, 李少英, 黎夏Spatio-temporal effects of urban rail transit on complex land-use change
TANZhangzhi, LIShaoyin, LIXia通讯作者:
收稿日期:2016-07-19
修回日期:2017-01-9
网络出版日期:2017-07-12
版权声明:2017《地理学报》编辑部本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
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摘要
关键词：
Abstract
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1 引言
随着全球城市化进程的推进,交通拥堵问题已成为困扰世界各大城市的难题[1-2],而城市轨道交通建设是缓解城市堵塞问题的重要途径之一[3-4]。近年来,城市轨道交通与城市土地利用的互动关系引起了地理****的广泛关注,成为学术界研究的热点问题之一。国内外****已开展了许多有关轨道交通对土地利用变化影响的研究[5-11],如何东华等[8]对规划中的轨道交通环线沿线的土地利用空间特征进行分析;刘诗奇等[9]对典型站点建成后周边土地利用特征进行分析;刘保奎等[7]对深圳地铁一号线开工前与通车后两个时间点土地利用变化进行研究。上述研究主要基于遥感影像解译获取土地利用数据,或基于政府部门提供的土地利用调查数据,侧重于单个时间点的土地利用结构分析或两个时间点的对比分析,没有覆盖轨道交通从规划到建设,最后开通运营的整个过程,难以揭示轨道交通对城市精细土地利用变化影响的时空异质性规律。城市轨道交通从无到有,历经规划、建设、运营等阶段,是交通与土地利用均发生动态变化的连续过程。轨道交通不断扩展,引起站点周边土地利用发生复杂的变化,而这种变化在轨道交通发展的不同阶段以及城市的不同区域存在一定的差异。研究轨道交通不同阶段内不同站点周边的土地利用特征,总结其差异规律,有助于我们掌握轨道交通对土地利用影响的时空效应,更精准地预测新的轨道交通线路对周边土地利用变化的影响,为规划方案的调整与优化提供定量支持。研究轨道交通不同阶段的土地利用变化时空规律,需要获取覆盖轨道交通规划、建设、运营等阶段的土地利用时间序列数据。高分辨率遥感影像与大数据的日渐丰富,为土地利用的精细表达与城市时空变化研究带来了变革[12-14],可以借助Google Earth数据的共享获取多时段的高分辨率影像数据。高分辨率遥感影像提升了获取城市地表物理信息的能力,却难以表达土地利用所具有的社会经济特征。兴趣点（Point of interests, POI）作为重要的地理空间数据[15],直观反映了城市空间中各类功能的分布情况,有效地补充了高分辨率遥感影像在社会经济信息上的缺失,使我们能够更准确地提取城市精细土地利用信息。为此,本文拟提出结合Google Earth历史高分辨率影像与百度地图POI数据获取多时间节点精细土地利用信息的方法,进而结合逐步回归模型与站点用地功能分类,分析轨道站点规划、建设、运营不同阶段对城市复杂土地利用变化的时空影响规律,以期为广州市城市轨道交通与土地利用协同规划与综合开发研究提供决策参考。
2 研究区域与数据处理
本文研究区域为快速城市化地区——广州市。自1999年6月广州首段地铁正式运营以来,广州已经建成8条地铁营运路线（图1）,总长为260 km,成为中国第三大城市轨道交通系统。随着城市规模的急剧扩张与交通需求的日益增长,作为城市活动重要支撑的地铁网络需不断更新与扩张。根据广州新一轮轨道交通（2015-2025）建设规划,未来十年广州市地铁里程将增至将近1000 km。因此,研究广州已建地铁对城市复杂土地利用变化的时空影响规律,对于促进未来地铁与土地利用协调规划与发展具有重要的意义。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图1广州市地铁线路图
-->Fig. 1The Guangzhou Metro Map
-->
Tab. 1
表1
表1广州地铁二号线、八号线各路段建设运营时间表
Tab. 1Construction and operation time of segments of Guangzhou Metro Line 2 and Line 8
| 线路 | 路段 | 建设时间 | 运营时间 |
|---|---|---|---|
| 二号线 | 三元里站—昌岗站 | 1998年7月 | 2003年6月 |
| 嘉禾望岗站—三元里站 | 2007年8月 | 2010年9月 | |
| 昌岗站—广州南站 | 2007年8月 | 2010年9月 | |
| 八号线 | 昌岗站—琶洲站 | 1998年7月 | 2003年6月 |
| 琶洲站—万盛围站 | 2003年1月 | 2005年12月 | |
| 凤凰新村站—昌岗站 | 2007年8月 | 2010年11月 |
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在已开通的线路中,二号线和八号线由原二号线分拆之后各自延展而来,原二号线（三元里站—万盛围站）为L状走势,从越秀区北部的三元里站向南穿越越秀区,进入海珠区,继续南下,在江南西站与晓港站区间拐向东行,横穿海珠区,到达终点站万盛围站。2010年,原二号线拆分为南北走向的二号线（嘉禾望岗站—广州南站）和东西走向的八号线（凤凰新村站—万盛围站）两条线路,在江南西站和晓港站之间增设昌岗站作为两条线路的换乘站,各路段的建设与运营时间如表1所示。广州地铁二号线和八号线具有典型代表性,一方面,这两条线路包含了不同时间建设运营的多个路段,反映了广州地铁的发展历程;另一方面,这两条线路既覆盖了广州火车站、北京路步行街等城市中心区域,也连接了广州南站、嘉禾望岗等新建城市区域。因此,本文选取二号线和八号线沿线1000 m缓冲区范围的土地利用作为研究对象。
本文提取精细土地利用信息的来源是高分辨率遥感影像与POI数据。首先,通过Google Earth获取多时段高分辨率遥感影像。从表1可以看出,广州地铁二号线、八号线大部分路段的开通运营时间集中在2005年底及2010年底,为了分析轨道交通规划、建设、运营等不同阶段对土地利用的影响,选取2000年11月、2006年1月、2010年10月及2015年10月4个时间点的遥感影像获取土地利用信息,影像分辨率为0.55 m。此外,设计了网络爬虫程序,抓取了广州市百度地图POI数据,辅助高分影像的解译。广州市百度地图POI数据采集于2015年10月,共计38万余条。通过梳理,得出18个大类的POI数据,每个大类中又包含若干中类、小类。
3 城市精细土地利用时空信息获取
3.1 研究方法
高分辨率遥感影像具有良好的目视效果,影像分辨率达到米级时,人们平常视觉所见到多数野外目标如树木、道路、汽车和建筑物等能够直接可见。使用高分辨率遥感影像获取土地利用信息时,解译者根据影像的光谱信息和纹理、形状等空间特征,结合非遥感信息资料进行目视解译,解译者的知识和经验对结果精度影响很大。高分辨率遥感影像提供了丰富的地表细节信息,却缺乏表达土地利用所具有的社会经济信息,单靠高分影像难以准确识别出城市内部精细土地利用类型,如公共用地、商业用地以及不同密度的居住用地等。另一方面,POI数据类别属性全面,直观地反映了城市空间中各类功能的分布现状,有效地补充了高分辨率遥感影像在社会经济信息上的缺失。融合多源信息有助于提高分类精度[16],结合高分辨率遥感影像提供的丰富地表信息和POI数据提供的社会经济信息进行目视解译,可以减少对解译者对研究区域先验知识的依赖,更准确地提取城市精细土地利用信息。首先确定目视解译的土地利用分类标准,采用《城市用地分类与规划建设用地标准》（GB50137-2011）,分为以下10类：居住用地R、公共管理与公共服务用地A（以下简称公共用地）、商业服务业设施用地B（以下简称商业用地）、工业用地M、物流仓储用地W、交通设施用地S、公用设施用地U和绿地G、水域E1及其他非建设用地E。为了研究轨道交通对不同类型的居住用地的影响,进一步把居住用地3个中类分出来,分别是以别墅为代表的一类居住用地R1,以小区为代表的二类居住用地R2,和以城中村为代表的3类居住用地R3。
