王列辉^1,2,, 朱艳^1,2
1. 华东师范大学中国现代城市研究中心,上海 200062
2. 华东师范大学城市与区域科学学院,上海 200241

The evolution of China's international maritime network based on the "21st Century Maritime Silk Road"

WANGLiehui^1,2,, ZHUYan^1,2
1. The Center for Modern Chinese City Studies, East China Normal University, Shanghai 200062, China
2. School of Urban and Regional Science, East China Normal University, Shanghai 200241, China
收稿日期:2016-10-31
修回日期:2017-07-25
网络出版日期:2017-12-25
版权声明:2017《地理学报》编辑部本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
基金资助:国家自然科学基金项目(41371140)国家社科基金重大项目(16ZDA016)
作者简介:
-->作者简介：王列辉(1978-), 男, 浙江慈溪人, 副教授, 中国地理学会会员(S110008083M), 主要研究方向为交通运输地理、城市地理。E-mail: lhwang@re.ecnu.edu.cn



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摘要
建设海上航运通道和国际航海运输网络,增强国际联系与基础设施互联互通,是构建“21世纪海上丝绸之路”（简称“海丝之路”）的基本条件。基于1995年、2005年、2015年的中国集装箱航运数据,论文运用枢纽度模型、复杂网络方法以及赫希曼—赫芬达尔指数等分析工具,重点分析了中国与“海丝之路”沿线国家的航运网络空间格局。研究表明：① 国际航运网络特征：1995-2015年中国与“海丝之路”沿线国家的联系范围扩大;国际航线分布呈现集中化趋势和距离衰减特征;首位联系国家保持稳定,首位联系港口在同一个国家内部变动较大;② 国内航运网络特征：中国通往“海丝之路”沿线国家的国际航海运输枢纽形成,网络层级结构明显,由一主一副的双中心（香港港、上海港）向四中心（上海港、宁波港、深圳港、香港港）发展,且上海港—宁波港航线重合度较高,竞争激烈,香港港部分航线转移到深圳港,形成错位发展;国内港口和航线分布呈现分散化的特点,航线南退北进,体现在西南沿海地区的港口退出“海丝之路”航运网络、珠三角港口地位的下降、长三角港口地位的上升、环渤海地区逐渐与“海丝之路”沿线国家建立起直接联系;枢纽港口对外联系方向较为集中,但已出现分化,除了新加坡港外,巴生港、丹戎帕拉帕斯港、科伦坡港等港口与中国联系紧密;③ 整体上,“海丝之路”沿线航运网络经历了发育阶段、等级化阶段、网络化阶段的发展演化,受全球化、运输技术变革、地缘政治—经济演变等因素的影响。

关键词：“21世纪海上丝绸之路”;航运网络;空间格局;枢纽;中国
Abstract
The fundamental goals of building the "21st Century Maritime Silk Road" are to construct a maritime transport channel and international maritime network and to enhance international relations and the interconnectedness of infrastructure. Using international shipping data from China's container ports for 1995, 2005 and 2015, this paper applies methodologies such as the graph theory model, the complex network method, and the Herfindahl-Hirschmann Index. First, this paper analyses the spatial pattern of the international maritime network between China and other countries located along the "21st Century Maritime Silk Road". Second, this paper identifies international maritime hub ports and discusses the status of domestic ports. The main conclusions are as follows. (1) The range of the maritime network between China and other countries on the "21st Century Maritime Silk Road" expanded between 1995 and 2015. However, some ports, such as Singapore, Klang, Colombo, and Suez, built closer relations with Chinese ports, and ports in East Africa established few shipping routes connected to Chinese ports. These developments were affected by the condition of the ports' locations and by international trade. (2) It is clear that the hierarchy of China's ports proceeds from two hubs (Hong Kong and Shanghai) to four hubs (Shanghai, Ningbo, Shenzhen, and Hong Kong). Ningbo port developed very quickly, while the status of Hong Kong port underwent a relative decline. The four hubs can be divided into two models of adjacent ports. The high degree of overlap of shipping routes resulted in fierce competition between the ports of Ningbo and Shanghai. The ports of Shenzhen and Hong Kong have different radiation scopes, and consequently, their development has been dislocated. (3) There are four port clusters in China connecting to ports on the "21st Century Maritime Silk Road". The ports in the southwest port cluster disappeared in the later period of this study, and the status of the Pearl River Delta port cluster underwent a relative decline, while the status of the port cluster in the Yangtze River Delta improved. The Bohai port cluster gradually established direct connections with the countries on the "21st Century Maritime Silk Road". (4) Overall, the maritime network has experienced three stages of growth: the development stage, the hierarchical stage and the networking stage. Globalization, changes in transportation technology, and the evolution of geopolitics and the economy are the most important mechanisms driving the maritime network.

Keywords："21st Century Maritime Silk Road";maritime network;spatial pattern;hubs;China

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王列辉, 朱艳. 基于“21世纪海上丝绸之路”的中国国际航运网络演化[J]. 地理学报, 2017, 72(12): 2265-2280 https://doi.org/10.11821/dlxb201712011
WANG Liehui, ZHU Yan. The evolution of China's international maritime network based on the "21st Century Maritime Silk Road"[J]. Acta Geographica Sinica, 2017, 72(12): 2265-2280 https://doi.org/10.11821/dlxb201712011

1 引言

20世纪50年代,集装箱运输从陆上推向海上,港口航运网络研究逐渐兴起,国内外****从不同视角对港口航运网络进行了深入分析。1963年,Taaffe归纳出非洲港口体系演化的六阶段模型^[1]。80年代,Hayuth提出美国沿海集装箱港口体系五阶段模型^[2],弥补了Taaffe 模型仅关注陆向腹地而不关注海向腹地的不足;Bird提出了Anyport模型,研究船舶大型化背景下港口城市的拓展^[3];Hoyle等对该模型进行了修改^[4-5];Fremont等对航运企业组织的航线布局进行了分析^[6];Parola等关注全球和区域航运网络,认为全球航运网络的分布范围存在显著差异^[7];Ducruet等通过中心性指标论述了1996-2006年全球航运网络的鲁棒性,并对大西洋航运网络进行了分析^[8-9];Lam等对门户港口的转运功能和门户特征进行了科学实证,提出了分析航运供应链模式的方法^[10-11];Imai、Karsten等探讨了集装箱班轮运输网络的设计问题,考虑了多货物流、时间约束等因素^[12-14]。
中国大陆集装箱航运始于20世纪70年代末,90年代起国内****进行了相关研究。王成金等对中国集装箱运输网络、全球航运网络、世界航运企业进行了深入剖析,得出集装箱港与国际贸易网络的耦合机制,并指出枢纽港是港口地理的研究重点^[15-19]。曹有挥等在提出集装箱港口体系演化模式的基础上,梳理了中国沿海集装箱港口体系演化的基本进程^[20],并对长江沿岸集装箱港口体系的空间结构、演化模式、港口功能、战略方向等方面进行了深入研究^[21-26]。韩增林等对中国国际集装箱网络的优化布局进行了探讨,认为枢纽港与支线港分离,形成干线航线与支线航线是集装箱运输发展趋势^[27]。潘坤友等运用港口首位度和修正的赫希曼—赫芬达尔指数对1998-2010年中国集装箱港口体系的空间结构转型进行了定量测度^[28]。王爱虎等利用偏移—分享模型对中国沿海集装箱港口体系的偏移增长变化进行分析,认为中国环渤海、长三角和珠三角三大港口群港口间竞争激烈^[29-30]。一些****关注某区域港口体系或港口某方面的研究。韩增林等着重对环渤海地区集装箱运输网络、港口—腹地关系进行了分析^[31-32]。曹有挥、王列辉等重点分析了长三角地区港口体系的演化机制^[33-35],并对海峡两岸航运网络演化进行了研究^[36]。安筱鹏则注重航运网络中枢纽港的研究^[37-38]。此外,部分****还讨论了全球航运网络的布局及影响因素^[39-42]。上述研究主要集中在港口体系、航运网络空间格局及其演化、航运网络特性、航运枢纽、航运网络与贸易等方面,都证明航运网络对港口发展的重要性。但已有研究多针对全球航运网络,对中国国际航运网络研究较少,而对中国国际航运网络的研究也主要注重中国在全球的定位,缺乏区域定位,且中国航运网络研究主要集中在国内航线,国际航线有待进一步探讨。
“21世纪海上丝绸之路”（简称“海丝之路”）是继“丝绸之路经济带”之后提出的新战略构想。该战略提出后,关于“海丝之路”建设的相关问题在学术界引起了广泛的关注。朱时雨、黄茂兴等对“海丝之路”的航道安全问题、空间范围界定进行了探析^[43-44]。张勇等对“海丝之路”的国家发展战略意义、内涵、演变格局、空间分布特征及航线网络进行了分析^[45-48]。姜宝、梁明等对“海丝之路”的航运与贸易关联度、贸易通道现状及经略进行了研究^[49-50]。总体来说,现有关于“海丝之路”的研究以定性分析为主,多为媒体报道或文字评述,以数据支撑的定量研究较少,已有****对“一带一路”航空运输网络进行了分析^[51],但缺乏对“海丝之路”航海运输网络的研究。通过对“海丝之路”航海运输联系空间格局的研究及枢纽识别,可以为发展“海丝之路”航运网络、加强航运合作提供理论依据。

2 研究对象与数据来源

2.1 研究对象

“海丝之路”是一个开放的合作网络,尚无精确的空间范围。为方便研究,本文界定“海丝之路”的研究范围包括中国、东南亚、南亚、大洋洲、西亚/中东、非洲东岸等国家和地区的港口（图1）,并把上述港口分为国际港口和国内港口两个扇面分别进行研究。
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图1“海丝之路”空间范围与区域分布
-->Fig. 1The spatial scope of the "21st Century Maritime Silk Road"
-->

2.2 数据来源

本文数据来源于《中国航务周刊》,包括中国至世界各港的集装箱航线数据,其中缺乏1995年台湾至世界各港的船期数据。《中国航务周刊》杂志创刊于1993年,是国家发改委主管、中国交通运输协会主办的权威性货运信息周刊,数据包括集装箱船只起讫港口、出发和抵达时间、船名和航次等,通过这些信息能把地理位置分离的港口联系在一起,形成区域内各港口间的集装箱运输通道,从而构建出由相关节点（港口）及边（航线）组成的真实集装箱航运网络。

3 研究方法

3.1 枢纽识别模型

枢纽识别模型在空间流的研究中应用广泛,其概念体现为“流”集聚与扩散及二者的综合。基于此,本文采用O-D航海运输联系数据进行图论分析。主要步骤如下^[51]：
（1）构建原始O-D矩阵并修正。根据国内外港口之间的航线构建O-D矩阵X,O为起点港口,D为终点港口,x_ij为港口i到j的实际航线数量。然后根据x_ij的最大值进行标准化处理,得到新矩阵Y,y_ij为矩阵Y中的元素：
yij=xijmax(xij)（1）
0≤yij≤1(i,j=1,2,…,n)
（2）运算公式。定义矩阵B中的元素b_ij为港口i到港口j的直接联系和间接联系的总和,设I为单位矩阵,各矩阵采用Matlab 7.1进行计算。
B=(I-Y)-1-I（2）

3.2 复杂网络分析方法

度（Degree）是描述复杂网络节点的重要指标,节点的度定义为一节点连接其他节点的数目,节点的度值越大表示该节点在网络中与其他节点的联系越密切,影响力越大。本文为综合反映节点在网络中的作用,采用节点度指标进行衡量。度指标的计算公式如下^[52]：
Di=∑j=1,j≠inLij（3）
式中：L_ij是节点i和节点j之间的边数;n为节点的总数。

