008年,浦东陆家嘴和洋泾地区热点指数、热点区面积进一步增大,而杨浦区南部由热点区降为温点区,黄浦区北部热点区面积有所减小。2008-2014年,虹口北外滩、杨浦区南部和浦东新区陆家嘴洋泾地区成为企业布局的热点,但热点指数较2002年有所降低。此外,长宁区东部和外高桥保税区开始成为高级服务类港航服务企业空间分布的温点区。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图11上海市高级服务类港航服务企业空间分布热点演化
-->Fig. 11Spatial distribution evolution of advanced port & shipping service enterprises' hot spots
-->
4.2 布局演化的微观影响机制
不同于结构演替,港口枢纽城市港航服务业空间布局演化主要受地方性因素的影响与作用。（1）港口布局和交通区位的引导作用。一方面港口格局的变化往往直接引致港航服务业布局变化。20世纪90年代以前,上海市水运、装卸、仓储等运输仓储类港航服务企业主要围绕黄浦江沿岸老港区布局,2002年开始的黄浦江综合开发逐步改变了这一格局。随着江南造船厂、浦钢公司、上海水泥厂等相继搬迁,原有的生产性码头泊位逐渐向长江口乃至外海转移,保留下来的少数泊位主要经营集装箱运输。经过一系列调整改造,黄浦江沿岸的功能由原有的以水上运输、内陆集装箱运输和仓储码头等功能为主,逐渐转变为以航运金融等高端港航服务和旅游文化、生态居住等功能为主。随着重要的生产性港口码头、主要的货物及集装箱的运输外迁,外高桥和洋山深水新港区逐渐成为运输仓储类、代理与技术服务类港航服务企业的新集聚地;同时,由于外高桥和洋山深水新港区具有“境内关外”的出口退税政策和宽松的贸易环境,也吸引了一些高级服务类港航服务企业集聚。另一方面,交通格局的变化对港航服务业布局演变同样产生重要影响。随着上海市域以高速公路网为骨干的交通网络形成,城市内部快速路网进一步完善,运输仓储类港航服务企业的服务半径得以扩大,企业“再区位”选择具有更广阔的空间,这在客观上促进了运输仓储类港航服务企业向城市外围适宜区位迁移。
（2）地价演变的约束作用。20世纪90年代以后,上海土地有偿使用制度逐步建立。随着地价变化,价值链不同环节上的港航服务企业布局呈现出不同的演变趋向。处于价值链中高端的港航服务企业,尤其是高级服务类行业利润率高,地租承受能力较强,往往向高地租的中心城区和中央商务区集聚;而处于价值链低端的运输仓储类港航服务企业,地租承受能力较低,逐渐向地租较低的城市外围地区扩散。如陆家嘴作为上海国际航运中心和金融中心的核心功能区域,地价逐年上升,现已成为全市地租最高的区域,但尽管如此,陆家嘴仍吸引了不少航运金融、保险等企业和公司入驻。再如随着城市更新改造,黄浦江沿岸老港区地价也逐年升高,原来在此集聚的大量运输仓储类港航服务企业,陆续向地价较低的城市外围地区转移扩散。
（3）历史积淀的惯性作用。产业空间集聚具有一定的历史惯性,在外部条件变化没有超出历史惯性作用限度的条件下,原有的产业集聚格局就会延续;只有当外部条件变化突破了历史惯性,原有产业集聚格局才会发生改变。北外滩航运历史文化悠久,历来是上海港航服务业相对集中的区域。直到20世纪90年代以前,北外滩地区黄浦江沿岸的码头一直是上海外贸进出口货物和散杂货运输的重要集散地。随着外高桥港区和洋山深水港区的建设,近年来北外滩码头的货物集散功能逐渐外溢,以其为依托的运输仓储类港航服务企业随之向外迁移,但该地区仍是部分大型航运企业总部和中高端港航服务业集聚的热点区之一,中国海运集团总部、高丽海运、友好航运等国际知名航运企业,以及上海航运交易所等仍布局于此。可以预见,随着运输仓储类港航服务业空间的优化调整,该地区还将进一步吸引中高端港航服务要素的集聚。
（4）规划和政策的约束和引导作用。作为政府优化城市产业结构和空间格局的重要手段,规划和政策对港航服务业发展与布局的作用主要是约束和引导。一方面,通过产业门槛制定和城市功能分区规划,约束部分运输仓储类港航服务企业在城市中心区发展与布局;另一方面,通过制定鼓励政策与措施,引导港航服务企业向各类服务业集聚区集聚发展。20世纪90年代以来,随着城市规模快速扩张,上海城市中心区实施“退二进三”的产业政策,内环线以内主要发展现代服务业、都市型工业与高新技术产业,外环线以外主要发展第一产业和以钢铁、石化、汽车为主的第二产业,在此政策引导下,主要工业企业向城市外围工业园区疏散并再集聚,再加之中心城区对大型货运车辆禁行的约束,运输仓储类港航服务企业的主要服务市场逐渐向城市外围转移,其空间布局的郊区化趋向愈发明显。
5 结语
自20世纪80年代中期以来,从全球范围看,港航服务业围绕枢纽港口城市加速集聚和持续升级,已成为区域发展和港口转型的新现象和新趋势。对此,本文主要开展了两个方面的研究工作。其一,通过构建多尺度相统一的分析框架,归纳推演出两个基本理论假设：一是在全球尺度由于多层级因素和机制相互影响,枢纽港口城市成为港航服务业集聚的重要节点,其产业结构重心渐次向价值链高端攀升;二是在城市尺度由于港航服务业不同行业的内在属性和城市不同区位的禀赋特性共同作用,枢纽港口城市港航服务业总体呈圈层式布局。其二,通过定性分析与计量模型相结合的方法,在企业层面上,对上海市港航服务业结构和布局的动态变化过程及其形成机制进行了科学实证,其结果基本验证了上述两个假设。总之,上述工作初步揭示了枢纽港口城市港航服务业空间组织的一些规律性内涵并提供了中国素材。然而,作为一项探索性工作,本文涉及到的两个问题需加以说明：① 由于企业内部信息特别是财务数据的敏感性,加之访谈的企业较少缺乏代表性,所以本文主要依据的是企业点位数据,这在一定程度上影响了实证分析深度。② 由于目前尚缺乏统一口径的长时间尺度港航服务业分类统计数据,因而本文所得结论和揭示的某些规律性趋势还是阶段性的,长期性的规律尚待进一步观察与总结。
The authors have declared that no competing interests exist.
参考文献 原文顺序
文献年度倒序
文中引用次数倒序
被引期刊影响因子
| [1] | . (2015). Mature hub ports in the free trade environment, the way forward from a global supply chain perspective: an Asian case. Maritime Policy & Management: Vol. 42, No. 5, pp. 436-458. doi: 10.1080/03088839.2013.873544 |
| [2] | . The aim of this paper is to extend and develop research surrounding the links between transport and urban regions. An understanding of transport activity has long involved the use of spatial frameworks, seen in the idea of a gateway city (with its surrounding hinterland) and in the identification of hubs or nodes. The particular framework used here is the global city region, a build-out from the much researched global city, and acknowledged as the most prominent feature of spatial development in the global