然后根据高分辨率遥感影像的光谱信息和形状、纹理等空间特征建立识别地物的解译标志,包括水体、草地、林地、农田、空地、道路、建筑物等。
最后确定地物和土地利用类别之间的对应关系,其中水体对应的土地利用类别为水域E1,草地为绿地G,林地、农田和空地为其他非建设用地E,道路为交通设施用地S,而对于建筑物,根据建筑物的形状、面积等,结合POI数据的类别属性,确定建筑物的功能和用途,分别区分出居住用地R、公共用地A,商业用地B、工业用地M物流仓储用地W和公用设施用地U等;其中,居住用地R根据遥感影像中建筑物的面积、形状、阴影等信息判断楼层高度,以及房屋的分布格局,区分出一类居住用地R1、二类居住用地R2和三类居住用地R3。POI类别属性与解译分类的对应关系如表2所示。
Tab. 2
表2
表2百度POI数据类型与土地利用类别的对应关系表
Tab. 2The matchup of POI type and land-use class
| 类别 | 用地分类 | 类别 | 用地分类 |
|---|---|---|---|
| 宾馆 | B | 金融 | B |
| 餐饮 | B | 汽车服务 | B |
| 道路 | S | 商务大厦 | B |
| 政府机构 | A | 生活服务 | B |
| 购物 | B | 休闲娱乐 | B |
| 交通设施 | S | 医疗 | A |
| 教育 | A | 公司企业 | |
| 地产小区 | 厂矿 | M | |
| 别墅 | R1 | 殡葬 | A |
| 小区 | R2 | 其他 | B |
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对比2000年、2006年、2010年和2015年的遥感影像,找出发生变化的地块。研究过程发现,发生变化的地块主要由非建设用地的农田、草地、空地等转变为建筑物,或者是由低层建筑转变为高层建筑。
百度POI数据更新速度快,历史数据难以获得,只能抓取当前时段的数据。本文首先使用2015年10月采集的POI数据和2015年的Google Earth高分辨率遥感影像,通过目视解译得到2015年的土地利用数据L2015。对于没有POI数据的2000年、2006年和2010年,则通过下面的方法得到对应的土地利用数据。
1. 使用2010年和2015年的遥感影像,找出发生变化的地块,通过以下方式得到2010年的土地利用数据L2010：
（1）没有发生变化的地块,L2010中该地块的土地利用类别为L2015中该地块的类别;
（2）由非建设用地转变为建筑物的地块,根据解译标志确定该地块的地物类型（水体、草地、林地、农田或空地）,从而判断该地块2010年所属土地利用类型（水域、绿地或其他非建设用地）;
（3）由低层建筑转变为高层建筑的地块,根据低层建筑的面积、纹理和空间分布判断其土地利用类型,一般为三类居住用地R3或工业用地M;
2. 使用2006年和2010年的遥感影像和2010年的土地利用数据L2010,重复第1步,得到2006年的土地利用数据L2006;
3. 使用2000年和2006年的遥感影像和2006年的土地利用数据L2006,重复第1步,得到2000年的土地利用数据L2000。
3.2 结果概况与精度评价
通过解译得到2000年、2006年、2010年和2015年广州市二号线、八号线沿线1000米缓冲区范围内的土地利用数据（图2、图3）。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图2广州地铁八号线沿线各年土地利用分布图
-->Fig. 2The land-use in the 1000 m buffer zone of Guangzhou Metro Line 8
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显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图3广州地铁二号线沿线各年土地利用分布图
-->Fig. 3The land-use in the 1000 m buffer zone of Guangzhou Metro Line 2
-->
随机生成1000个采样点,使用网络地图的街景功能判断其土地利用功能;对于不能通过网络地图街景功能判断的点,通过实地考察进行确定,同时结合已有的土地利用调查数据,对2015年的解译结果进行精度验证。最终得到926个有效数据点,与2015年的解译结果一致的数据点有812个,精度为87.7%。对于2010年的解译结果,收集得到当年的土地利用现状数据,通过随机采样对比,得出精度为85.6%。由于未能获取2000年和2006年的土地利用数据,研究没有对这两个年份的解译结果进行精度验证。可见,本文提出的结合高分辨率遥感影像和POI数据的土地利用信息提取方法在2010年和2015年的解译精度达到85%以上,能够应用于土地利用变化的研究。
对各站点缓冲区1000 m内各年各类型用地进行面积总量统计,结果如图4所示。首先在用地类型方面,一类居住用地R1、公用设施用地U和物流仓储用地W的面积很小,其变化对整体的用地格局基本上没有影响;公共用地A、绿地G、工业用地M和水域E1面积变化不大;商业用地B、二类居住用地R2、三类居住用地R3、交通设施用地S及其他用地E面积变化较为剧烈。其中,商业用地、二类居住用地及交通设施用地呈增长趋势,而三类居住用地、其他用地面积逐年减少。交通设施用地2000-2006年小幅减少,主要原因在于位于白云公园站附近的旧白云机场于2004年8月关闭,搬至广州新白云国际机场,旧机场改造建设为其他用地。而2006-2010年交通设施用地大幅增加,主要原因在于广州南站于2010年1月落成使用。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图4广州地铁二号线、八号线站点周边各年土地利用面积变化
-->Fig. 4The total area of different land-use classes in the 1000 m buffer zone of Guangzhou Metro Line 2 and Line 8
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4 轨道交通对土地利用变化的时空效应
分别统计2000-2006年、2006-2010年及2010-2015年3个时间段内广州地铁二号线和八号线各站点缓冲区1000 m内土地利用变化的面积,并计算其比例（图5）。从图5中可看出,靠近市中心的站点如越秀公园、纪念堂、公园前、海珠广场等站在各个时间段的土地利用变化率均比较低,土地利用变化剧烈的站点集中在线路两端的区域。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图5广州地铁二号线、八号线站点各时间段土地利用变化率
-->Fig. 5The change rate of land-use of each station of Guangzhou Metro Line 2 and Line 8
-->
4.1 地铁站点对土地利用影响的时间差异
为了探索轨道交通规划、建设、运营等不同阶段对土地利用影响的差异规律,构建各站点土地利用变化率与土地利用结构、是否换乘站点以及到城市中心的距离各因素的逐步回归模型。各因素中,站点周边的土地利用结构使用土地利用各类型的面积比例进行衡量,其中,商业用地、居住用地、公共用地、公共设施用地等建设用地的面积比例代表了站点城市功能的成熟程度,交通设施用地的面积比例则代表了站点周边的交通设施状况,其他非建设用地面积比例则代表了站点周边可用土地的多少。通过逐步回归,得到的结果如表3所示。Tab. 3