3.3 赫希曼—赫芬达尔指数

一般常用集中度、集中率、赫希曼指数、洛伦兹曲线、基尼系数等指标来衡量集中与分散程度,赫希曼—赫芬达尔指数能够准确反映出同一港口体系内各港口的相对规模。该指数也常被用于测算产业的空间集聚^[53]、基于吞吐量的港口集中度分析^[54-55]。虽然该指数在研究集装箱港口集聚程度中应用广泛,但样本量的大小会对赫希曼—赫芬达尔指数计算结果产生影响,因此,本文选取潘坤友等修正后的赫希曼—赫芬达尔指数模型来测量“海丝之路”沿线国内外集装箱港口的集中与分散程度,以弱化样本量的大小对计算结果的影响,基于航线数据进行计算,计算公式为^[28]：
H*=(∑i=1nXij2)(∑i=1nXij)2-1n1-1n（4）
式中：n为港口群或港口体系内的港口数量;X_ij为j港口群或港口体系内i港口的航线数;H^*为修正后的j港口群或港口体系的集中分散指数;0<H^*<1,当H^*趋近1时,港口群或港口体系的航线分布趋于集中;当H^*趋近0时,港口群或港口体系的航线分布趋于分散。

4 “海丝之路”国际部分航运网络特征

4.1 航运联系范围扩大,但航线趋于集中

整体上,1995-2015年中国与“海丝之路”沿线国家的联系范围扩大（图2）。1995年、2005年和2015年中国分别与“海丝之路”沿线国家57个、60个、77个港口建立了国际航运联系,通航港口数量增加,联系范围不断扩大。从航线上分析,中国1995年、2005年、2015年与“海丝之路”沿线国家建立国际航线分别为264条、1255条、2579条,分别占中国对外航海运输联系总量的19.4%、29.3%、36.3%。比较而言,2015年中国与“海丝之路”沿线国家的海运航线为1995年的10倍,联系强度增强。
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图2中国与“海丝之路”沿线国家的航海运输联系格局
-->Fig. 2Shipping routes between China and other countries on the "Maritime Silk Road"
-->

据表1,中国与“海丝之路”沿线国家航运联系发展迅速,20年间前十位通航国家的航线占中国国际航海运输比重由13.5%上升到29.7%。此外,1995年、2005年、2015年前十位国家的航线分别占“海丝之路”沿线所有国家的69.7%、81.3%和81.7%,前三位国家对应数据分别为37.1%、43.3%和44.6%,表明中国对外航海运输联系航线呈现集中化的趋势。赫希曼—赫芬达尔指数计算结果显示,1995-2015年“海丝之路”沿线国外集装箱港口的指数上升（表2）,也表明沿线国外港口航线分布出现了一定程度的集中化。
Tab. 1
表1
表1“海丝之路”通航国家比重
Tab. 1Proportion of top 10 countries' routes on the "Maritime Silk Road"

	1995年	2005年	2015年
前十位占中国国际航海运输比重(%)	13.5	23.9	29.7
前十位占“海丝之路”比重(%)	69.7	81.3	81.7
前三位占“海丝之路”比重(%)	37.1	43.3	44.6

注：根据1995年、2005年、2015年中国航务周刊整理。
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Tab. 2
表2
表2“海丝之路”沿线集装箱港口的赫希曼—赫芬达尔指数
Tab. 2Hirschmann-Herfindahl index of container ports on the "Maritime Silk Road"

	1995年	2005年	2015年
国外港口	0.0336	0.0409	0.0431
国内港口	0.2568	0.0922	0.0915

注：根据1995年、2005年、2015年中国航务周刊整理。
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由此可知,自1995年以来,中国与“海丝之路”沿线国家的海上联系广度扩大,越来越多的港口纳入到中国航运网络中;同时,在深度上,中国与一些重要国家的航运联系在不断加强,如基于区位条件,位于马六甲海峡的马来西亚、新加坡和拥有苏伊士运河的埃及与中国的航线数量不断增加。

4.2 航运联系紧密程度符合距离衰减规律

按区域分析,中国与东南亚航海联系最为密切,1995年共建立航线102条,占“海丝之路”沿线中国对外航线总数的38.6%;2005年共建立航线573条,占比45.7%;2015年共建立航线1449条,占比56.2%,航线占比较大且逐年提升。中国与西亚/中东地区的航海运输联系次之,1995年、2005年、2015年分别占比36.0%、18.9%、20.2%。中国与非洲东岸地区的航海运输联系最少,1995年、2005年、2015年分别占比4.9%、4.7%、3.7%,联系度最低（图3）。
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图3中国与“海丝之路”沿线子区域之间的国际航海运输联系
-->Fig. 3Maritime linkages between China and sub-regions of the "Maritime Silk Road"
-->

从国家分析,中国对外航海运输联系主要集中在马来西亚、新加坡、埃及、澳大利亚等国,与吉布提、肯尼亚、坦桑尼亚等非洲东岸国家联系较少。“海丝之路”沿线国家和地区与中国的联系紧密程度基本呈现由近及远的特点,距离相近的联系多,距离较远的联系少,符合一般的距离衰减特征。当然,这种距离衰减特征也受到“海丝之路”沿线区域“中间性”的影响,马来西亚、新加坡、埃及等重要联系国家的部分航线是由中国—欧洲贸易带来的沿线布局。中国同欧洲的航线都需要经过马六甲海峡,由此带动了占据咽喉位置的一些国家航线总量的提升。苏伊士运河是连接红海与地中海的重要通道,每年高达80%的欧亚国家之间的海上贸易货运量要通过该运河完成^[56]。但是过苏伊士运河,船舶吃水有一定限制,41.3 m船宽的船舶最大吃水限制在12.8 m,而45.26 m船宽的船舶吃水限制在11.7 m^[57],使得经过该运河的大型船舶需在此处换乘,进一步提升了苏伊士运河的咽喉地位。
对外贸易的发展对航海运输有直接或间接的重要影响,货物贸易的增长促进了航海运输业的发展^[58]。据表3,中国与“海丝之路”沿线国家对外贸易以东南亚为主,虽然与东南亚的进出口比重呈下降趋势,但仍超过50%;中国与西亚/中东的贸易总额比重排在第二位,与大洋洲、南亚的贸易总额排在第三、四位;非洲东岸贸易占比非常小。受地理位置的影响,新加坡港、巴生港等港口大多是中转型港口,因此,东南亚和西亚/中东地区存在“中转集散贸易”;南亚、非洲东岸等区域主要是“腹地型贸易”,又由于腹地经济发达程度较低,总体上与中国的贸易占比较小,导致中国与这些区域的航运联系紧密程度较低。
Tab. 3
表3
表3中国与“海丝之路”沿线地区贸易构成
Tab. 3Trade between China and regions of the "Maritime Silk Road"

地区	1995年			2005年			2015年
	进出口总额(万美元)		比重(%)		进出口总额(万美元)	比重(%)	进出口总额(万美元)	比重(%)
东南亚	1951283	57.2		12902321	54.5		46899262	51.8
南亚	241549	7.1		2393760	10.1		9507579	10.5
西亚/中东	584780	17.2		4629585	19.6		15793749	17.4
大洋洲	478920	14.0		2993457	12.7		12531945	13.8
非洲东岸	153808	4.5		738102	3.1		5865992	6.5
合计	3410340	100.0		23657225	100.0		90598527	100.0

注：根据1996年、2006年、2016年《中国统计年鉴》整理。
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4.3 航运首位联系国家保持稳定,首位港口变动较大

根据航线数量比例,中国与“海丝之路”沿线次区域的首位联系国家在过去20年间比较稳定,大部分的首位联系港口仅在一个国家内部变动（表4）。从首位联系国家分析,1995年、2005年、2015年中国与南亚、西亚/中东、大洋洲、非洲东岸的首位联系国家都一致,均分别为印度、埃及、澳大利亚、南非,与东南亚的首位联系国家1995年为新加坡,2005年、2015年则为马来西亚。
Tab. 4
表4
表4首位联系国家和港口的变化
Tab. 4Primate countries and ports between China and regions of the "Maritime Silk Road"

	首位联系国家				首位联系港口
地区	1995年		2005年	2015年	1995年	2005年	2015年
东南亚	新加坡	马来西亚	马来西亚		新加坡	巴生	新加坡
南亚	印度	印度	印度		科伦坡	科伦坡	科伦坡
西亚/中东	埃及	埃及	埃及		塞得	达米埃塔	苏伊士
大洋洲	澳大利亚	澳大利亚	澳大利亚		悉尼	布里斯班	布里斯班
非洲东岸	南非	南非	南非		德班	德班	开普敦

注：根据1995年、2005年、2015年中国航务周刊整理。
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首位联系港口与首位联系国家不同,除南亚地区在20年间一直是斯里兰卡的科伦坡港外,其余地区均有变化。中国与东南亚地区首位联系港口由新加坡港→巴生港→新加坡港,与西亚/中东地区首位联系港口由塞得港→达米埃塔港→苏伊士港,与大洋洲地区的首位联系港口在1995年为悉尼港,2005年、2015年为布里斯班港,与非洲东岸地区的首位联系港口在1995年、2005年为德班港,2015年为开普敦港,首位联系港口虽然变动频繁,但基本在同一国家内部变动。
总体而言,首位联系国家变动不大,而首位联系港口变动较大。究其原因,国家与国家之间航运联系主要与经济、贸易相关,印度、埃及、澳大利亚等国家都是地区经济大国,而且发展相对比较稳定,因此中国与这些区域性经济大国的航运联系变动不大。
首位联系港口变动较大,是因为航线挂靠的港口较为灵活,但首位联系港口主要还是区域的重要港口,而且主要还是在同一个经济大国中变动。新加坡港和巴生港较为特殊,东南亚国家众多,新加坡港是东南亚最大的枢纽港,巴生港是马来西亚规模最大的物流转运中心,也是东南亚第二大港口,二者占据了马六甲海峡的有利地理位置,相互之间竞争激烈。据《2004年海运回顾》记载,马来西亚为在转船业务方面保持竞争力,取消了针对主要班轮航线的沿海贸易限制,允许国际班轮航运公司在马来西亚的二级港口（巴生港）上货并转船。从而,巴生港吸引了以往经由新加坡港的转船业务^①(①《2004年海运回顾》,联合国贸易和发展会议,纽约和日内瓦,2004年。)。由此,巴生港在2005年取代新加坡港,成为中国与东南亚的首位联系港口。

5 “海丝之路”国内沿海港口地位变化

5.1 港口数量较少,但网络层级结构明显

与“海丝之路”沿线国家有航运联系的中国集装箱港口数量并不多,1995年、2005年和2015年分别有9个、15个和19个港口,其中大陆港口为8个、12个和14个港口,仅占大陆已开通集装箱国际航线港口的36.4%、57.1%和43.8%,说明纳入“海丝之路”航运网络的集装箱港口数量有限,且除了2005年有内河港口南京港外,其他港口都位于沿海地带。
中国港口形成了较为明显的层级结构。采用枢纽度模型对中国港口通往“海丝之路”的航线进行计算,并基于K-means分类方法对中国港口进行分类：第一类港口是面向“海丝之路”沿线所有国家的核心节点,与“海丝之路”沿线各子区域均保持联系,港口的辐射范围最大,称之为枢纽港;第二类是中国国际航海运输联系的次级节点,港口的辐射范围次之,主要与东南亚、南亚、西亚/中东地区联系较多,称之为次级枢纽港;第三类港口的国际航海运输联系较少,仅与距离较近的东南亚地区保持联系,称之为一般港口。中国面向“海丝之路”沿线的港口已经形成了金字塔结构,数量上同步变化,从塔尖到塔底港口数量递增,到2015年,形成4个枢纽港、5个次级枢纽港和10个一般港口（表5）。这一金字塔式的港口体系还进一步通过长江、珠江等内河运输以及沿海内支线等构成枢纽—支线网络。中国国内高速公路的快速建设和铁路客货分流的持续推进,也使港口与腹地之间的集疏运网络得到进一步强化。
Tab. 5
表5
表5中国面向“海丝之路”沿线国家的港口分类
Tab. 5The three classes of ports in China's Maritime Network

年份	1995年				2005年				2015年
港口分类	枢纽港		次级枢纽港		一般港口	枢纽港	次级枢纽港	一般港口	枢纽港	次级枢纽港	一般港口
港口名称	香港 上海	深圳	天津 北海 青岛 厦门 大连 防城		上海 香港 深圳	宁波 厦门 青岛 天津	高雄 大连 广州 丹东 基隆 福州 南京 连云港		上海 深圳 宁波 香港	青岛 厦门 高雄 天津 大连	广州 台北 福州 基隆 泉州 连云港 汕头 台中 营口 舟山