economy. As these areas can accommodate important sea and airport infrastructure, the global city region can be expected to play a significant role in global logistics. Whether that significance extends just from the physical realm, as reflected in the infrastructure, or whether it is embedded in the scale and complexity of the advanced business services sector within the global city, is the issue that lies at the heart of the research. The research has set out to answer the question: ow important are these regions in logistics activity? . The question has relevance in the context of transport geography as it provides an urban structure perspective on what is commonly seen as separate port or airport activity. Its relevance is enhanced as its answer relies upon a simultaneous analysis of both sea and air freight activity. Results show these regions counted for a substantial and growing share of sea and air freight between 1996 and 2006. In accounting for that outcome the research explores the particular effect of infrastructure (showing that global city regions with multiple seaport and airports play a special role) and also isolates the links with global city functions. The paper concludes with some insight on the special challenge these places create for strategic urban planning policy. |
| [3] | . Les ports engendrent des bénéfices substantiels pour les économies locales. La plupart des villes portuaires ont développé un secteur tertiaire relié aux industries portuaires dont on méconna06t encore cependant la nature, l'envergure et l'implantation géographique. La présente étude vise à décrire le caractère et l'évolution de l'industrie portuaire de la ville de Montréal. L'auteur y analyse les facteurs géographiques qui déterminent un vaste éventail d'activités maritimes et évoque les nouveaux schèmes résultant de l'évolution des techniques d'expédition et des modèles urbains. |
| [4] | . This paper describes the distinctive characteristics of the service industry linked to ports and shipping. The firms constituting the complex tend to be small and cluster in well-defined spatial agglomerations. The industry as a whole exhibits considerable volatility, with high firm turnover and frequent address changes. Yet it occupies neighbourhoods that have remained stable for many decades. Despite the rapid and extensive changes that have occurred in other urban service sectors and in shipping and cargo handling since the 1960s, few significant effects were felt by the port service industry until the 1980s. This paper argues that the changes presently being felt by the industry are linked most directly to urban redevelopment projects that are transforming neighbourhoods that the port service industry has traditionally occupied. |
| [5] | |
| [6] | . |
| [7] | . No abstract provided. |
| [8] | . Over the last years, the concept of clustering has become a central concept for analysing the competitiveness of nations, industries and firms. The cluster concept can be usefully applied to study clustering of maritime activities. Maritime activities, such as shipping, shipbuilding and port and maritime services, are clearly geographically concentrated in a number of maritime clusters. Due to ongoing internationalization in these industries, the concentration of maritime activities in clusters is likely to increase. This