表3
表3站点周边土地利用变化率回归模型结果
Tab. 3The regression model of land-use change rate
| 变量 | 系数 | t | Sig. |
|---|---|---|---|
| 常数项 | -0.02 | -0.95 | 0.346 |
| 交通设施用地面积比例s | 0.57 | 4.30 | 0.000 |
| 其他用地面积比例e | 0.42 | 8.71 | 0.008 |
| 商业用地面积比例b | -0.39 | -2.69 | 0.000 |
| 统计检验 | |||
| R2 | 0.486 | ||
| 调整R2 | 0.471 | ||
| F | 32.76 | ||
| Sig. | 0.000 | ||
| 观测值 | 108 | ||
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逐步回归过程中,模型剔除作用小的变量,保留作用大的变量,最终保留的变量是其他建设用地的面积比例e、交通设施用地的面积比例s,以及商业用地的面积比b,模型的R2为0.486,解释能力较低。造成这一结果的原因可能是轨道交通在规划、建设及运营等不同阶段对土地利用的影响作用存在较大差异,回归模型没有区分这些相互差异大的站点数据。为了消除处于不同阶段的站点之间的差异,对地铁站点不同阶段的数据分别进行逐步回归（表4）。
Tab. 4
表4
表4分阶段站点周边土地利用变化率回归模型结果
Tab. 4The regression model of the land-use change rate over different periods of time
| 变量 | 规划阶段 | 建设阶段 | 运营阶段 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 系数 | t | Sig. | 系数 | t | Sig. | 系数 | t | Sig. | |
| 常数项 | 0.04 | 0.77 | 0.456 | 0.04 | 2.24 | 0.032 | 0.03 | 2.10 | 0.041 |
| 换乘站点h | -0.11 | -2.87 | 0.002 | -0.07 | -2.49 | 0.018 | 0.04 | 2.35 | 0.023 |
| 其他用地面积比例e | 0.41 | 3.69 | 0.000 | 0.50 | 9.73 | 0.000 | |||
| 交通设施用地面积比例s | 1.02 | 7.46 | 0.036 | 0.64 | 11.37 | 0.000 | |||
| 到城市中心距离d | -0.02 | -2.32 | 0.012 | ||||||
| 商业用地面积比例b | -0.24 | -2.38 | 0.021 | ||||||
| 统计检验 | |||||||||
| R2 | 0.862 | 0.784 | 0.766 | ||||||
| 调整R2 | 0.823 | 0.763 | 0.751 | ||||||
| F | 21.87 | 38.61 | 53.35 | ||||||
| Sig. | 0.000 | 0.000 | 0.000 | ||||||
| 观测值 | 19 | 36 | 53 | ||||||
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从表4可以看出,经过区分地铁站点的规划、建设、运营时期之后,得到的回归模型R2分别为0.862、0.784和0.766,模型的解释能力更强,说明了处于不同时期的地铁站点对周边土地利用的影响的确具有不同的规律。
前文的分析结果表明研究区地铁站周围土地利用变化的主要趋势是三类居住用地和非建设用地的减少、商业用地和二类居住用地的增加。从回归模型中可以看到,在地铁站规划期,代表站点周边已有的交通设施基础的交通设施用地面积比例s对土地利用变化率影响比较大,其次是代表可用土地的其他用地面积比例e,且与到城市中心距离d负相关。在这一时期,由于距离地铁建成开通还有比较长的时期,地铁设计方案的最终确定还具有不确定性,因此,土地开发者出于降低风险的考虑,更倾向于选择具有一定的交通设施基础、发展空间大、距离城市中心较近的区域进行开发。换乘站点的建设比普通站点的建设更为复杂,对周边的影响更大,土地开发者对此抱有顾虑,导致换乘站点周边的土地利用变化比普通站点的要低。在地铁建设期,土地利用变化率与可用土地的面积比例相关;此外,换乘站点建设相比普通站点更为复杂,建设时期带来的噪音、环境污染、道路封堵等负面影响也更大,因此对于周边的土地开发具有抑制作用。地铁的建成运营带来了大量的人流,是小区域内客流集散的中心。地铁开通运营之后,地铁站点周边的土地利用变化率与配套的道路交通设施密切相关,而在商业较为发达的区域,由于周边可利用的土地已经趋于耗尽,土地利用变化反而较小。地铁建成开通之后,换乘站点相比普通站点具有更高的可达性,而建设时期的噪音、污染等负面影响已经不存在,因此,这一时期换乘站点对于土地开发的影响开始由负面转变为正面。
广州地铁二号线和八号线站点周边的土地利用在2000-2015年主要的变化是商业用地B、二类居住用地R2以及交通设施用地S的增加,三类居住用地R3和其他用地E的减少。使用网络爬虫技术,从房天下网站（www.fang.com）上获取了广州市住宅小区数据,包括坐标、竣工年份、容积率等相关属性信息,共计3519条数据,其中,在广州地铁二号线、八号线站点1000 m范围内的数据702条,对数据进行处理得到各年份竣工的小区的容积率情况（图6）。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图6广州市各年竣工小区平均容积率
-->Fig. 6The average plot ratio of residence communities in Guangzhou
-->
从图6中可以看到,在广州地铁原二号线规划之前,地铁站点周边建成的小区容积率与全市平均水平相差不大,1998年原二号线开始动工时,站点周边竣工的小区容积率大幅提高,超出全市平均水平。由于小区选址、建设过程需要一定时间,可以认为站点周边更高容积率的小区是受原二号线规划方案的刺激而立项开发的。此后地铁站点周边的新建小区的平均容积率维持在比全市平均容积率稍高的水平,在2005年再次出现峰值。2007年广州地铁原二号线拆分工程启动,大批站点开始动工建设,到2010年正式拆分为现在的二号线和八号线,19个新建站点正式投入使用,这一过程中二号线、八号线地铁站点周边竣工的小区平均容积率不断增大,远远超过全市平均水平,并在2010年达到最大值。此后,随着二号线、八号线拆分完成,进入正常运营阶段,地铁站点周边的新建小区容积率逐渐降低,但依然保持较高水平。
从以上模型和数据可以看到,地铁的规划建设对于站点周边的土地具有强烈的刺激作用。随着地铁建成运营,站点周边的土地的交通可达性大大提升,从而增加土地价值,加快土地开发,使得站点周边的土地偏向于商业用地和高密度住宅区[17]的高密度、高效益方式开发,减少低密度、低价值的土地利用方式,逐渐实现土地资源的优化配置。
4.2 地铁站点对土地利用影响的空间规律
轨道交通途经城市不同的区域,不同的区域内地块的用地性质和组合方式各有不同,对轨道交通也会有不同的响应机制。为了研究轨道交通对不同区域的影响模式,研究根据站点周边的用地功能对站点进行分类,并分析各站点类型的转变,以及轨道交通不同类型的站点对土地利用的影响规律。以站点1000 m缓冲区内各用地类型的面积比例、用地优势度指数和用地均匀度指数作为评价标准[18],将站点按用地功能划分为居住型、商业服务型、产业型、混合型、交通型及其他类型等6种类型（表5）。Tab. 5
表5
表5基于用地功能的地铁站点分类标准