注：K-means算法以欧式距离作为相似度测度,求对应某一初始聚类中心向量V最优分类,使得评价指标J最小。首先从n个数据对象任意选择k个对象作为初始聚类中心,剩下对象则根据它们与聚类中心的相似度（距离）,分别被分配给与其最相似的聚类,然后再计算每个新聚类的聚类中心（该聚类中所有对象的均值）,不断重复,直到标准测度函数收敛为止。
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5.2 枢纽港由双中心发展为四中心,形成两种发展模式

据复杂网络中的度中心性所得,1995-2015年中国与“海丝之路”相联的枢纽港口由一主一副的双中心（香港港、上海港）向三中心（上海港、香港港、深圳港）再向四中心（上海港、深圳港、宁波港、香港港）演变（图4）。1995-2005年深圳港增速超过香港港,但规模与香港港仍有一定差距。2005年后,深圳港与香港港在华南形成双核格局。宁波港集装箱运输虽始于1984年,但直到1996年才开通第一条国际集装箱远洋航线,此后宁波港集装箱运输发展迅速,其国际集装箱枢纽港的功能日益显现。从联系强度与广度来比较4个枢纽港口的重要性,1995年港口重要性为香港港>上海港>深圳港,2005年为上海港>香港港>深圳港>宁波港,2015年为上海港>深圳港>宁波港>香港港,香港港的地位相对下降,上海港、深圳港地位上升,宁波港迅速崛起。
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图4“海丝之路”沿线航运网络结构
-->Fig. 4The maritime network structure of the "Maritime Silk Road"
-->

为了进一步比较上海港、宁波港、香港港、深圳港四枢纽港口的航线发展特点,绘出其面向“海丝之路”沿线国家和地区的港口联系范围（图5）。在数量上,2015年上海港挂靠的港口多于宁波港,但在空间上,除个别港口（吉布提港、卡西姆港等）外,宁波港挂靠港口与上海港基本一致,说明宁波港的覆盖范围与上海港高度重合,很少有独立的航线,上海港与宁波港在同一覆盖范围展开竞争,因此竞争激烈。2015年深圳港挂靠的港口数量超过了香港港,在空间上还形成了自己独立的港口覆盖范围。香港港与西亚/中东地区的联系明显下降,深圳港填补这一空白,所开辟的新航线集中在西亚/中东地区,原来香港港与西亚/中东联系航线转移到了深圳港。由于深圳港的部分码头投资来自香港港,因而承接了香港港的部分航线,实现了错位竞争。
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图52015年上海港—宁波港与香港港—深圳港港口联系范围
-->Fig. 5The radiation range of Shanghai-Ningbo and Hongkong-Shenzhen ports in 2015
-->

5.3 国内港口呈现分散化趋势,航线南退北进

如表2所示,国内港口的赫希曼—赫芬达尔指数由1995年的0.2568下降至2015年的0.0915,说明出现了明显的分散化过程。按照航线统计,1995年前三位港口（香港港、上海港、深圳港）的联系度达到87.1%,到2015年前三位港口（上海港、深圳港、宁波港）的联系度仅为57.8%,可见前三位港口的比重不断下降,国内港口的航线分布呈现分散化的特征。
同时,如表5所示,航运网络的空间范围呈现南退北进的特点,西南沿海地区的港口退出“海丝之路”航运网络,环渤海地区的港口则在“海丝之路”航运网络中的地位有所上升。西南沿海地区的港口与“海丝之路”国家距离较近,北海港、防城港两港口在1995年还与海防港、新加坡港、曼谷港等保持航运往来,但受制于腹地经济发展水平,集装箱货运量较少,至2005年之后已无航线联系,仅通过珠三角港口与“海丝之路”国家进行联系。珠三角与东南亚、南亚距离较近,凭借优越的地理及人文因素,与“海丝之路”国家积极进行经贸合作,推动了航海运输业的发展。因此,1995年珠三角地区,特别是香港港与“海丝之路”国家联系密切,长三角港口大多通过香港港与“海丝之路”国家间接联系,之后长三角港口依托于腹地经济的发展和集疏运网络的构建,开展与“海丝之路”国家的直接联系。1995年前三位港口香港港、上海港、深圳港都位于长江口以南地区。环渤海地区与“海丝之路”国家距离较远,初期与这些国家的海上联系往往通过韩国釜山港等中转,后期逐渐有航线直接挂靠新加坡港等港口,2005年和2015年青岛港、天津港和大连港分别跻身次级枢纽港,表明中国与“海丝之路”沿线国家的联系进一步拓展到环渤海地区。

5.4 港口方向性较为集中,但已出现分化

航线是具有方向的一个矢量指标,其方向性和集中性可以反映出一个港口的对外联系方向,即港口存在方向性^[59]。从港口角度分析,中国主要枢纽港口与新加坡港的航线联系尤为重要,2015年深圳港、上海港、宁波港、香港港与新加坡港的航线联系度分别为16.3%、15.3%、16.9%、18.7%（表6）。新加坡港是世界主要枢纽港口之一,也是“海丝之路”沿线最重要的中转节点,其地理区位优越、集装箱货物吞吐量庞大、国际班轮航线挂靠繁密。但新加坡港的地位在近年已经受到冲击。上海港与新加坡港的联系度下降了21.1%,上海港→巴生港线的重要性上升,联系度由1995年的1.5%提高到2015的11.4%。新加坡港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港已形成三足鼎立之势,在与上海港的贸易联系中,巴生港与新加坡港竞争激烈。香港港→巴生港、马尼拉港,深圳港→苏伊士港、巴生港等航线也较为重要。
Tab. 6
表6
表6排名前十航线的数量与联系度
Tab. 6The numbers of the top ten shipping lines (bar) and their degrees of connection

1995年	数量(条)	联系度(%)	2005年	数量(条)	联系度(%)	2015年	数量(条)	联系度(%)
上海→新加坡	24	36.4	上海→巴生	44	14.4	深圳→新加坡	84	16.3
香港→新加坡	8	5.9	香港→新加坡	38	15.8	上海→新加坡	83	15.3
北海→海防	8	100.0	上海→新加坡	38	12.5	深圳→巴生	75	14.6
香港→马尼拉	7	5.2	深圳→巴生	34	16.0	宁波→新加坡	73	16.9
香港→亚历山大	7	5.2	宁波→巴生	30	20.3	上海→巴生	62	11.4
香港→塞得	6	4.4	深圳→新加坡	28	13.1	香港→新加坡	56	18.7
香港→悉尼	6	4.4	香港→马尼拉	23	9.6	宁波→巴生	53	12.3
香港→迪拜	6	4.4	香港→巴生	22	9.2	宁波→丹戎帕拉帕斯	35	8.1
上海→塞得	6	9.1	厦门→科伦坡	17	16.8	深圳→苏伊士	34	6.6
			宁波→新加坡	16	10.8	上海→苏伊士	33	6.1

注：联系度为某港口与其他港口联系航线占该港口拥有的总航线之比;数据根据1995年、2005年、2015年中国航务周刊整理。
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由此可知,中国枢纽港口在初期主要通过新加坡港与“海丝之路”沿线港口建立联系,但近期,开始与巴生港、丹戎帕拉帕斯港、苏伊士港等联系增多。此外,国外中小港口也不断融入“海丝之路”,这些中小港口一方面与新加坡港等枢纽港建立起支线联系,另一方面也逐渐与中国沿海港口建立起直接航线。

6 “海丝之路”沿线集装箱航运网络演化阶段分析

经济因素、航线网络和区位是集装箱港生成和演化的驱动力,尤其国际贸易是其形成和发展的主要动力^[18]。如同其他网络成长体,航运网络的发展也经历从无到有、从简单到复杂的过程,其中全球经济一体化与贸易格局演变对航运网络的影响深远,此外运输技术变革、地缘政治—经济演变也对航运网络有影响。文章根据实证研究的结果,将“海丝之路”沿线航运网络的发展演化归纳为发育阶段、等级化阶段、网络化阶段（图6）,并对三阶段港口集装箱网络的演变特征和影响因素进行分析。
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图6“海丝之路”航运网络演化阶段图示
-->Fig. 6The evolution of the "Maritime Silk Road" maritime network
-->

6.1 “海丝之路”航运网络发育阶段

该阶段整体网络结构处于发育中,参与的港口数量少,率先采用新技术、区位条件突出的少数集装箱港口成为规模较大的枢纽港,枢纽港与“海丝之路”的联系较为稳定,固定航班增多,其他次级枢纽港口与“海丝之路”的联系往往通过枢纽港口中转。
这一阶段国内与“海丝之路”国家的航运联系主要以珠三角为主,南北分异明显。经济全球化加速了产业转移,发达国家纷纷在海外建立生产加工基地。1978年后,中国东南沿海地区率先承接全球产业转移,积极发展外向型经济。从运输技术变革来看,1956年,美国首次采用集装箱进行海上运输,经济效益显著。20世纪60、70年代,集装箱技术在全球迅速扩散,香港港等港口率先采用集装箱技术,得以脱颖而出。同时,由于临近东南亚,香港港具有天然地缘优势,加之其船舶注册和税收优惠政策,使其发挥着中国通往世界各地的门户作用。中国大多数沿海集装箱港口均属香港港远洋运输的喂给港,尚未开辟独立远洋航线。上海港得益于其独特的区位优势,与香港港形成一主一副的双中心。国外纳入“海丝之路”的港口不是很多,东南亚自古以来就是“海丝之路”的重要区域,同时具有中欧贸易的“中间性”优势,新加坡港等港口成为“海丝之路”的主要中转枢纽。

6.2 “海丝之路”航运网络等级化阶段

该阶段少数枢纽港口在先发优势和规模经济机制的作用下,枢纽地位更加巩固。随着世界经济不断趋于全球化和一体化,全球产业进一步向中国沿海转移,中国沿海具有建港条件的城市纷纷建设港口,次级枢纽港和一般港口的数量及规模迅速增长。与此同时,全球货运需求量的强势增长,航运技术的不断发展,集装箱船大型化的趋势日益明显,航运公司优先选择具有水深优势、箱量较集中、辐射性较强的港口进行挂靠,导致仅有少数港口成为枢纽港的集中化趋势进一步加强。港口之间的竞争不断发展,各港之间的职能分工开始形成,枢纽港—次级枢纽港—一般港口的规模等级体系显现。
该阶段是集装箱航运网络快速发展期,由于腹地经济的发展和集疏运网络的改善,中国沿海主要港口逐步开通远洋航线,与“海丝之路”沿线各国港口建立直接联系。珠三角、长三角港口网络逐渐形成,环渤海也改变了无次级枢纽港状态。在国外,新加坡港在航运网络中的中转性较高,各次区域的枢纽港地位得到巩固,大港口在国际贸易中发挥着中转集散作用,整个网络出现等级化现象。

6.3 “海丝之路”航运网络网络化阶段

该阶段如美国****Hayuth所说的边缘港口挑战机制开始出现^[2],少数大型枢纽港的发展受到诸如港口缺少拓展的空间、进出陆向腹地的交通拥堵、码头经营成本上升等限制,发展速度减缓;而枢纽港边缘的其他次级枢纽港口得益于陆向腹地交通网络建设、外向型经济的发展、不同船公司选择不同的港口挂靠策略等因素,航运条件进一步得到改善,发展速度快于枢纽港。各港之间的竞争与合作机制得到充分发展,航运网络不断完善,次级枢纽港、一般港口开始越过枢纽港而与海向腹地建立起直接的航运网络,等级化结构走向网络化。
在此阶段,经济全球化扩大了国际产业转移的范围和规模,越来越多的发展中国家纳入全球分工体系。中国承接全球产业转移出现新的动向,沿海发达地区部分劳动密集型产业开始向中西部地区转移;部分加工制造业迁移方向集中在东南亚等地区。中国与东盟、新西兰、新加坡、巴基斯坦、澳大利亚等的自贸协定、内地与香港、澳门的更紧密经贸关系安排（CEPA）以及大陆与台湾的海峡两岸经济合作框架协议（ECFA）的签订,大大推动了成员间贸易自由化和经济一体化,更多的国外港口纳入到“海丝之路”航运网络中,边缘港口对枢纽港的挑战日益明显,中国港口除了与新加坡港联系紧密外,还与新加坡周边的巴生港、丹戎帕拉帕斯港等港口建立稳定的联系,国外的中小港口也与中国港口建立了直接联系。在国内,港口管理体制由中央下放到地方,港口越来越成为地方政府之间相互竞争的重要资源。金融危机后,港口建设和发展临港经济成为推动经济的重要抓手。在此背景下,一些建港条件一般的港口在资金、技术的推动下获得较快发展,港口的规模等级差距开始缩小,走向网络化。