observation leads to two important research questions: what are the advantages for firms to locate in clusters and what factors influence the development of maritime clusters? This study identifies four agglomeration economies that attract firms to cluster: a joint labour pool, a broad supplier and customer base, knowledge spillovers, and low transaction costs. Furthermore, it discusses the effects of aspects of the cluster structure, being the presence of internal competition, the heterogeneity of the cluster population, the entry and exit barriers, and the presence of (above mentioned) agglomeration effects. It also briefly discusses the important issue of cluster governance. This overview allows one to develop a theoretical framework to analyse clusters. In the empirical part, this framework is applied to the maritime cluster in The Netherlands. Based on empirical data, from surveys amongst firms in the maritime cluster, studies commissioned by the Dutch maritime Network and regional statistics, the presence of agglomeration economies in the cluster is shown. Secondly, it is shown that the cluster structure is beneficial for the performance. This paper finishes with conclusions and suggestions for further research. |
| [9] | . This article analyses the maritime sector in Norway from a cluster perspective. The maritime sector in Norway is probably best known globally due to the country's large merchant marine fleet, but Norway also has a substantial maritime industry consisting of numerous shipyards, ship equipment manufacturers, and ship consultants, and a plethora of other companies and institutions with maritime oriented activities. These actors have together made up the essential components of the Norwegian maritime cluster. Strong interdependencies between actors in various parts of the sector and an emphasis on innovation and entrepreneurship have historically contributed to define a strong and dynamic industrial cluster. In recent years, innovation appears to have slowed down and there are signs of a growing cleavage between the manufacturing and services parts of the Norwegian maritime sector: the international competitiveness of the maritime industry has gradually eroded, as has the strength of relations across the various parts of the maritime sector. |
| [10] | . This paper argues that, with the rapid and pervasive restructuring of supply chains and of the logistics pathways in which ports are embedded, existing paradigms no longer offer adequate insights into the functions of ports or port authorities. Rather, ports must now be seen as elements in value-driven chain systems or in value chain constellations. They deliver value to shippers and to third party service providers; customer segmentation and targeting is on the basis of a clearly specified value proposition; and the port captures value for itself and for the chain in which it is embedded. The role of ports and port authorities, and the way in which they position themselves in the new business environments beyond 2001 must be defined within a paradigm of ports as elements in value-driven chain systems, not simply as places with particular, if complex, functions. |