Tab. 5The criterion of rail transit station classification
| 类型 | 确定标准 | ||
|---|---|---|---|
| 用地特征 | 用地优势度指数 | 用地均匀度指数 | |
| 居住型 | 居住用地面积比例≥ 50% | ≥ 0.50 | <0.75 |
| 商业型 | 商业用地面积比例≥ 15% | ≥ 0.3 | <0.9 |
| 产业型 | 工业用地面积比例≥ 20% | <0.5 | ≥ 0.75 |
| 混合型 | 各类用地比例均衡,没有明显的优势用地 | <0.5 | ≥ 0.8 |
| 交通型 | 交通设施用地面积比例≥ 30% | ≥ 0.4 | <0.8 |
| 其他类型 | 非城市建设用地面积比例≥ 40% | ≥ 0.6 | <0.75 |
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用地优势度指数和用地均匀度指数[19]分别反映站点周边各类用地的集中程度和均衡程度,计算公式如下：
分类得到各站点各时期的类型,并按类型在2000-2015年期间有没有发生变化进行汇总得到表6。在用地功能没有发生变化的站点中,居住型站点、商业型站点和混合型站点主要分布在城市中心区域,由于城市中心区域建设发展较为成熟,可利用的土地资源较少,这3个类型的站点在研究期内土地利用变化率较低,大多低于10%。工业型的站点分布在城市近郊,在研究期内土地利用变化较为剧烈,大多高于20%。工业型站点在2000年非建设用地基本上都在20%以上,具有一定的开发空间。地铁的开通运营使得这些站点可达性得到提升,带来了居住用地和配套交通设施用地的增加,但由于工业区的具有一定的负面影响,使得这种增加幅度并不大,平均只有8%左右。
Tab. 6
表6
表6按用地功能划分的广州市地铁二号线、八号线站点类型
Tab. 6The classification result of the Guangzhou metro stations of Line 2 and Line 8
| 类型 | 类型没有发生改变的站点 | ||
|---|---|---|---|
| 站点 | 说明 | ||
| 居住型 | 江南西、宝岗大道、昌岗、市二宫、晓港 赤岗、江泰路、沙园 凤凰新村 | 二类居住用地为主 二、三类居住用地混合 三类居住用地为主 | |
| 商业型 | 公园前、海珠广场、客村、三元里、越秀公园 | ||
| 工业型 | 黄边、江夏、萧岗、东晓南、南洲、会江 | ||
| 混合型 | 飞翔公园、纪念堂、洛溪、黄浦 广州火车站 鹭江、中大 | 商住混合 商住行混合 商住学混合 | |
| 交通型 | 无 | ||
| 其他类型 | 无 | ||
| 类型发生改变的站点 | |||
| 最终类型 | 站点 | 变化途径 （2000年—2006年—2010年—2015年） | 站点运营时间 |
| 居住型 | 嘉禾望岗 万盛围 | 其他型—其他型—其他型—居住型 其他型—其他型—居住型—居住型 | 2010年9月 2005年12月 |
| 商业型 | 白云公园 白云文化广场 磨碟沙 琶洲 新港东 | 交通型—其他型—商业型—商业型 交通型—其他型—商业型—商业型 其他型—商业型—商业型—商业型 其他型—商业型—商业型—商业型 其他型—其他型—商业型—商业型 | 2010年9月 2010年9月 2003年6月 2003年6月 2003年6月 |
| 交通型 | 广州南站 石壁 | 其他型—其他型—交通型—交通型 其他型—其他型—交通型—交通型 | 2010年9月 2010年9月 |
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类型发生变化的站点中,除了白云公园站和白云文化广场站,其他都分布在远离市区的线路两端,是土地利用变化较为剧烈的区域。由于毗邻旧白云机场,2000年白云公园站和白云文化广场站的站点类型为交通型。旧白云机场搬离之后,随着在原机场规划建设的休闲商务区白云新城,这两个站点的类型转变为商业型。其他转变为商业型的站点是位于八号线东端的磨碟沙站、琶洲站和新港东站。这3个站点转变为商业型的主要在于广州国际会展中心的建成。广州国际会展中心是中国进出口商品交易会（广交会）的举办场所,是广州市重点打造的商务会展中心。由其他类型转变为交通型的是位于二号线南端的广州南站和石壁站,它们发生转变的主要原因是广州南站的规划和建设。广州南站是连接深茂快铁、京广高铁、贵广高铁、广深港高铁、南广铁路和广珠城际的重要枢纽,是广州市对外交通的重要站点。转变为居住型的站点有位于二号线最北端的嘉禾望岗站和位于八号线最东端的万盛围站。这2个站具有很强的相似性,两者都远离市区,2000年属于其他类型,以非建设用地为主,城市建设水平较低,且两个站点都是换乘站。随着地铁的开通运营,这两个站点的可达性得到大幅提高,往来市区变得十分便利,又拥有大量的非建设用地,因此得到了快速发展。由于基础薄弱,远离城市中心,不适合发展商业,最终建成大量的小区,转变成为居住型站点。
轨道交通增强了站点周边土地开发强度[20],不仅使得站点周边土地利用趋于更高效的用地方式,也带来了用地功能和性质的转变[21]。研究中发现,站点类型的转变都发生在地铁建成运营的时间段。在轨道交通的规划和建设期,由于存在对轨道交通开通后提升站点周边土地的交通通达性的预期,土地利用开始向更高效益的利用方式转变,但由于规划期的不确定性和建设期的噪音、环境污染等负面影响,使得这样的转变只是量的增加。当地铁开通运营之后,交通通达性的提升成为了现实,轨道交通对周边土地利用的影响开始加大,最终带来了质的变化。如广州地铁二号线和八号线中共有7个换乘站点,有5个集中在城市中心区域（广州火车站、公园前、海珠广场、昌岗和客村）,由于城市中心发展成熟,土地利用变化较低。另外2个是位于远郊的嘉禾望岗站和万盛围站。由于距离城市中心过远,交通不便,基础建设差,在地铁规划和建设期内,这两个站点周边的土地开发程度较低。而当地铁建成运行后,虽然城市中心的站点土地利用变化依然较低,但是郊区的换乘站点由于交通通达性的提高,往来市区变得便利,基础设施建设积累了一定基础,土地利用开发力度大幅提升,最终导致了站点类型的变化。
5 结论
本文利用Google Earth高分辨率遥感影像与百度地图POI数据,综合遥感影像信息与POI的精细类别属性信息,获取多个时间节点的城市内部精细土地利用信息。并以广州市地铁二号线和八号线为研究对象,结合逐步回归模型与站点用地功能分类,从时间、空间两个维度上分析轨道站点对城市复杂土地利用变化的影响效应,得出以下结论：（1）通过逐步回归模型定量分析,发现了广州地铁二号线和八号线在规划、建设及运营等阶段对土地利用影响的不同规律。在规划期间,站点主要对距离城市中心较近的配套交通设施较为完善、可用土地较充足的区域产生影响;建设期间,站点周边的土地利用变化率受可利用土地的制约;运营期间,站点周边的土地利用变化率主要与交通设施用地的完善程度相关;
（2）地铁站点对土地利用变化影响规律具有明显的空间异质性特征,与站点在城市里的位置以及站点周边的土地利用有关。城市中心区域的城市建设比较成熟,轨道交通带来的土地利用变化较小;地铁站点对周边土地利用变化的影响主要与可用的非建设用地面积相关,而工业用地对土地利用变化具有限制作用;
（3）轨道交通不仅能够增强郊区的土地利用开发强度,也带来了用地功能和性质的转变,这样的转变往往发生在地铁站点开通运营的时间点。用地功能转变的方向主要由政府在站点周边规划的重大建设项目的性质决定,而对于没有重大建设项目规划的地区,大多向居住型站点转变。
本文以广州地铁二号线和八号线为例,探讨了轨道交通对城市内部复杂用地变化影响的时空异质规律,对于理解轨道交通与土地利用互动关系具有重要的意义。根据轨道交通对土地利用变化的影响规律,对未来新建站点周边土地利用变化进行模拟与优化,将是下一步需要开展的工作。
The authors have declared that no competing interests exist.