7 结论与讨论

7.1 结论

本文基于1995年、2005年和2015年中国至世界各港的航线数据,以“21世纪海上丝绸之路”沿线港口为研究范围,分为国际和国内两个扇面进行研究。主要结论如下：
（1）“海丝之路”沿线国家是中国国际航海运输的重要联系区域,1995-2015年中国与“海丝之路”沿线国家的联系范围扩大,但中国国际航线分布呈现集中化趋势。中国与东南亚的联系紧密程度最大,与西亚/中东地区的航海运输联系次之,与非洲东岸地区的航海运输联系最少,基本上体现了由近及远的距离衰减特征。
（2）1995-2015年中国与“海丝之路”沿线次区域的首位联系国家保持稳定,基本上与新加坡、马来西亚、印度等国联系较多;首位联系港口变动较大,但大部分的首位联系港口也只是在同一个国家内部变动。
（3）中国集装箱港口纳入“海丝之路”网络的数量较少,但中国通往“海丝之路”沿线国家的航运网络已形成了较为明显的层级结构。中国与“海丝之路”相连的枢纽港口由一主一副的双中心（香港港、上海港）向三中心（上海港、香港港、深圳港）再向四中心（上海港、深圳港、宁波港、香港港）演变,香港港地位不断下降,上海港、深圳港地位上升,宁波港迅速崛起。且上海港—宁波港航线覆盖范围重合度较高,香港港—深圳港则形成了不同的覆盖范围,形成了错位竞争。
（4）中国港口的航线分布呈现分散化的特征,航线南退北进,西南沿海港口退出航运网络,珠三角港口地位下降,长三角港口地位上升,环渤海地区的港口也不断融入到 “海丝之路”的航运网络中。
（5）“海丝之路”沿线航运网络的发展演化可归纳为发育阶段、等级化阶段、网络化阶段,并受到全球化与产业转移、集装箱运输技术变革、地缘政治—经济演变等因素的 影响。

7.2 讨论

2015年3月,国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,这为建设“一带一路”指明了方向。本文结合“海丝之路”的战略理念及本文实证分析的结果,提出两点发展建议：
第一,在国际部分,应增加对重点港口的投资。当前,全球前十大集装箱港口中有七个来自中国。因此,确保航线另一端的安全变得非常重要。“海丝之路”建设,很重要的方面是以重点港口为节点,建立起安全有效的运输大通道。针对中国国际航线分布呈现集中化趋势与距离衰减特征,应加强与东南亚、南亚等重点联系地区的港口投资,如巴生港、科伦坡港等。同时,在今后的航线规划中要增加西亚/中东、非洲东岸的航线投放,强化与上述地区的航海运输联系。
第二,在国内部分,港口建设要突出层次性。上述三部委发布的《愿景与行动》提出加强上海港、天津港等15个沿海城市港口建设,并把福建定位为“海丝之路”核心区。基于本文对集装箱航运网络的研究,“海丝之路”航运网络中的国内港口已经形成较为明显的层级结构,以上海港、宁波港为核心的长三角港口群和以深圳港、香港港为核心的珠三角港口群应成为建设的重点。在历史上,福建是海上丝绸之路重要的东方起点,但据本文的研究,仅在近20年来的“海丝之路”集装箱运输网络中,福建的重要性并不突出。已有研究表明中国近海已形成以大连港、天津港、青岛港、上海港、深圳港、香港港等港口为枢纽港的轴辐侍服系统^[15],而在本文的实证研究中青岛港、天津港、大连港仅为中国面向“海丝之路”沿线国家和地区的次级枢纽港,说明在“海丝之路”航海网络的架构中要加强对北方港口的建设。
The authors have declared that no competing interests exist.