| [11] | . This paper explores the critical challenges encountered in the transformation process of Hong Kong from a freight transport hub city to a knowledge-based global supply chain management center (GSCMC). The exploration involves an examination of the structural issues of the logistics industry in Hong Kong within the framework of global value chains (GVC). A questionnaire survey and a series of interviews were conducted to reveal the essential problems that the key parties of the Hong Kong logistics industry face if the transition of Hong Kong into a GSCMC is to be successful in all segments of the industry. Through a categorical analysis of logistics segments, the hurdles to the GSCMC as well as the institutional measures are also discussed in this paper. |
| [12] | . 基于港口地理研究的时代背景变迁,分析了现代港口地理学的研究进展与研究内容,重点从港口地理的基本研究范畴、港口理论、港口体系、枢纽港、港口与腹地关系、航运网络、航运企业和码头企业等角度深入解析其重点历程与主要论点,对中国港口地理学的研究进展和国际****的相关论点进行了阐述,然后从研究内容、研究范式、研究重点和研究地区等角度,总结和评价现代港口地理学的研究特征,梳理其发展规律与研究轨迹。同时基于以上研究,从研究范式、研究重点、研究单位等角度,对港口地理学的未来研究趋向进行了深入探讨。通过该研究,系统总结了港口地理学的研究进展,有助于该学科的理论和实证研究。 . 基于港口地理研究的时代背景变迁,分析了现代港口地理学的研究进展与研究内容,重点从港口地理的基本研究范畴、港口理论、港口体系、枢纽港、港口与腹地关系、航运网络、航运企业和码头企业等角度深入解析其重点历程与主要论点,对中国港口地理学的研究进展和国际****的相关论点进行了阐述,然后从研究内容、研究范式、研究重点和研究地区等角度,总结和评价现代港口地理学的研究特征,梳理其发展规律与研究轨迹。同时基于以上研究,从研究范式、研究重点、研究单位等角度,对港口地理学的未来研究趋向进行了深入探讨。通过该研究,系统总结了港口地理学的研究进展,有助于该学科的理论和实证研究。 |
| [13] | . 探讨了广州市港口服务业的空间分布特征及其形成机制。研究表明,广州市港口服务业空间分布具有珠江指向性和明显的集聚特征;在公司具有较高空间迁移频率的同时,其集聚空间却呈现出较强的稳定性;不同类型港口服务业的空间分布差异明显;空间总体格局表现出向外港区和城市CBD集聚的趋势。其空间分布特征是在区位因素、行业内在特性、港口空间系统演化、城市规划与建设以及信息技术革新等因素协同作用下的综合表现。 . 探讨了广州市港口服务业的空间分布特征及其形成机制。研究表明,广州市港口服务业空间分布具有珠江指向性和明显的集聚特征;在公司具有较高空间迁移频率的同时,其集聚空间却呈现出较强的稳定性;不同类型港口服务业的空间分布差异明显;空间总体格局表现出向外港区和城市CBD集聚的趋势。其空间分布特征是在区位因素、行业内在特性、港口空间系统演化、城市规划与建设以及信息技术革新等因素协同作用下的综合表现。 |
| [14] | . 以上海港口物流企业数据为基础,运用GIS空间分析、数理统计等方法,探讨港口物流企业空间格局及演化规律,并对其关键影响因素进行分析。研究表明:1990年代中期以来,上海港口物流企业空间格局总体呈集聚化和郊区化特征,中心城区仍是港口物流企业集聚的主要区域,但企业所占比例呈下降态势,郊区企业所占比例则不断上升。不同类型港口物流企业空间分布差异明显,处于价值链低端的运输仓储型企业倾向于向郊区转移,处于价值链中高端的综合服务型企业仍主要布局在中心城区,但已显现出郊区化端倪。上海港口物流企业空间格局演化受到港口功能演变、综合交通网络建设、商务支撑条件、城市规划及发展政策等因素的综合影响。 . 以上海港口物流企业数据为基础,运用GIS空间分析、数理统计等方法,探讨港口物流企业空间格局及演化规律,并对其关键影响因素进行分析。研究表明:1990年代中期以来,上海港口物流企业空间格局总体呈集聚化和郊区化特征,中心城区仍是港口物流企业集聚的主要区域,但企业所占比例呈下降态势,郊区企业所占比例则不断上升。不同类型港口物流企业空间分布差异明显,处于价值链低端的运输仓储型企业倾向于向郊区转移,处于价值链中高端的综合服务型企业仍主要布局在中心城区,但已显现出郊区化端倪。上海港口物流企业空间格局演化受到港口功能演变、综合交通网络建设、商务支撑条件、城市规划及发展政策等因素的综合影响。 |
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| [17] | . 根据1965～1996年完整系统的港口货种分类统计资料,运用货种区位商、港口分工系数和R型因子等分析技术,对长江下游港口体系职能结构的基本特征、动态变化及其优化进行探讨.结果表明:①目前以3个类型4个亚类型为基本特征的职能分工体系已初步显现,但有些大型港口与中小型港口之间职能雷同及有些中小型港口专业货种偏多的现象较为突出.②近30年来,各港之间的货种差异逐步缩小,职能趋同的现象确实存在.③今后港口体系应逐步形成以上海港为中心,南京港为次中心的多组群、多功能、多层次、多类型的现代职能分工体系. . 根据1965～1996年完整系统的港口货种分类统计资料,运用货种区位商、港口分工系数和R型因子等分析技术,对长江下游港口体系职能结构的基本特征、动态变化及其优化进行探讨.结果表明:①目前以3个类型4个亚类型为基本特征的职能分工体系已初步显现,但有些大型港口与中小型港口之间职能雷同及有些中小型港口专业货种偏多的现象较为突出.②近30年来,各港之间的货种差异逐步缩小,职能趋同的现象确实存在.③今后港口体系应逐步形成以上海港为中心,南京港为次中心的多组群、多功能、多层次、多类型的现代职能分工体系. |
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| [20] | . This paper considers the challenges that ocean container companies face in developing global operations in the ocean and land realms. The recent horizontal and vertical integration of the ocean carriers and the subsequent formation of global networks have taken place for the transport of goods at sea. Conformity in operations is to be expected in the globalisation process; however, there is less conformity of operations on land. The cooperation strategies at sea appear to break down when the goods reach the port. Each shipping company has its own network