参考文献 原文顺序
文献年度倒序
文中引用次数倒序
被引期刊影响因子
| [1] | beyond that capable by the human body, thus its only consumption is translated to calories inBrazil in 1972 as part of a broader urban planning policy, complemented with Institutional andoperation policies and the measures adopted by local governments have contributed to |
| [2] | 随着中国城镇化、机动化进程不断加快,以交通拥堵为代表的城市交通问题普遍成为困扰各大城市的难题。在总结中国大城市交通拥堵问题的主要类型及特点的基础上,分析了大城市交通拥堵形成的深层次原因。结合国际大城市在交通与城市土地利用、小汽车数量及使用控制、公共交通及绿色交通方面的拥堵治理经验,提出对中国大城市交通拥堵应对策略的建议。最后指出,大城市交通问题并非无药可救,关键要把握好治理交通问题的历史时机,采取有效的综合措施,建立和谐的人车关系。 . 随着中国城镇化、机动化进程不断加快,以交通拥堵为代表的城市交通问题普遍成为困扰各大城市的难题。在总结中国大城市交通拥堵问题的主要类型及特点的基础上,分析了大城市交通拥堵形成的深层次原因。结合国际大城市在交通与城市土地利用、小汽车数量及使用控制、公共交通及绿色交通方面的拥堵治理经验,提出对中国大城市交通拥堵应对策略的建议。最后指出,大城市交通问题并非无药可救,关键要把握好治理交通问题的历史时机,采取有效的综合措施,建立和谐的人车关系。 |
| [3] | <p>如何定量评估城市轨道交通开发对周边房地产所带来的增值效应,一直是困扰理论界和实务界的重要问题。以深圳地铁一期为例,从"区位特征、邻里特征、结构特征"三方面构建特征价格模型,对其周边房地产增值情况从空间和时间两个维度进行定量分析。实证结果表明,城市轨道交通的空间增值效应显著,影响范围为地铁站点距离700 m半径内的区域,该区域内房地产平均增值19.5%。增值幅度最大的是地铁站点100 m区域内的房地产,增幅达37.8%。时间维度上,地铁建设期间对周边房地产具有明显的负效应,而运营期内对房地产价格的影响变为正向,尤其是通车后第二年站点周边房地产价格大幅增值。</p> . <p>如何定量评估城市轨道交通开发对周边房地产所带来的增值效应,一直是困扰理论界和实务界的重要问题。以深圳地铁一期为例,从"区位特征、邻里特征、结构特征"三方面构建特征价格模型,对其周边房地产增值情况从空间和时间两个维度进行定量分析。实证结果表明,城市轨道交通的空间增值效应显著,影响范围为地铁站点距离700 m半径内的区域,该区域内房地产平均增值19.5%。增值幅度最大的是地铁站点100 m区域内的房地产,增幅达37.8%。时间维度上,地铁建设期间对周边房地产具有明显的负效应,而运营期内对房地产价格的影响变为正向,尤其是通车后第二年站点周边房地产价格大幅增值。</p> |
| [4] | The mobility challenges of the developing world are considerably different than those in wealthier, advanced countries, and so are the challenges of coordinating transportation and land use. Rapid population growth, poverty and income disparities, overcrowded urban cores, poorly designed road networks, spatial mismatches between housing and jobs, deteriorating environmental conditions, and economic losses from extreme traffic by congestion are among the more vexing challenges faced by developing cities that could be assuaged through improved coordination of transportation and urban development. This is underscored by examples reviewed in this paper from South Asia, Southeast Asia, China, India, Africa, and South America. It is concluded that whatever is done to improve transportation and land-use integration must be pro-poor. The cardinal features of integrated and sustainable transport and urbanism everywhere—accessible urban activities and safe, attractive walking and cycling environs—are particularly vital to the welfare and prosperity of urbanites in the world’s poorest countries. |
| [5] | As large cities seek to expand their transit systems to accommodate increasing travel demand, provide alternatives to growing road traffic congestion, and improve accessibility, more research attention has been focused on the land use effects of transit, most notably in the form of transit-oriented development (TOD). Many cities in the USA are starting or expanding rail transit systems with objectives that include more focused economic development near transit stations and along transit corridors. Denver. Colorado is one of the cities that is aggressively expanding its rail transit system and encouraging high-density, mixed-use development in the station areas. This study analyzes TOD data from the Denver Regional Transportation District and the Denver Regional Council of Governments for 0.5-mile areas around current and proposed rail transit stations. Early evidence indicates that the scope of transit-oriented development in Denver is considerable, resulting in nearly 18,000 residential dwelling units, 5.3 million square feet of retail space, 5.4 million square feet of office space, and 6.2 million square feet of medical space within one-half mile of existing or planned transit stations from 1997 to 2010. As one of the critical elements of the regional land use and transportation plan, the rail transit system and the emphasis on transit-oriented development is contributing to an increase in the average density of the Denver urbanized area. (C) 2012 Elsevier Ltd. All rights reserved. |
| [6] | |