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参考文献文献选项 原文顺序
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[14]	Karsten C V, Brouer B D, Desaulniers G, et al.Time constrained liner shipping network design . Transportation Research Part E, 2016, (3): 1-11.https://doi.org/10.1016/j.tre.2016.03.010URL [本文引用: 1]摘要 We present a mathematical model and a solution method for the liner shipping network design problem. The model takes into account coordination between vessels and transit time restrictions on the cargo flow. The solution method is an improvement heuristic, where an integer program is solved iteratively to perform moves in a large neighborhood search. Our improvement heuristic is applicable as a real-time decision support tool for a liner shipping company. It can be used to find improvements to the network when evaluating changes in operating conditions or testing different scenarios. Computational results on the benchmark suite LINER-LIB are reported.
[15]	Wang Chengjin, Jin Fengjun.Organization networks of Chinese marine container transportation . Scientia Geographica Sinica, 2006, 26(4): 392-401.https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2006.04.002URL [本文引用: 2]摘要 在阐述国内外集装箱运输研究现状的基础上,分析了集装箱的空间组织模式-轴辐侍服网络.对中国港口的集装箱组织,从航线、航班、空间联系、地域系统等四个角度进行详细论述,认为香港、上海两港具有很强的组织能力,深圳、宁波、青岛、厦门、天津、大连等港具有较强的组织能力;不同港口形成了不同的主导组织区域;并且中国近海已形成以大连、天津、青岛、上海、厦门和深圳-香港等港口为枢纽港的6个轴辐侍服系统;同时中国港口又从属于釜山、阪神和新加坡3个国际集装箱侍服系统. [王成金, 金凤君. 中国海上集装箱运输的组织网络研究 . 地理科学, 2006, 26(4): 392-401.]https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2006.04.002URL [本文引用: 2]摘要 在阐述国内外集装箱运输研究现状的基础上,分析了集装箱的空间组织模式-轴辐侍服网络.对中国港口的集装箱组织,从航线、航班、空间联系、地域系统等四个角度进行详细论述,认为香港、上海两港具有很强的组织能力,深圳、宁波、青岛、厦门、天津、大连等港具有较强的组织能力;不同港口形成了不同的主导组织区域;并且中国近海已形成以大连、天津、青岛、上海、厦门和深圳-香港等港口为枢纽港的6个轴辐侍服系统;同时中国港口又从属于釜山、阪神和新加坡3个国际集装箱侍服系统.
[16]	Wang Chengjin.Spatial organization networks of world marine container transportation . Geographical Research, 2008, 27(3): 636-648.https://doi.org/10.3321/j.issn:1000-0585.2008.03.017URL摘要 集装箱运输网络是经济全球化背景下物质要素资源在全球进行配置的主要承载体,而航运企业是航运网络的组织者;基于航运企业的组织行为,可以考察全球航运网络的基本格局与空间体系。本文选取全球主要的24家集装箱班轮公司和530个港口为研究样本,以集装箱船月度运营表为研究对象,构筑数理评价模型,剖析全球集装箱航运组织网络的空间格局和主要港口的集装箱组织能力,探讨了全球港口的运输联系格局和主要空间系统。研究表明:东亚和东南亚为重点组织区域,以此为核心构筑全球集装箱航运网络;全球港口的航线设置和航班组织及运输联系形成东亚、东南亚、西北欧和美东四大集聚区域,航运组织尚未形成全球性空间系统,但形成许多区域性系统,区域化明显。 [王成金. 全球集装箱航运的空间组织网络 . 地理研究, 2008, 27(3): 636-648.]https://doi.org/10.3321/j.issn:1000-0585.2008.03.017URL摘要 集装箱运输网络是经济全球化背景下物质要素资源在全球进行配置的主要承载体,而航运企业是航运网络的组织者;基于航运企业的组织行为,可以考察全球航运网络的基本格局与空间体系。本文选取全球主要的24家集装箱班轮公司和530个港口为研究样本,以集装箱船月度运营表为研究对象,构筑数理评价模型,剖析全球集装箱航运组织网络的空间格局和主要港口的集装箱组织能力,探讨了全球港口的运输联系格局和主要空间系统。研究表明:东亚和东南亚为重点组织区域,以此为核心构筑全球集装箱航运网络;全球港口的航线设置和航班组织及运输联系形成东亚、东南亚、西北欧和美东四大集聚区域,航运组织尚未形成全球性空间系统,但形成许多区域性系统,区域化明显。
[17]	Wang Chengjin.International reorganization of shipping liners and its effect on world network structure . World Regional Studies, 2008, 17(1): 94-104, 118. [王成金. 世界航运企业重组及其对航运网络结构的影响: 兼论对中国港口体系的影响 . 世界地理研究, 2008, 17(1): 94-104, 118.]
[18]	Wang Chengjin, Yu Liang.Formation and evolution of world container ports system and coupling mechanism with international trade networks . Geographical Research, 2007, 26(3): 557-568. [本文引用: 1] [王成金, 于良. 世界集装箱港的形成演化及与国际贸易的耦合机制 . 地理研究, 2007, 26(3): 557-568.] [本文引用: 1]
[19]	Wang Chengjin.Research prospect and progress of modern port geography . Advances in Earth Science, 2008, 23(3): 243-251.https://doi.org/10.3321/j.issn:1001-8166.2008.03.004URLMagsci [本文引用: 1]摘要 基于港口地理研究的时代背景变迁,分析了现代港口地理学的研究进展与研究内容,重点从港口地理的基本研究范畴、港口理论、港口体系、枢纽港、港口与腹地关系、航运网络、航运企业和码头企业等角度深入解析其重点历程与主要论点,对中国港口地理学的研究进展和国际****的相关论点进行了阐述,然后从研究内容、研究范式、研究重点和研究地区等角度,总结和评价现代港口地理学的研究特征,梳理其发展规律与研究轨迹。同时基于以上研究,从研究范式、研究重点、研究单位等角度,对港口地理学的未来研究趋向进行了深入探讨。通过该研究,系统总结了港口地理学的研究进展,有助于该学科的理论和实证研究。 [王成金. 现代港口地理学的研究进展及展望 . 地球科学进展, 2008, 23(3): 243-251.]https://doi.org/10.3321/j.issn:1001-8166.2008.03.004URLMagsci [本文引用: 1]摘要 基于港口地理研究的时代背景变迁,分析了现代港口地理学的研究进展与研究内容,重点从港口地理的基本研究范畴、港口理论、港口体系、枢纽港、港口与腹地关系、航运网络、航运企业和码头企业等角度深入解析其重点历程与主要论点,对中国港口地理学的研究进展和国际****的相关论点进行了阐述,然后从研究内容、研究范式、研究重点和研究地区等角度,总结和评价现代港口地理学的研究特征,梳理其发展规律与研究轨迹。同时基于以上研究,从研究范式、研究重点、研究单位等角度,对港口地理学的未来研究趋向进行了深入探讨。通过该研究,系统总结了港口地理学的研究进展,有助于该学科的理论和实证研究。
[20]	Cao Youhui, Cao Weidong, Jin Shisheng, et al.The evolution mechanism of the coastal container port system of China . Acta Geographica Sinica, 2003, 58(3): 424-432.https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2003.03.012URL [本文引用: 1]摘要 立足当今中国的现实,从现代经济学观点与港口地理学原理相结合的新视角,对沿海集装箱港口体系的形成演化机理进行理论探索,揭示出竞争与合作机制的交互作用是推动沿海集装箱港口体系形成演化的内在动力,并归纳演绎了由低级均衡→非均衡相对集中→非均衡高度集中→高级均衡的沿海集装箱港口体系的一般演化模式.实证分析表明,中国沿海集装箱港口体系正处于由非均衡相对集中向非均衡高度集中阶段演化的过渡时期,其动力机制主要有:转型经济的促进作用、政府行为的调控作用和中心枢纽港的极化作用. [曹有挥, 曹卫东, 金世胜, 等. 中国沿海集装箱港口体系的形成演化机理 . 地理学报, 2003, 58(3): 424-432.]https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2003.03.012URL [本文引用: 1]摘要 立足当今中国的现实,从现代经济学观点与港口地理学原理相结合的新视角,对沿海集装箱港口体系的形成演化机理进行理论探索,揭示出竞争与合作机制的交互作用是推动沿海集装箱港口体系形成演化的内在动力,并归纳演绎了由低级均衡→非均衡相对集中→非均衡高度集中→高级均衡的沿海集装箱港口体系的一般演化模式.实证分析表明,中国沿海集装箱港口体系正处于由非均衡相对集中向非均衡高度集中阶段演化的过渡时期,其动力机制主要有:转型经济的促进作用、政府行为的调控作用和中心枢纽港的极化作用.
[21]	Cao Youhui.On the spatial structure of Changjiang River port system . Acta Geographica Sinica, 1999, 54(3): 43-50.https://doi.org/10.11821/xb199903005URL [本文引用: 1]摘要 运用吉尼系数分析技术研究建国以来长江沿岸港口体系空间结构的动态演变规律。结果表明：（１）该港口体系空间结构变动的总趋势是趋向集中，但集中化进程是在空间集聚程度很低的基础上运行的，并具有明显的阶段性。（２）规模经济，沿江地区经济的不均衡发展，技术创新，交通网络变动和国家政策变化等因素的综合作用是导致上述动态特征的成因机制。 [曹有挥. 长江沿岸港口体系空间结构研究 . 地理学报, 1999, 54(3): 43-50.]https://doi.org/10.11821/xb199903005URL [本文引用: 1]摘要 运用吉尼系数分析技术研究建国以来长江沿岸港口体系空间结构的动态演变规律。结果表明：（１）该港口体系空间结构变动的总趋势是趋向集中，但集中化进程是在空间集聚程度很低的基础上运行的，并具有明显的阶段性。（２）规模经济，沿江地区经济的不均衡发展，技术创新，交通网络变动和国家政策变化等因素的综合作用是导致上述动态特征的成因机制。
[22]	Cao Youhui.The pattern, function and development of the lower Changjiang River container port system . Journal of Anhui Normal University (Natural Science), 1999, 22(1): 67-70. [曹有挥. 长江下游集装箱港口体系的格局、功能与发展研究 . 安徽师范大学学报(自然科学版), 1999, 22(1):67-70.]
[23]	Cao Youhui.Basic features and strategic tendency of the lower Changjiang River container port system in Jiangsu province . Economic Geography, 1998, 18(4): 81-84, 32. [曹有挥. 江苏省长江沿岸集装箱港口群体基本特征与战略方向 . 经济地理, 1998, 18(4): 81-84, 32.]
[24]	Cao Youhui.An analysis on the size combination and spatial structure of the Changjiang River port system in Anhui Province . Scientia Geographica Sinica, 1998, 18(3): 255-262.URLMagsci摘要 借助差异指数和罗伦兹曲线等技术刻划了安徽沿江港口体系规模组合与空间结构的地域差异特征;并运用多元回归分析方法探讨了该港口体系规模组合与空间结构地域差异的成因机制;最后在定性与定量上阐述了该港口体系规模组合与空间结构的动态演变规律. [曹有挥. 安徽省长江沿岸港口体系规模组合与空间结构分析 . 地理科学, 1998, 18(3): 255-262.]URLMagsci摘要 借助差异指数和罗伦兹曲线等技术刻划了安徽沿江港口体系规模组合与空间结构的地域差异特征;并运用多元回归分析方法探讨了该港口体系规模组合与空间结构地域差异的成因机制;最后在定性与定量上阐述了该港口体系规模组合与空间结构的动态演变规律.
[25]	Cao Youhui.The preliminary study on the lower Changjiang River port system in Anhui province . Scientia Geographica Sinica, 1995, 15(2): 154-162.URLMagsci [曹有挥. 安徽省长江沿岸港口体系的初步研究 . 地理科学, 1995, 15(2): 154-162.]URLMagsci
[26]	Cao Youhui.On the evolution model of the container port system: A case study of the lower Changjiang River container port system . Scientia Geographica Sinica, 1999, 19(6): 485-490.URLMagsci [本文引用: 1]摘要 系统介绍Y·海斯的集装箱港口体系演化模式,对长江下游(南京以下)集装箱港口体系的演化过程进行了科学实证。认为:该集装箱港口体系已经经历了初始、扩散两个阶段,现正处于集中阶段的初期,今后10年该集装箱港口体系将迅速完成集中化过程,从而进入枢纽中心阶段。 [曹有挥. 集装箱港口体系的演化模式研究: 长江下游集装箱港口体系的实证分析 . 地理科学, 1999, 19(6): 485-490.]URLMagsci [本文引用: 1]摘要 系统介绍Y·海斯的集装箱港口体系演化模式,对长江下游(南京以下)集装箱港口体系的演化过程进行了科学实证。认为:该集装箱港口体系已经经历了初始、扩散两个阶段,现正处于集中阶段的初期,今后10年该集装箱港口体系将迅速完成集中化过程,从而进入枢纽中心阶段。