of agents and agreements with shippers, freight forwarders or land transportation companies to handle goods on land. Each also has varying logistics provision abilities. Moreover, the land areas vary according to simple geography, economic development, transport infrastructure and institutional constraints. Of these differences, we suggest that institutional constraints create the greatest challenge to the ocean carriers adopting a universal land strategy to service their customers. The paper focuses on three major areas for containerisation—East Asia, Northwest Europe and North America—and draws on interviews conducted with shipping industry executives in Norfolk (Va.), Rotterdam, Le Havre, Hong Kong and Singapore. The paper ends with a look at the land operations of Maersk Sealand as an example of a company with varying capabilities and strategies for the landward transport of containers. Cet article s’adresse aux défis des compagnies de transport maritime de conteneurs dans le développement d’opérations globales sur mer et sur terre. L’intégration verticale et horizontale des transporteurs océaniques et la formation subséquente de réseaux globaux caractérisent désormais le transport maritime de marchandises. La conformité des opérations appara06t donc nécessaire dans le processus de globalisation. Force est de constater toutefois que cette conformité est moins apparente dans les opérations terrestres. Les stratégies de coopération en mer semblent dispara06tre lorsque les marchandises atteignent le port. Chaque compagnie maritime possède son propre réseau d’agents et des ententes spécifiques avec les affréteurs, expéditeurs ou compagnies de transport pour la manutention terrestre des marchandises. Chacune dispose également d’un ensemble de capacités logistiques. De fa04on davantage marquée, l’aire de marché terrestre varie en fonction de la géographie, du développement économique, des infrastructures de transport et de contraintes institutionnelles. De cet éventail de différences, nous suggérons que ce sont les contraintes institutionnelles qui posent le plus grand défi pour les transporteurs océaniques qui adoptent une stratégie terrestre universelle de desserte de leurs clients. L’article cible sur les trois plus importantes régions pour le transport conteneurisé– l’Asie de l’Est, l’Europe du Nord-Ouest et l’Amérique du Nord – et repose sur plusieurs entrevues menées auprès de dirigeants de l’industrie maritime à Norfolk (Va.), Rotterdam, Le Havre, Hong Kong et Singapour. Le texte conclut sur une analyse des opérations terrestres de Maersk Sealand à titre de compagnie affichant différentes capacités et stratégies pour le transport terrestre de conteneurs. |
| [21] | . This paper describes the development of containerisation in one of the most important theatres of maritime trade, the North Atlantic. As the original hearth of containerisation, it has been an area of experimentation and evolution for a technology that has burst around the world. Although over the last decade the Atlantic has been superceded by the Pacific Ocean as the major market focus for containers, it still is an important market arena. The emergence of global shipping networks is tending to favour the Atlantic once again. The paper provides an analysis of these recent developments. |
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