| [7] | 近年来,城市轨道交通对站点周围土地利用结构的影响得到广泛研究。然而由于缺乏有效的定量评价模型,以往研究中侧重于交通对土地利用结构影响机制的定性阐述,定量研究较少,难以从客观上反映城市轨道交通对土地利用结构的影响过程及其复杂性特征。本文以GIS空间分析工具为基础,运用信息熵模型和土地利用均衡度模型对深圳地铁1号线的5个站点在地铁开工前与建成后的土地利用结构进行评价。结果表明:城市轨道交通对站点周围土地利用结构的影响在传统中心区和新区表现为不同的特点,传统商业中心区土地利用信息熵和均衡度下降,新区土地利用信息熵和均衡度上升。造成这一现象的原因在于,城市轨道交通的建设(尤以连接传统中心区与新区的城市轨道交通更为明显)使得传统中心区在交通通达性上的优势相对弱化,而新区的交通通达性在绝对和相对两方面均有所提高。 . 近年来,城市轨道交通对站点周围土地利用结构的影响得到广泛研究。然而由于缺乏有效的定量评价模型,以往研究中侧重于交通对土地利用结构影响机制的定性阐述,定量研究较少,难以从客观上反映城市轨道交通对土地利用结构的影响过程及其复杂性特征。本文以GIS空间分析工具为基础,运用信息熵模型和土地利用均衡度模型对深圳地铁1号线的5个站点在地铁开工前与建成后的土地利用结构进行评价。结果表明:城市轨道交通对站点周围土地利用结构的影响在传统中心区和新区表现为不同的特点,传统商业中心区土地利用信息熵和均衡度下降,新区土地利用信息熵和均衡度上升。造成这一现象的原因在于,城市轨道交通的建设(尤以连接传统中心区与新区的城市轨道交通更为明显)使得传统中心区在交通通达性上的优势相对弱化,而新区的交通通达性在绝对和相对两方面均有所提高。 |
| [8] | . 轨道交通环线往往与城市其他轨 道交通线共同形成"环线加放射线"的结构,环线对城市空间结构与土地利用的影响发挥特有的作用。以广州轨道交通11号环线为例,研究在其导向下,城市空间 结构、主要功能分区以及站点周边土地利用等三个层面的空间特征,认为轨道交通环线引导开发的作用主要包括以下几个方面:在构建城市中心体系的过程中具有重 要的支撑作用;在实现区段空间资源整合过程中具有"催化剂"作用;在站点周边的土地利用中具有引导作用。 . 轨道交通环线往往与城市其他轨 道交通线共同形成"环线加放射线"的结构,环线对城市空间结构与土地利用的影响发挥特有的作用。以广州轨道交通11号环线为例,研究在其导向下,城市空间 结构、主要功能分区以及站点周边土地利用等三个层面的空间特征,认为轨道交通环线引导开发的作用主要包括以下几个方面:在构建城市中心体系的过程中具有重 要的支撑作用;在实现区段空间资源整合过程中具有"催化剂"作用;在站点周边的土地利用中具有引导作用。 |
| [9] | 以北京轨道交通典型站点东直门站、回龙观站和人民大学站为对象,分析各站点周边2000m范围内以及不同环带的土地利用结构、土地利用率、信息熵、均衡度等指标,揭示不同站点周边土地利用的空间分布特征.位于城市中心和城市外围的轨道交通站点,其周边的土地利用既具有相似性又具有差异性.东直门站周边的土地利用强度大,复杂程度高,土地利用较为成熟;回龙观站周边土地利用率较低,以住宅用地为主,其他功能用地有待开发;人民大学站周边土地开发程度较高,但利用类型相对单一,集中于科教、商业、居住等功能.东直门站和回龙观站2000m范围内均以住宅用地为主,但两者的内外圈层界限存在差异;人民大学站与东直门站的多种功能均高度集中于0 ～500m的内圈层,但东直门站周边以住宅用地为主,人民大学站周边是办公用地和住宅用地共同占优势. . 以北京轨道交通典型站点东直门站、回龙观站和人民大学站为对象,分析各站点周边2000m范围内以及不同环带的土地利用结构、土地利用率、信息熵、均衡度等指标,揭示不同站点周边土地利用的空间分布特征.位于城市中心和城市外围的轨道交通站点,其周边的土地利用既具有相似性又具有差异性.东直门站周边的土地利用强度大,复杂程度高,土地利用较为成熟;回龙观站周边土地利用率较低,以住宅用地为主,其他功能用地有待开发;人民大学站周边土地开发程度较高,但利用类型相对单一,集中于科教、商业、居住等功能.东直门站和回龙观站2000m范围内均以住宅用地为主,但两者的内外圈层界限存在差异;人民大学站与东直门站的多种功能均高度集中于0 ～500m的内圈层,但东直门站周边以住宅用地为主,人民大学站周边是办公用地和住宅用地共同占优势. |
| [10] | One of the goals of constructing and operating an extensive rail transit system in the Denver metro region since 1994 has been growth and development of land use along the rail transit system. This paper analyzes the trend of land use growth and development around the rail transit system mostly from 2000 to 2010. Primarily land parcel data collected from the assessor's office of several counties in the metro region have been used to determine change in the amount of different types of land use namely commercial, mixed, industrial, multi-family residential and single-family residential near and far from the rail transit system. Change has been analyzed in terms of total square footage of the building areas as well as land use density. Statistical significance tests (Wilcoxon/Kruskal揥allis test) have been conducted to understand if the amount of change taking place near the rail transit system is greater than away from the system. The growth of commercial land use was significantly higher near the rail transit system. More growth in multi-family residential land use has also occurred near the rail transit system, but was not significantly greater than areas away from the system. Single-family residential land use has noticeably increased in places away from the rail transit system. The other types of land use have not shown any consistent pattern in their growth either near or away from the system. Overall, a noticeable amount of land use change, especially commercial land use, has taken place around the rail transit system from 2000 to 2010. However, this change in land use cannot necessarily be attributed to the construction and operation of the rail transit system. Other factors may have influenced the growth of land use around the rail transit system more than the presence of the rail transit system itself. |
| [11] | In this study, we employ spatial regression analysis to empirically investigate the impacts of land use, rail service coverage, and rail station accessibility on rail transit ridership in the city of Seoul and the surrounding metropolitan region. Our analyses suggest that a rail transit service coverage boundary of 500聽m provides the best fit for estimating rail transit ridership levels. With regard to land use, our results confirm that density is positively related to rail transit ridership within a 750聽m radius of each station. In contrast, land use diversity is not associated with rail transit ridership. We also found that station-level accessibility is as important as land use for explaining rail transit ridership levels. Finally, we conclude that development density and station-level accessibility measures such as the number of station entrances or exits and the number of bus routes at the station are the most important and consistent factors for promoting rail transit ridership. |