[27]	Han Zenglin, An Xiaopeng, Wang Li, et al.Distribution and optimization of container transportation network in China . Acta Geographica Sinica, 2002, 57(4): 479-488.https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2002.04.013URL [本文引用: 1]摘要 在分析世界集装箱运输发展及集装箱网络构成的基础上,指出在海上集装箱运输发展过程中枢纽港与支线港的分离、干线航线与支线航线的形成是集装箱运输发展的必然结果;在陆上,集装箱中转站的形成及分级是集装箱运输发展的客观要求,因此集装箱运输在发展的过程中形成了独特的空间运输网络体系。中国集装箱运输的快速发展在客观上要求合理布局与优化整个集装箱运输网络,在建立了中国集装箱运输GIS系统基础上,提出了中国集装箱港口及集装箱中转站的优化布局,同时提出了在港口与中转站布局基础上形成的中国集装箱运输几个重要运输通道。最后从经济发展对集装箱运输的客观要求出发,用模糊数学的方法,选择典型地区对集装箱运输通道进行不同约束条件下的评价。 [韩增林, 安筱鹏, 王利, 等. 中国国际集装箱运输网络的布局与优化 . 地理学报, 2002, 57(4): 479-488.]https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2002.04.013URL [本文引用: 1]摘要 在分析世界集装箱运输发展及集装箱网络构成的基础上,指出在海上集装箱运输发展过程中枢纽港与支线港的分离、干线航线与支线航线的形成是集装箱运输发展的必然结果;在陆上,集装箱中转站的形成及分级是集装箱运输发展的客观要求,因此集装箱运输在发展的过程中形成了独特的空间运输网络体系。中国集装箱运输的快速发展在客观上要求合理布局与优化整个集装箱运输网络,在建立了中国集装箱运输GIS系统基础上,提出了中国集装箱港口及集装箱中转站的优化布局,同时提出了在港口与中转站布局基础上形成的中国集装箱运输几个重要运输通道。最后从经济发展对集装箱运输的客观要求出发,用模糊数学的方法,选择典型地区对集装箱运输通道进行不同约束条件下的评价。
[28]	Pan Kunyou, Cao Youhui, Liang Shuangbo, et al.A study on formation and mechanism of multi-port gateway regions in the China's container port system . Progress in Geography, 2013, 32(2): 214-222.https://doi.org/10.3724/SP.J.1033.2013.00214URLMagsci [本文引用: 2]摘要 运用港口首位度和修正的赫希曼—赫芬达尔指数,从箱流的角度对1998-2010年中国集装箱港口体系的空间结构转型进行了定量测度.结果表明:①集装箱港口体系的重心由珠三角地区向长三角地区缓慢转移；②集装箱港口体系总体进入“边缘挑战阶段”,箱流的分散化成为中国集装箱港口体系空间变化的主流倾向,但7大港区首位港的极辐作用存在显著差异；③中国集装箱港口体系空间结构呈现低级均衡、单门户、多门户并存的多样化特征,其中,长三角、珠三角地区形成集装箱多门户港口区域的空间结构已成事实.政府宏观调控与政策引导,枢纽港资源瓶颈约束,边缘港口的设施、服务趋同,港航企业网络扩展和腹地交通网络拓展与完善等因素是多门户空间结构形成的主要动力. [潘坤友, 曹有挥, 梁双波, 等. 中国集装箱多门户港口区域空间结构的形成与机理 . 地理科学进展, 2013, 32(2): 214-222.]https://doi.org/10.3724/SP.J.1033.2013.00214URLMagsci [本文引用: 2]摘要 运用港口首位度和修正的赫希曼—赫芬达尔指数,从箱流的角度对1998-2010年中国集装箱港口体系的空间结构转型进行了定量测度.结果表明:①集装箱港口体系的重心由珠三角地区向长三角地区缓慢转移；②集装箱港口体系总体进入“边缘挑战阶段”,箱流的分散化成为中国集装箱港口体系空间变化的主流倾向,但7大港区首位港的极辐作用存在显著差异；③中国集装箱港口体系空间结构呈现低级均衡、单门户、多门户并存的多样化特征,其中,长三角、珠三角地区形成集装箱多门户港口区域的空间结构已成事实.政府宏观调控与政策引导,枢纽港资源瓶颈约束,边缘港口的设施、服务趋同,港航企业网络扩展和腹地交通网络拓展与完善等因素是多门户空间结构形成的主要动力.
[29]	Wang Aihu, Kuang Guihua.The evolution and competition situation of container port cluster system in China . Economic Geography, 2014, 34(6): 92-99.URL [本文引用: 1]摘要 利用赫芬达尔—赫希曼指数和偏离—份额分析法,基于港口体系和竞争理论,对中国沿海集装箱港口群2000-2013年的港口体系结构演化与竞争态势分析. 研究结果表明,我国港口群体系格局从集中到分散演变,形成珠三角、长三角和环渤海地区港口群三足鼎立格局,港口群之间竞争激烈;目前港口群的竞争优势主要 受腹地经济因素影响;香港港、广州港、深圳港和厦门港在全国港口体系中具有较强竞争优势. [王爱虎, 匡桂华. 中国沿海集装箱港口群体系结构演化与竞争态势 . 经济地理, 2014, 34(6): 92-99.]URL [本文引用: 1]摘要 利用赫芬达尔—赫希曼指数和偏离—份额分析法,基于港口体系和竞争理论,对中国沿海集装箱港口群2000-2013年的港口体系结构演化与竞争态势分析. 研究结果表明,我国港口群体系格局从集中到分散演变,形成珠三角、长三角和环渤海地区港口群三足鼎立格局,港口群之间竞争激烈;目前港口群的竞争优势主要 受腹地经济因素影响;香港港、广州港、深圳港和厦门港在全国港口体系中具有较强竞争优势.
[30]	Cao Youhui, Li Haijian, Chen Wen.The spatial structure and the competition pattern of the container port system of China . Acta Geographica Sinica, 2004, 59(6): 1020-1027.https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2004.06.026URL [本文引用: 1]摘要 集装箱港口体系的空间结构演化与竞争格局变动是一个问题的两个侧面,互为因果.作者对近10年中国沿海集装箱港口体系的空间结构演化与竞争格局变动进行定量测度.赫希曼-赫芬达尔指数(Hirshmann-Herfindahl index)计算表明:集中化在整个港口体系空间结构演化中已经显现;但集中化过程在珠三角、长三角和环渤海三大港群内差异明显,且在不同时段上呈现出一定的波动.偏移-分享分析(shift-share analysis)显示:整个港口体系内的箱源偏移增长量一直很大,这既反映在3大港群之间,更反映在各港群内各港口之间;珠三角港群始终正偏移增长,环渤海港群-直负偏移增长,长三角港群先正偏移增长后负偏移增长;上海港在1995～1998年曾出现了一定程度的正偏移增长,但在其他两个时段则为负偏移增长;深圳、宁波2港始终正偏移增长,且偏移增长量相当可观. [曹有挥, 李海建, 陈雯. 中国集装箱港口体系的空间结构与竞争格局 . 地理学报, 2004, 59(6): 1020-1027.]https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2004.06.026URL [本文引用: 1]摘要 集装箱港口体系的空间结构演化与竞争格局变动是一个问题的两个侧面,互为因果.作者对近10年中国沿海集装箱港口体系的空间结构演化与竞争格局变动进行定量测度.赫希曼-赫芬达尔指数(Hirshmann-Herfindahl index)计算表明:集中化在整个港口体系空间结构演化中已经显现;但集中化过程在珠三角、长三角和环渤海三大港群内差异明显,且在不同时段上呈现出一定的波动.偏移-分享分析(shift-share analysis)显示:整个港口体系内的箱源偏移增长量一直很大,这既反映在3大港群之间,更反映在各港群内各港口之间;珠三角港群始终正偏移增长,环渤海港群-直负偏移增长,长三角港群先正偏移增长后负偏移增长;上海港在1995～1998年曾出现了一定程度的正偏移增长,但在其他两个时段则为负偏移增长;深圳、宁波2港始终正偏移增长,且偏移增长量相当可观.
[31]	Han Zenglin, An Xiaopeng.Research on the construction and optimization of container transportation network in northeast China . Scientia Geographica Sinica, 2001, 21(4): 308-314.https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2001.04.004URL [本文引用: 1]摘要 作为一种新型的运输方式,集装箱运输不仅实现了运输的高效化、信息化、门对门,而且改变了传统的货源组织方式和运输体系.这种改变不仅体现在集装箱枢纽港和支线港的分化,而且体现在集装箱运输内陆网络体系的建设上.以集装箱港口、运输通道、内陆中转站为主而形成的内陆运输网络正在改变着传统的货源组织方式,集装箱运输网络发展滞后也在一定程度上制约着内陆运输的集装箱化水平和集装箱的运输效率.本文论述了集装箱运输网络形成和发展的一般规律,并在此基础上深入分析了东北集装箱运输网络的发展现状、存在问题及内陆运输的规划. [韩增林, 安筱鹏. 东北集装箱运输网络的建设与优化探讨 . 地理科学, 2001, 21(4): 308-314.]https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2001.04.004URL [本文引用: 1]摘要 作为一种新型的运输方式,集装箱运输不仅实现了运输的高效化、信息化、门对门,而且改变了传统的货源组织方式和运输体系.这种改变不仅体现在集装箱枢纽港和支线港的分化,而且体现在集装箱运输内陆网络体系的建设上.以集装箱港口、运输通道、内陆中转站为主而形成的内陆运输网络正在改变着传统的货源组织方式,集装箱运输网络发展滞后也在一定程度上制约着内陆运输的集装箱化水平和集装箱的运输效率.本文论述了集装箱运输网络形成和发展的一般规律,并在此基础上深入分析了东北集装箱运输网络的发展现状、存在问题及内陆运输的规划.
[32]	Dong Xiaofei, Wang Rongcheng, Han Zenglin.Study on the spatial structure evolution of port-hinterland system: Taking Dalian port-Liaoning economic region as an example . Economic Geography, 2010, 30(11): 1761-1766. [本文引用: 1] [董晓菲, 王荣成, 韩增林. 港口—腹地系统空间结构演化分析: 以大连—辽宁经济腹地系统为例 . 经济地理, 2010, 30(11): 1761-1766.] [本文引用: 1]
[33]	Cao Youhui, Mao Hanying, Xu Gang.The functional structure of the lower Changjiang River port system . Acta Geographica Sinica, 2001, 56(5): 590-598.https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2001.05.010URL [本文引用: 1]摘要 根据1965～1996年完整系统的港口货种分类统计资料,运用货种区位商、港口分工系数和R型因子等分析技术,对长江下游港口体系职能结构的基本特征、动态变化及其优化进行探讨.结果表明:①目前以3个类型4个亚类型为基本特征的职能分工体系已初步显现,但有些大型港口与中小型港口之间职能雷同及有些中小型港口专业货种偏多的现象较为突出.②近30年来,各港之间的货种差异逐步缩小,职能趋同的现象确实存在.③今后港口体系应逐步形成以上海港为中心,南京港为次中心的多组群、多功能、多层次、多类型的现代职能分工体系. [曹有挥, 毛汉英, 许刚. 长江下游港口体系的职能结构 . 地理学报, 2001, 56(5): 590-598.]https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2001.05.010URL [本文引用: 1]摘要 根据1965～1996年完整系统的港口货种分类统计资料,运用货种区位商、港口分工系数和R型因子等分析技术,对长江下游港口体系职能结构的基本特征、动态变化及其优化进行探讨.结果表明:①目前以3个类型4个亚类型为基本特征的职能分工体系已初步显现,但有些大型港口与中小型港口之间职能雷同及有些中小型港口专业货种偏多的现象较为突出.②近30年来,各港之间的货种差异逐步缩小,职能趋同的现象确实存在.③今后港口体系应逐步形成以上海港为中心,南京港为次中心的多组群、多功能、多层次、多类型的现代职能分工体系.
[34]	Cao Youhui, Jiang Ziran, Chen Huan, et al.The evolution course and mechanism of the port system along the Yangtze River . Progress in Geography, 2015, 34(11): 1430-1440.https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2015.11.010URL摘要 长江沿岸港口体系是长江经济带的重要支撑。本文首先对自古以来长江沿岸港口体系的形成发展过程进行了科学实证,发现港口体系经历了"港口的起源与产生—港口体系萌芽—港口体系雏形—港口体系形成—港口体系升级"5个阶段。依据实证分析,对长江沿岸港口体系的形成机制进行了归纳演绎,认为相关港口对水水中转和陆水中转腹地的长期相互竞争是导致港口体系形成的主要机制,其中对水水中转腹地的竞争尤为关键,而港口对中转腹地的竞争随时间推移不断向更深层次更广领域推进。最后从政策层面,对长江沿岸港口体系和长江经济带综合运输体系建设的若干问题进行了讨伦。 [曹有挥, 蒋自然, 陈欢, 等. 长江沿岸港口体系的形成过程与机制 . 地理科学进展, 2015, 34(11): 1430-1440.]https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2015.11.010URL摘要 长江沿岸港口体系是长江经济带的重要支撑。本文首先对自古以来长江沿岸港口体系的形成发展过程进行了科学实证,发现港口体系经历了"港口的起源与产生—港口体系萌芽—港口体系雏形—港口体系形成—港口体系升级"5个阶段。依据实证分析,对长江沿岸港口体系的形成机制进行了归纳演绎,认为相关港口对水水中转和陆水中转腹地的长期相互竞争是导致港口体系形成的主要机制,其中对水水中转腹地的竞争尤为关键,而港口对中转腹地的竞争随时间推移不断向更深层次更广领域推进。最后从政策层面,对长江沿岸港口体系和长江经济带综合运输体系建设的若干问题进行了讨伦。