| [12] | In this paper, we discuss the concept of the smart city, summarize its development, analyze the motivation and goals of building smart cities in China, and illustrate the supporting technologies of the smart city. Next, we propose a smart city infrastructure that is based on the concept of the digital city and integrates the Internet of Things and cloud computing technologies, thereby achieving automatic control and intelligence services for people and logistics in physical cities. We analyze the big data of smart cities according to ubiquitous sensor networks. Facing the problems and challenges caused by big data of smart cities, we propose a strategy to handle big data that focuses on cloud computing and data mining. In addition, we present a basic framework for cloud computing platforms and propose the establishment of an operating center for smart cities. In closing, we discuss the bright prospects of smart cities. . In this paper, we discuss the concept of the smart city, summarize its development, analyze the motivation and goals of building smart cities in China, and illustrate the supporting technologies of the smart city. Next, we propose a smart city infrastructure that is based on the concept of the digital city and integrates the Internet of Things and cloud computing technologies, thereby achieving automatic control and intelligence services for people and logistics in physical cities. We analyze the big data of smart cities according to ubiquitous sensor networks. Facing the problems and challenges caused by big data of smart cities, we propose a strategy to handle big data that focuses on cloud computing and data mining. In addition, we present a basic framework for cloud computing platforms and propose the establishment of an operating center for smart cities. In closing, we discuss the bright prospects of smart cities. |
| [13] | 在智慧城市建设上升为国家战略的大背景下,以城市人口、经济、资源、环境等历史数据分析为基础的传统城市空间发展模型面临着数据来源与研究框架的革新。本文首先阐述了智慧城市与可持续发展理念产生的时代背景、概念内涵、相互关系,进而在梳理国内外可持续发展视角下的城市模型相关研究基础上,认为智慧城市建设为城市模型研究提供了更为精细、实时、全面的数据来源,拓宽了城市模型研究的时空尺度,并在城市系统运行模拟与仿真方面提供新的技术手段。本文从城市数据监测采集与互联共享、城市系统运行问题梳理与综合分析、城市空间发展模拟仿真与决策评估、城市空间发展规划体系4个层面尝试构建基于智慧城市的可持续城市空间发展模型总体架构,对于丰富城市可持续发展研究理论框架,指导智慧城市空间规划与建设实践具有重要意义。 . 在智慧城市建设上升为国家战略的大背景下,以城市人口、经济、资源、环境等历史数据分析为基础的传统城市空间发展模型面临着数据来源与研究框架的革新。本文首先阐述了智慧城市与可持续发展理念产生的时代背景、概念内涵、相互关系,进而在梳理国内外可持续发展视角下的城市模型相关研究基础上,认为智慧城市建设为城市模型研究提供了更为精细、实时、全面的数据来源,拓宽了城市模型研究的时空尺度,并在城市系统运行模拟与仿真方面提供新的技术手段。本文从城市数据监测采集与互联共享、城市系统运行问题梳理与综合分析、城市空间发展模拟仿真与决策评估、城市空间发展规划体系4个层面尝试构建基于智慧城市的可持续城市空间发展模型总体架构,对于丰富城市可持续发展研究理论框架,指导智慧城市空间规划与建设实践具有重要意义。 |
| [14] | 城市建成区边界是认识和研究城市的重要基础性信息,也是落实城市功能空间布局、实施界限管控的前提。但是,以往通过夜间灯光的强度、土地覆被或建筑覆盖率等信息获取城市空间范围的方法,由于受到数据精度和尺度限制,对城市社会经济活动的解释性不强,因而存在较大局限性。电子地图兴趣点(POI)作为城市空间分析的基础数据之一,直观且有效地反映了各类城市要素的集聚状况。本文基于POI与城市空间结构和城市要素空间分布的关联性,提出了一种新的通过POI密度分布来判别城市建成区边界的技术方法。为此,开发了DensiGraph分析方法,用来分析POI密度等值线的变化趋势,在此基础上对城乡过渡地带的阈值识别的方法进行了理论分析,并讨论了单中心圆结构、双中心"鱼眼型"结构、双中心"子母型"结构等各类城市POI密度等值线的生长规律,证明了Densi-Graph分析方法的适用性。较之以往的城市建成区边界识别方法,这种方法的基础数据更加直观可信,分析结果也更加客观。运用这种方法,本文对全国地级以上城市的建成区边界进行了实证分析,探索了城市建成区边界的阈值及其与城市人口规模、城市所在区域之间的关系。 . 城市建成区边界是认识和研究城市的重要基础性信息,也是落实城市功能空间布局、实施界限管控的前提。但是,以往通过夜间灯光的强度、土地覆被或建筑覆盖率等信息获取城市空间范围的方法,由于受到数据精度和尺度限制,对城市社会经济活动的解释性不强,因而存在较大局限性。电子地图兴趣点(POI)作为城市空间分析的基础数据之一,直观且有效地反映了各类城市要素的集聚状况。本文基于POI与城市空间结构和城市要素空间分布的关联性,提出了一种新的通过POI密度分布来判别城市建成区边界的技术方法。为此,开发了DensiGraph分析方法,用来分析POI密度等值线的变化趋势,在此基础上对城乡过渡地带的阈值识别的方法进行了理论分析,并讨论了单中心圆结构、双中心"鱼眼型"结构、双中心"子母型"结构等各类城市POI密度等值线的生长规律,证明了Densi-Graph分析方法的适用性。较之以往的城市建成区边界识别方法,这种方法的基础数据更加直观可信,分析结果也更加客观。运用这种方法,本文对全国地级以上城市的建成区边界进行了实证分析,探索了城市建成区边界的阈值及其与城市人口规模、城市所在区域之间的关系。 |
| [15] | 针对现有地理信息分类体系的不足,基于形式本体的原理,结合语义学理论,以深圳市的POI数 据为实验数据,通过采用对POI数据形式化语义分析的方法,利用概念的本体属性组来规范表达POI概念的语义,提出一套新的分类体系。分类结果有效地解决 了传统分类体系中存在的语义和概念上的异构问题,并成功应用于深圳市公共信息服务平台,从新的视角为其他城市的POI信息分类以及其他类型的地理信息分类 提供参考方法。 . 针对现有地理信息分类体系的不足,基于形式本体的原理,结合语义学理论,以深圳市的POI数 据为实验数据,通过采用对POI数据形式化语义分析的方法,利用概念的本体属性组来规范表达POI概念的语义,提出一套新的分类体系。分类结果有效地解决 了传统分类体系中存在的语义和概念上的异构问题,并成功应用于深圳市公共信息服务平台,从新的视角为其他城市的POI信息分类以及其他类型的地理信息分类 提供参考方法。 |
| [16] | 近年来，不断发展的遥感技术使遥感数据呈现出高空间分辨率、高光谱分辨率和高时间采集频率的特点。卫星图像空间分辨率已经提高到0．6m级，而航空遥感数字影像分辨率高达0．1m以上。光谱分辨率高达3—4nm。不断发展的高分辨率遥感数据能够提高信息提取和监测精度，并拓展遥感数据的应用范围。目前，国外已经加快对高分辨率图像，特别是高空间分辨率影像，在城市环境、精准农业、交通及道路设施、林业测量、军事目标识别和灾害评估中的应用。但是总的情况是自动化程度不高。介绍高空间分辨率影像信息提取、高光谱和偏振影像信息提取、影像数据融合和高分辨率遥感变化探测等方面迫切需要研究的一些科学问题及其意义。建议建立图像知识库，改善数据共享环境，为有志于从事这方面研究的****提供参考。 . 近年来，不断发展的遥感技术使遥感数据呈现出高空间分辨率、高光谱分辨率和高时间采集频率的特点。卫星图像空间分辨率已经提高到0．6m级，而航空遥感数字影像分辨率高达0．1m以上。光谱分辨率高达3—4nm。不断发展的高分辨率遥感数据能够提高信息提取和监测精度，并拓展遥感数据的应用范围。目前，国外已经加快对高分辨率图像，特别是高空间分辨率影像，在城市环境、精准农业、交通及道路设施、林业测量、军事目标识别和灾害评估中的应用。但是总的情况是自动化程度不高。介绍高空间分辨率影像信息提取、高光谱和偏振影像信息提取、影像数据融合和高分辨率遥感变化探测等方面迫切需要研究的一些科学问题及其意义。建议建立图像知识库，改善数据共享环境，为有志于从事这方面研究的****提供参考。 |
| [17] | 以站点周边不同交通接驳(主要指步行、自行车接驳)时间距离为路径,基于GIS研究确定轨道站点对周边地区的一般影响范围,并从城市设计角度对地块边界进行修订,划定轨道站点对周边用地的合理影响范围;基于影响区域内用地功能特征,定量计算各站点的用地优势度和用地均匀度指数.综合考虑站点的区域特征和交通功能,采用定性、定量相结合的分析方法,对城市轨道交通站点进行类型划分,以科学合理地指导轨道交通站点周边土地利用优化调整,同时为后续城市轨道交通站点周边的土地利用规划和设计标准制定提供参考依据. . 以站点周边不同交通接驳(主要指步行、自行车接驳)时间距离为路径,基于GIS研究确定轨道站点对周边地区的一般影响范围,并从城市设计角度对地块边界进行修订,划定轨道站点对周边用地的合理影响范围;基于影响区域内用地功能特征,定量计算各站点的用地优势度和用地均匀度指数.综合考虑站点的区域特征和交通功能,采用定性、定量相结合的分析方法,对城市轨道交通站点进行类型划分,以科学合理地指导轨道交通站点周边土地利用优化调整,同时为后续城市轨道交通站点周边的土地利用规划和设计标准制定提供参考依据. |
| [18] | 针对目前土地利用结构指标众多,但因对其意义及相互间关系缺少深入分析而出现的普遍复用现象,选取常用表征土地利用数量和空间结构的7个指标,探讨指标间相关性,并对指标意义、分类和模型展开分析和新的探讨.研究表明:原表征土地利用空间格局的多样性指数、优势度指数和均匀度指数应归属于土地利用数量结构指标;因同类指标高度相关,进行土地利用结构分析时在同类指标中择一即可,无需复用;优化的集中化指数模型简化了计算,且能表达区域自身的集中化程度.提出了根据斑块形态差异程度而选择采用算术或加权法进行平均分维数和平均形状指数计算的建议,可使对斑块空间形态特征的测度更为准确;创建的基于斑块拐点数的形态指数模型为描述斑块形态复杂程度提供了新指标.针对目前土地利用结构指标计算软件大而复杂、均为英文界面,且不具备计算数量结构指标的功能,编写了土地利用结构指标的计算程序,可实现各类指标的自动、快速生成. . 针对目前土地利用结构指标众多,但因对其意义及相互间关系缺少深入分析而出现的普遍复用现象,选取常用表征土地利用数量和空间结构的7个指标,探讨指标间相关性,并对指标意义、分类和模型展开分析和新的探讨.研究表明:原表征土地利用空间格局的多样性指数、优势度指数和均匀度指数应归属于土地利用数量结构指标;因同类指标高度相关,进行土地利用结构分析时在同类指标中择一即可,无需复用;优化的集中化指数模型简化了计算,且能表达区域自身的集中化程度.提出了根据斑块形态差异程度而选择采用算术或加权法进行平均分维数和平均形状指数计算的建议,可使对斑块空间形态特征的测度更为准确;创建的基于斑块拐点数的形态指数模型为描述斑块形态复杂程度提供了新指标.针对目前土地利用结构指标计算软件大而复杂、均为英文界面,且不具备计算数量结构指标的功能,编写了土地利用结构指标的计算程序,可实现各类指标的自动、快速生成. |
| [19] | 以北京地铁5号线为例,研究了地铁沿线两侧2km范围内,轨道交通对其沿线商品住宅价格的影响程度。①通过分析商品住宅价格特性和影响因素,建立了轨道交通沿线商品住宅价格的影响因素体系,包括商品住宅项目距最近地铁站的最短路径距离、距市级商服中心距离、周边1km内公交站点数、中小学及项目容积率、物业类型等10个因素;②通过显著性检验,重点中小学、普通中小学、公园3个变量对商品住宅的价格影响很小,予以剔除后,构建了影响商品住宅价格的多元回归分析模型;③将采集到的193个项目的有效样本进行运算分析,研究结果表明轨道交通对沿线商品住宅价格的影响最大,并随距轨道交通距离的增加,住宅价格呈指数衰减,至2km以后,对住宅价格影响不显著。针对研究结果,建议地铁沿线土地利用强度和住宅价格确定时,要充分考虑轨道交通的影响。 . 以北京地铁5号线为例,研究了地铁沿线两侧2km范围内,轨道交通对其沿线商品住宅价格的影响程度。①通过分析商品住宅价格特性和影响因素,建立了轨道交通沿线商品住宅价格的影响因素体系,包括商品住宅项目距最近地铁站的最短路径距离、距市级商服中心距离、周边1km内公交站点数、中小学及项目容积率、物业类型等10个因素;②通过显著性检验,重点中小学、普通中小学、公园3个变量对商品住宅的价格影响很小,予以剔除后,构建了影响商品住宅价格的多元回归分析模型;③将采集到的193个项目的有效样本进行运算分析,研究结果表明轨道交通对沿线商品住宅价格的影响最大,并随距轨道交通距离的增加,住宅价格呈指数衰减,至2km以后,对住宅价格影响不显著。针对研究结果,建议地铁沿线土地利用强度和住宅价格确定时,要充分考虑轨道交通的影响。 |
| [20] | 理论分析表明，轨道交通对郊区住宅价格的影响要大于城市中心区。针对北京市地铁13号线周边住宅的实证研究结果验证了这一理论。在郊区．轨道交通站点周边1km内的住宅价格要比1km外高出近20％，而在中心区这一效应并不显著。此外，随着城市交通网络的完善，13号线对住宅价格的影响在开通2年后不再显著。同时．轨道交通在两个方面对城市的土地开发强度产生显著影响。13号线的建设推动了北京市土地开发向北部郊区的跳跃式发展：同时抬高了郊区轨道交通站点周边的土地开发强度-与13号线郊区站点的距离每缩短3．3km，住宅项目的容积率提高1．0。本研究的定量分析结论能够为“交通引导开发”（TOD）的城市空间发展战略．以及轨道交通的费用效襦分析和“溢价回收”策略提供决策支持． . 理论分析表明，轨道交通对郊区住宅价格的影响要大于城市中心区。针对北京市地铁13号线周边住宅的实证研究结果验证了这一理论。在郊区．轨道交通站点周边1km内的住宅价格要比1km外高出近20％，而在中心区这一效应并不显著。此外，随着城市交通网络的完善，13号线对住宅价格的影响在开通2年后不再显著。同时．轨道交通在两个方面对城市的土地开发强度产生显著影响。13号线的建设推动了北京市土地开发向北部郊区的跳跃式发展：同时抬高了郊区轨道交通站点周边的土地开发强度-与13号线郊区站点的距离每缩短3．3km，住宅项目的容积率提高1．0。本研究的定量分析结论能够为“交通引导开发”（TOD）的城市空间发展战略．以及轨道交通的费用效襦分析和“溢价回收”策略提供决策支持． |
| [21] | 采用系统归纳和理论结合实践的方法分析了我国大城市轨道交通站点 地区的开发特征及问题,研究表明:①我国大城市轨道交通站点地区的开发建设具有三大特征,即土地利用趋于高效、城市功能日益复杂、开发服从经济规律;②归 纳总结了我国大城市轨道交通站点地区普遍存在的四项土地利用谬误,即土地利用与空间结构趋同、空间封闭现象严重、公共设施布局边缘化、强度过高紧凑过 度;③提出了五项积极的规划引导策略,即开发模式的多样化策略、生态开敞空间预留策略、低碳交通换乘接驳策略、公益服务设施临近策略和整体开发强度梯度策 略,以期为解决我国大城市轨道交通站点地区的普适性问题提供可借鉴的思路. . 采用系统归纳和理论结合实践的方法分析了我国大城市轨道交通站点 地区的开发特征及问题,研究表明:①我国大城市轨道交通站点地区的开发建设具有三大特征,即土地利用趋于高效、城市功能日益复杂、开发服从经济规律;②归 纳总结了我国大城市轨道交通站点地区普遍存在的四项土地利用谬误,即土地利用与空间结构趋同、空间封闭现象严重、公共设施布局边缘化、强度过高紧凑过 度;③提出了五项积极的规划引导策略,即开发模式的多样化策略、生态开敞空间预留策略、低碳交通换乘接驳策略、公益服务设施临近策略和整体开发强度梯度策 略,以期为解决我国大城市轨道交通站点地区的普适性问题提供可借鉴的思路. |