[35]	Wang Liehui.The port spatial relationship between Shanghai and Ningbo . Geographical Research, 2007, 26(6): 1209-1220.https://doi.org/10.3321/j.issn:1000-0585.2007.06.015URL [本文引用: 1]摘要 上海港和宁波港是长江三角洲港口体系中两个最重要的港口.基于国 内外港口空间关系研究现状的评述和借鉴,本文对两港的空间关系进行长时段考察和定量测度,认为近代以来,上海宁波两港的空间关系大致经历了枢纽港-支线港 到枢纽港-大型深水直挂港的转变.今后上海港仍将保持较快增长,而宁波港的发展势头将更加强劲,很有可能和上海港形成双枢纽港模式. [王列辉. 上海宁波两港空间关系研究 . 地理研究, 2007, 26(6): 1209-1220.]https://doi.org/10.3321/j.issn:1000-0585.2007.06.015URL [本文引用: 1]摘要 上海港和宁波港是长江三角洲港口体系中两个最重要的港口.基于国 内外港口空间关系研究现状的评述和借鉴,本文对两港的空间关系进行长时段考察和定量测度,认为近代以来,上海宁波两港的空间关系大致经历了枢纽港-支线港 到枢纽港-大型深水直挂港的转变.今后上海港仍将保持较快增长,而宁波港的发展势头将更加强劲,很有可能和上海港形成双枢纽港模式.
[36]	Wang Liehui, Hong Yan.Spatial structure of container port systems across the Taiwan Straits under the direct shipping policy: A complex network system approach . Acta Geographica Sinica, 2016, 71(4): 605-620.https://doi.org/10.11821/dlxb201604006URL [本文引用: 1]摘要 自1997年以来,两岸集装箱港口体系在"间接通航"、"试点直航"以及"全面直航"特殊政策的影响下,先后经历了直航萌芽期、直航发展期及直航成熟期三个阶段.以国家交通部发布的台湾海峡两岸集装箱海上运输航线为主干数据,基于复杂网络的分析视角,利用网络分析软件GEPHI和GIS技术,对直航背景下海峡两岸集装箱港口体系空间联系格局、中心性空间分异和区域集散效应的演化特征进行定量测度,并进一步探究两岸集装箱港口体系空间结构演化的动力机制.结果表明:①两岸集装箱港口体系空间结构总体呈现"特定转运港集中—枢纽港集中—区域网络化发展"的三阶段演变过程,主要表现为航线联系范围的扩大和干线权重的减弱,中心性功能在枢纽港弱化、在次级港口增强,以及新兴小型港口呈现"小世界"区域集聚的现象,体现了重要的复杂网络特性.②两岸直航前,港口区域集聚性主要分布于珠三角及环渤海地区,两岸直航后,区域集聚现象主要分布于珠三角地区与海峡西岸经济区.③两岸航运网络的空间演化机制受制度、市场及技术三方面因素共同驱动,特殊的通航政策是港口体系形成、演化的重要社会制度环境,两岸经贸联系和ECFA的全面推进在很大程度上重塑了中国沿海四大经济区主要港口与台湾港口间的航运联系,而基于技术革新的港口竞争机制影响了两岸航运企业的航线配置. [王列辉, 洪彦. 直航背景下海峡两岸集装箱港口体系空间结构: 基于复杂网络的视角 . 地理学报, 2016, 71(4): 605-620.]https://doi.org/10.11821/dlxb201604006URL [本文引用: 1]摘要 自1997年以来,两岸集装箱港口体系在"间接通航"、"试点直航"以及"全面直航"特殊政策的影响下,先后经历了直航萌芽期、直航发展期及直航成熟期三个阶段.以国家交通部发布的台湾海峡两岸集装箱海上运输航线为主干数据,基于复杂网络的分析视角,利用网络分析软件GEPHI和GIS技术,对直航背景下海峡两岸集装箱港口体系空间联系格局、中心性空间分异和区域集散效应的演化特征进行定量测度,并进一步探究两岸集装箱港口体系空间结构演化的动力机制.结果表明:①两岸集装箱港口体系空间结构总体呈现"特定转运港集中—枢纽港集中—区域网络化发展"的三阶段演变过程,主要表现为航线联系范围的扩大和干线权重的减弱,中心性功能在枢纽港弱化、在次级港口增强,以及新兴小型港口呈现"小世界"区域集聚的现象,体现了重要的复杂网络特性.②两岸直航前,港口区域集聚性主要分布于珠三角及环渤海地区,两岸直航后,区域集聚现象主要分布于珠三角地区与海峡西岸经济区.③两岸航运网络的空间演化机制受制度、市场及技术三方面因素共同驱动,特殊的通航政策是港口体系形成、演化的重要社会制度环境,两岸经贸联系和ECFA的全面推进在很大程度上重塑了中国沿海四大经济区主要港口与台湾港口间的航运联系,而基于技术革新的港口竞争机制影响了两岸航运企业的航线配置.
[37]	An Xiaopeng, Han Zenglin.The problem on the construction of container load center in north China . Human Geography, 2000, 15(4): 29-33. [本文引用: 1] [安筱鹏, 韩增林. 关于建设我国北方集装箱枢纽港问题的思考 . 人文地理, 2000, 15(4): 29-33.] [本文引用: 1]
[38]	An Xiaopeng, Han Zenglin, Yang Yinkai.A study on the formation and evolvement mechanism and development mode of international container load center . Geographical Research, 2000, 19(4): 383-390. [本文引用: 1] [安筱鹏, 韩增林, 杨荫凯. 国际集装箱枢纽港的形成演化机理与发展模式研究 . 地理研究, 2000, 19(4): 383-390.] [本文引用: 1]
[39]	Tian Wei, Deng Guishi, Wu Peijian, et al.Analysis of complexity in global shipping network . Journal of Dalian University of Technology, 2007, 47(4): 605-609. [本文引用: 1] [田炜, 邓贵仕, 武佩剑, 等. 世界航运网络复杂性分析 . 大连理工大学学报, 2007, 47(4): 605-609.] [本文引用: 1]
[40]	Deng Guishi, Wu Peijian, Tian Wei, et al.Research on robustness and vulnerability of global shipping network . Journal of Dalian University of Technology, 2008, 48(5): 765-768. [邓贵仕, 武佩剑, 田炜, 等. 全球航运网络鲁棒性和脆弱性研究 . 大连理工大学学报, 2008, 48(5): 765-768.]
[41]	Li Zhenfu, Li Yi.The impact of the arctic route on the global shipping network . World Regional Studies, 2014, 23(1): 1-9.https://doi.org/10.3969/j.issn.1004-9479.2014.01.001URL摘要 北冰洋冰层的加速融化，引发了世界对北极航线相关问题的关注和思 考，尤其是北极航线全线贯通之后，将会对当今世界航运网络格局产生更加深远的影响。本文分析了世界航运网络格局的内涵和现状，随后讨论了世界航运网络格局 的要素，并以此为基础，分析了北极航线通航后对世界航运网络格局的影响和我国的应对策略。 [李振福, 李漪. 北极航线的世界航运网络格局影响分析 . 世界地理研究, 2014, 23(1): 1-9.]https://doi.org/10.3969/j.issn.1004-9479.2014.01.001URL摘要 北冰洋冰层的加速融化，引发了世界对北极航线相关问题的关注和思 考，尤其是北极航线全线贯通之后，将会对当今世界航运网络格局产生更加深远的影响。本文分析了世界航运网络格局的内涵和现状，随后讨论了世界航运网络格局 的要素，并以此为基础，分析了北极航线通航后对世界航运网络格局的影响和我国的应对策略。
[42]	Fan Fei, Liu Chengliang, You Xiaojun, et al.The spatial-temporal differentiation and of global trade of container transportation network between ports . Economic Geography, 2015, 35(6): 109-115.https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2015.06.015URL [本文引用: 1]摘要 在科学估测全球集装箱吞吐量排名前100位的港口问集装箱运输贸易流的基础上，综合考察全球港VI间集装箱运输贸易的时空演化格局，并从全球港口问集装箱运输贸易联系的角度揭示全球港口间集装箱运输贸易网络的等级结构。结果表明：①在研究期内，全球已经形成以北美、西欧、东亚一东南亚三个区域港口间集装箱贸易连接为主体。三个区域内部港口间集装箱贸易连接为支撑的港口间集装箱运输贸易流网络空间格局；②全球港口间的集装箱运输贸易流网络的复杂性与完整性大大增加，各港口间的集装箱运输贸易流在研究期内经历一个由近及远的空间递减过程，地理邻近依然是有利于促进港口间集装箱运输贸易流的一个重要因素；③全球多数港口间的集装箱运输贸易联系比较松散，仅少数港口的联系紧密，这种全球集装箱运输贸易港口分布格局等级差异的形成是世界海运贸易网络区域分异、组合特征的反映；④港口集装箱运输贸易首位联系呈现出明显的区域化特征，港口的相邻或接近以及集装箱运输贸易组团核心强大的经济吸引力，成为全球港口间集装箱运输贸易的首位联系形成的主要因素。 [范斐, 刘承良, 游小珺, 等. 全球港口间集装箱运输贸易网络的时空分异 . 经济地理, 2015, 35(6): 109-115.]https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2015.06.015URL [本文引用: 1]摘要 在科学估测全球集装箱吞吐量排名前100位的港口问集装箱运输贸易流的基础上，综合考察全球港VI间集装箱运输贸易的时空演化格局，并从全球港口问集装箱运输贸易联系的角度揭示全球港口间集装箱运输贸易网络的等级结构。结果表明：①在研究期内，全球已经形成以北美、西欧、东亚一东南亚三个区域港口间集装箱贸易连接为主体。三个区域内部港口间集装箱贸易连接为支撑的港口间集装箱运输贸易流网络空间格局；②全球港口间的集装箱运输贸易流网络的复杂性与完整性大大增加，各港口间的集装箱运输贸易流在研究期内经历一个由近及远的空间递减过程，地理邻近依然是有利于促进港口间集装箱运输贸易流的一个重要因素；③全球多数港口间的集装箱运输贸易联系比较松散，仅少数港口的联系紧密，这种全球集装箱运输贸易港口分布格局等级差异的形成是世界海运贸易网络区域分异、组合特征的反映；④港口集装箱运输贸易首位联系呈现出明显的区域化特征，港口的相邻或接近以及集装箱运输贸易组团核心强大的经济吸引力，成为全球港口间集装箱运输贸易的首位联系形成的主要因素。
[43]	Zhu Shiyu, Wang Yu.Fairway security of maritime silk road in 21st century . Transport Research, 2015, 1(2): 8-13, 19.https://doi.org/10.16503/j.cnki.2095-9931.2015.02.002URL [本文引用: 1]摘要 研究和探讨21世纪海上丝绸之路，必然涉及海洋运输航道安全问 题，而现阶段紧密结合21世纪海上丝绸之路进行航道安全研究的成果较少。在文献综述基础上，通过界定21世纪海上丝绸之路的范围，明晰航道安全的研究对 象，从战略物资进口通道角度切入，用详实的数据论证了海上丝绸之路承载着我国能源进口、对外贸易、国家安全等战略重任。立足当前国内外宏观形势，归类梳理 了航道沿线宏观环境错综复杂、航道沿线国别之间协调合作机制欠佳、航道运输规划和管理水平有待提高和其他不可抗风险等四方面存在的安全风险，并从坚持和平 外交政策、尝试建立21世纪南海经济圈、积极构建地区沟通合作平台、力求掌握航道安全主动权等角度提出了针对性较强的意见建议，争取为建设安全、繁荣、互 利共赢的21世纪海上丝绸之路开阔新思路。 [朱时雨, 王玉. 21世纪海上丝绸之路航道安全探析 . 交通运输研究, 2015, 1(2): 8-13, 19.]https://doi.org/10.16503/j.cnki.2095-9931.2015.02.002URL [本文引用: 1]摘要 研究和探讨21世纪海上丝绸之路，必然涉及海洋运输航道安全问 题，而现阶段紧密结合21世纪海上丝绸之路进行航道安全研究的成果较少。在文献综述基础上，通过界定21世纪海上丝绸之路的范围，明晰航道安全的研究对 象，从战略物资进口通道角度切入，用详实的数据论证了海上丝绸之路承载着我国能源进口、对外贸易、国家安全等战略重任。立足当前国内外宏观形势，归类梳理 了航道沿线宏观环境错综复杂、航道沿线国别之间协调合作机制欠佳、航道运输规划和管理水平有待提高和其他不可抗风险等四方面存在的安全风险，并从坚持和平 外交政策、尝试建立21世纪南海经济圈、积极构建地区沟通合作平台、力求掌握航道安全主动权等角度提出了针对性较强的意见建议，争取为建设安全、繁荣、互 利共赢的21世纪海上丝绸之路开阔新思路。
[44]	Huang Maoxing, Jia Xuekai.The spatial range, strategic characteristics and development vision of the"21st Century Maritime Silk Road" . Southeast Academic Research, 2015(4): 71-79, 247. [本文引用: 1] [黄茂兴, 贾学凯. “21世纪海上丝绸之路”的空间范围、战略特征与发展愿景 . 东南学术, 2015(4): 71-79, 247.] [本文引用: 1]
[45]	Zhang Yong.The significance of national development strategies of the 21st Century Maritime Silk Road . Journal of Ocean University of China (Social Sciences Edition), 2014(5): 13-18.URL [本文引用: 1]摘要 建设21世纪海上丝绸之路，是新时期我国深化改革开放的重大举措，务必从我国国家未来发展战略的高度来把握这条曾经的文明、和平与开放之路，并赋予其时代内涵与价值。建设21世纪海上丝绸之路，是促进国内经济转型发展，扩大、优化对外开放格局的动力源之一，是深化全球发展区域化，建立国际经济政治新秩序的重大战略部署，同时也是提升中华民族文化软实力，增强我国国际影响力的重要途径。建设21世纪海上丝绸之路，特别要注意海上丝绸之路经贸功能、构建国际新秩序功能和文化软实力功能的发挥。 [张勇. 略论21世纪海上丝绸之路的国家发展战略意义 . 中国海洋大学学报(社会科学版), 2014(5): 13-18.]URL [本文引用: 1]摘要 建设21世纪海上丝绸之路，是新时期我国深化改革开放的重大举措，务必从我国国家未来发展战略的高度来把握这条曾经的文明、和平与开放之路，并赋予其时代内涵与价值。建设21世纪海上丝绸之路，是促进国内经济转型发展，扩大、优化对外开放格局的动力源之一，是深化全球发展区域化，建立国际经济政治新秩序的重大战略部署，同时也是提升中华民族文化软实力，增强我国国际影响力的重要途径。建设21世纪海上丝绸之路，特别要注意海上丝绸之路经贸功能、构建国际新秩序功能和文化软实力功能的发挥。
[46]	Yu Ming, Xu Xiangmin.On the layout and structure of the Maritime Silk Road . Journal of Xiangtan University( Philosophy and Social Sciences), 2015, 39(5): 133-138, 144. [于铭, 徐祥民. 海上丝绸之路的布局和结构 . 湘潭大学学报(哲学社会科学版), 2015, 39(5): 133-138, 144.]
[47]	Zeng Qincheng, Wu Kai, Teng Teng.Spatial distribution features of ports in maritime silk road . Journal of Dalian University of Technology, 2016, 37(1): 26-30.URL摘要 运用全局空间自相关、标准差椭圆、空间基尼系数、局部空间自相关、热点分析等空间计量地理方法,分析港口空间分布特征.结果表明:海上丝绸之路港口的空间分布呈现集聚特征,局部地区集聚显著.该区域主要港口的主体空间分布区域有向外扩张的趋势,且空间分布中心出现总体向西变化的趋势.同时该区域港口集装箱产业的空间分布与整个经济的空间分布相匹配,并且趋于进一步的均匀匹配.建议以我国沿海、东南亚以及印度洋沿岸地区为主构建海上丝绸之路区域港口发展的核心区,我国应主动参与该区域港口投资建设,推进中国东南沿海与东南亚、南亚港口物流合作. [曾庆成, 吴凯, 滕藤. 海上丝绸之路港口的空间分布特征研究 . 大连理工大学学报(社会科学版), 2016, 37(1): 26-30.]URL摘要 运用全局空间自相关、标准差椭圆、空间基尼系数、局部空间自相关、热点分析等空间计量地理方法,分析港口空间分布特征.结果表明:海上丝绸之路港口的空间分布呈现集聚特征,局部地区集聚显著.该区域主要港口的主体空间分布区域有向外扩张的趋势,且空间分布中心出现总体向西变化的趋势.同时该区域港口集装箱产业的空间分布与整个经济的空间分布相匹配,并且趋于进一步的均匀匹配.建议以我国沿海、东南亚以及印度洋沿岸地区为主构建海上丝绸之路区域港口发展的核心区,我国应主动参与该区域港口投资建设,推进中国东南沿海与东南亚、南亚港口物流合作.
[48]	Zeng Qincheng, Teng Teng.Analysis of shipping network of maritime silk road based on methodology of complex networks . Navigation of China, 2015, 38(2): 122-125, 134.URL [本文引用: 1]摘要 为揭示海上丝绸之路航线网络的特征,构建海上丝绸之路航线网络数据平台.基于复杂网络理论方法,从平均距离、集聚系数、度及其分布等角度分析海上丝绸之路航线网络的特征.计算结果表明：海上丝绸之路航线网络具有较小的平均距离、较高的平均集聚系数且度分布近似满足幂指数分布规律,因此具有小世界效应和无标度特性,符合复杂网络的特征;同时,其对枢纽港依赖程度高,容易造成网络的脆弱性,网络结构有待进一步完善. [曾庆成, 滕藤. 海上丝绸之路航线网络的复杂性分析 . 中国航海, 2015, 38(2): 122-125, 134.]URL [本文引用: 1]摘要 为揭示海上丝绸之路航线网络的特征,构建海上丝绸之路航线网络数据平台.基于复杂网络理论方法,从平均距离、集聚系数、度及其分布等角度分析海上丝绸之路航线网络的特征.计算结果表明：海上丝绸之路航线网络具有较小的平均距离、较高的平均集聚系数且度分布近似满足幂指数分布规律,因此具有小世界效应和无标度特性,符合复杂网络的特征;同时,其对枢纽港依赖程度高,容易造成网络的脆弱性,网络结构有待进一步完善.
[49]	Jiang Bao, Li Jian, Gong Chunxia.Study on the correlation between shipping and trade on "Maritime Silk Road" . World Economy Studies, 2015(7): 81-89.URL [本文引用: 1]摘要 “21世纪海上丝绸之路”战略的落地不仅将推动我国对外贸易的进一步开放,也将给我国的航运经济发展带来机遇与挑战.文章选取2010 ～2014年上海出口集装箱运价指数(SCFI)与“海上丝绸之路”相关国家的贸易月度数据,基于VAR模型的估计结果,运用脉冲响应函数和格兰杰因果检验进行实证分析.结果显示,SCFI的综合运价指数与出口额存在负相关关系;波斯湾航线和欧洲航线上的出口贸易显著影响了航运运价;东南亚地区航线和台湾航线上的航运运价对出口贸易影响显著,而香港航线上此类影响不显著.文章进而对我国航运业提出建议:应充分发挥运价指数的“晴雨表”功能,更加科学合理地分配运力和调整营销策略,推动“21世纪海上丝绸之路”战略的有效实施. [姜宝, 李剑, 宫春霞. “海上丝绸之路”上的航运与贸易关联度研究 . 世界经济研究, 2015(7): 81-89.]URL [本文引用: 1]摘要 “21世纪海上丝绸之路”战略的落地不仅将推动我国对外贸易的进一步开放,也将给我国的航运经济发展带来机遇与挑战.文章选取2010 ～2014年上海出口集装箱运价指数(SCFI)与“海上丝绸之路”相关国家的贸易月度数据,基于VAR模型的估计结果,运用脉冲响应函数和格兰杰因果检验进行实证分析.结果显示,SCFI的综合运价指数与出口额存在负相关关系;波斯湾航线和欧洲航线上的出口贸易显著影响了航运运价;东南亚地区航线和台湾航线上的航运运价对出口贸易影响显著,而香港航线上此类影响不显著.文章进而对我国航运业提出建议:应充分发挥运价指数的“晴雨表”功能,更加科学合理地分配运力和调整营销策略,推动“21世纪海上丝绸之路”战略的有效实施.
[50]	Liang Ming, Chen Roudi.Study on current situation of China's maritime trade channel and economic strategy . World Economy and Trade, 2014(11): 79-84.URL [本文引用: 1]摘要 正近年来,中国对外贸易发展迅速,通过海运方式实现的对外贸易在中国对外贸易中的比重逐年上升。2013年,中国对外贸易海运总额持续增加,达到25720.23亿美元,占中国对外贸易总额的61.83%。中国重要能源资源等战略物资的进口更是严重依赖海运,中国原油进口的89.87%、铁矿石进口的97.6%、铜矿石进口的93.13%、煤炭进口的 [梁明, 陈柔笛. 中国海上贸易通道现状及经略研究 . 国际经济合作, 2014(11): 79-84.]URL [本文引用: 1]摘要 正近年来,中国对外贸易发展迅速,通过海运方式实现的对外贸易在中国对外贸易中的比重逐年上升。2013年,中国对外贸易海运总额持续增加,达到25720.23亿美元,占中国对外贸易总额的61.83%。中国重要能源资源等战略物资的进口更是严重依赖海运,中国原油进口的89.87%、铁矿石进口的97.6%、铜矿石进口的93.13%、煤炭进口的
[51]	Wang Jiaoe, Wang Han, Jiao Jingjuan.China's international aviation transport to the Belt and Road Initiative area . Progress in Geography, 2015, 34(5): 554-562.https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2015.05.003URL [本文引用: 2]摘要 基础设施互联互通是降低贸易成本、增强国际联系、构建"一带一路"的基本条件。建设国际航空网络与陆路运输通道、海上航运通道,共同组成"一带一路"交通基础设施互联互通的基础。基于2014年的OAG计划数据,本文重点分析了中国与"一带一路"沿线国家的国际航空运输联系空间格局,并运用枢纽度模型识别国际航空枢纽。研究表明:1中国与"一带一路"沿线国家的航空客运联系广度和强度均高于货运,其中国际客运联系集中在泰国、俄罗斯和新加坡等国,而国际货运联系则主要集中在俄罗斯;2中国对外航空网络格局总体上表现为"轴—辐"与"点—点"模式并存;3上海、北京和广州为中国面向"一带一路"沿线国家的国际航空客运枢纽机场,上海同时还是国际航空货运枢纽。 [王姣娥, 王涵, 焦敬娟. “一带一路”与中国对外航空运输联系 . 地理科学进展, 2015, 34(5): 554-562.]https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2015.05.003URL [本文引用: 2]摘要 基础设施互联互通是降低贸易成本、增强国际联系、构建"一带一路"的基本条件。建设国际航空网络与陆路运输通道、海上航运通道,共同组成"一带一路"交通基础设施互联互通的基础。基于2014年的OAG计划数据,本文重点分析了中国与"一带一路"沿线国家的国际航空运输联系空间格局,并运用枢纽度模型识别国际航空枢纽。研究表明:1中国与"一带一路"沿线国家的航空客运联系广度和强度均高于货运,其中国际客运联系集中在泰国、俄罗斯和新加坡等国,而国际货运联系则主要集中在俄罗斯;2中国对外航空网络格局总体上表现为"轴—辐"与"点—点"模式并存;3上海、北京和广州为中国面向"一带一路"沿线国家的国际航空客运枢纽机场,上海同时还是国际航空货运枢纽。
[52]	Zhong Ke, Xiao Yu, Xu Jun, et al.Measuring city centralities based on the train network of China. Journal of Geo-Information Science, 2012, 14(1): 85-93.https://doi.org/10.3724/SP.J.1047.2012.00085URLMagsci [本文引用: 1]摘要 本文基于铁路运行网络,利用复杂网络分析方法中的中心性评价指标,对城市在铁路网络中的中心性进行了分析.我们根据列车时刻表基于L空间模型,构建了铁路运营网络,计算了铁路运营网络中节点城市的不同中心性指标,包括度中心性、邻近中心性和介中心性.这3个指标从不同角度衡量了城市在铁路运输网络中的地位和功能,我们分析了这3个中心性指标的空间分布特征及相关性,并探讨了中心性指标与城市发展之间的关系,进一步揭示铁路网络结构对城市发展的影响. [钟柯, 肖昱, 许珺, 等. 基于列车运行网络的中国城市中心性分析 . 地球信息科学学报, 2012, 14(1): 85-93.]https://doi.org/10.3724/SP.J.1047.2012.00085URLMagsci [本文引用: 1]摘要 本文基于铁路运行网络,利用复杂网络分析方法中的中心性评价指标,对城市在铁路网络中的中心性进行了分析.我们根据列车时刻表基于L空间模型,构建了铁路运营网络,计算了铁路运营网络中节点城市的不同中心性指标,包括度中心性、邻近中心性和介中心性.这3个指标从不同角度衡量了城市在铁路运输网络中的地位和功能,我们分析了这3个中心性指标的空间分布特征及相关性,并探讨了中心性指标与城市发展之间的关系,进一步揭示铁路网络结构对城市发展的影响.
[53]	Qiu Ling, Fang Chuanglin.Comprehensive assessment on the spatial agglomeration of producer services in Beijing . Geographical Research, 2013, 32(1): 99-100. [本文引用: 1] [邱灵, 方创琳. 北京市生产性服务业空间集聚综合测度 . 地理研究, 2013, 32(1): 99-110.] [本文引用: 1]
[54]	Wu Qiao, Chen Qiong.Spatial-temporal evolution of main cargo structure in the port system of Yangtze River Delta . Economic Geography, 2015, 35(3): 108-114. [本文引用: 1] [吴桥, 陈琼. 长三角港口体系主要货类结构时空演变分析 . 经济地理, 2015, 35(3): 108-114.] [本文引用: 1]
[55]	Wang Shaobu.The spatial structure and evolution of China's coastal container port system . Economic Geography, 2016, 36(8): 93-98. [本文引用: 1] [王绍卜. 我国沿海集装箱港口体系的空间结构及演化 . 经济地理, 2016, 36(8): 93-98.] [本文引用: 1]
[56]	Su Qingyi.Effect of the new Suez Canal on the international trade . Maritime China, 2015(9): 20-21.URL [本文引用: 1]摘要 新苏伊士运河的开通,正值中国＂一带一路＂倡议开始推进的阶段,这使两大工程紧密联系在一起,将进一步促进埃中全方位合作,并增强中非及中欧经贸往来。新苏伊士运河的来龙去脉为了理解新苏伊士运河,需要先了解苏伊士运河。 [苏庆义. 新苏伊士运河对国际经贸的影响 . 中国远洋航务, 2015(9): 20-21.]URL [本文引用: 1]摘要 新苏伊士运河的开通,正值中国＂一带一路＂倡议开始推进的阶段,这使两大工程紧密联系在一起,将进一步促进埃中全方位合作,并增强中非及中欧经贸往来。新苏伊士运河的来龙去脉为了理解新苏伊士运河,需要先了解苏伊士运河。
[57]	Yuan Yunchang.Risk assessment and countermeasures of the Suez canal . Navigation Technology, 2009(4): 23-25. [本文引用: 1] [袁云昌. 船舶过苏伊士运河的风险评估与对策 . 航海技术, 2009(4):23-25.] [本文引用: 1]
[58]	Liu Guangcai, Hu Jing.Study on measurement of relationship between China's foreign trade and air transport growth . Journal of Civil Aviation University of China, 2015, 33(2): 36-40. [本文引用: 1] [刘光才, 胡婧. 中国对外贸易与航空运输的关系测度研究 . 中国民航大学学报, 2015, 33(2): 36-40.] [本文引用: 1]
[59]	Wang Chengjin.The Formation and Evolution of Container Port Network and Its Development Mechanism. Beijing: Science Press, 2012.URL [本文引用: 1]摘要 本书从多种空间尺度，阐述了集装箱港口网络体系的发展过程，总结了一般性演化规律，剖析了航运网络的空间组织特征，揭示了枢纽港的发展机制，重点考察了新时期下新生因素对集装箱港口发展的作用机理。全书共分为十四章。第一章为绪论；第二章至第七章为全球尺度的集装箱港口研究，重点阐述了集装箱港口体系演化过程、航运网络组织、枢纽港识别和发展机理；第八章至第十三章为中国尺度和区域尺度的集装箱港口研究，重点分析了集装箱港口网络体系结构、发展演化、航运网络和区域性发展特征及模式；第十四章为研究结论及展望。 [王成金. 集装箱港口网络形成演化与发展机制 . 北京: 科学出版社, 2012.]URL [本文引用: 1]摘要 本书从多种空间尺度，阐述了集装箱港口网络体系的发展过程，总结了一般性演化规律，剖析了航运网络的空间组织特征，揭示了枢纽港的发展机制，重点考察了新时期下新生因素对集装箱港口发展的作用机理。全书共分为十四章。第一章为绪论；第二章至第七章为全球尺度的集装箱港口研究，重点阐述了集装箱港口体系演化过程、航运网络组织、枢纽港识别和发展机理；第八章至第十三章为中国尺度和区域尺度的集装箱港口研究，重点分析了集装箱港口网络体系结构、发展演化、航运网络和区域性发展特征及模式；第十四章为研究结论及展望。