Spatial evolution of coal transportation of coastal ports in China
WANGWei通讯作者:
收稿日期:2015-08-7
修回日期:2016-02-25
网络出版日期:2016-11-28
版权声明:2016《地理学报》编辑部本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
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1 引言
煤炭资源是中国重要的战略性物资,提供了中国70%左右的能源和60%以上的化工原料,在未来十几年内,以煤炭为基础原料或燃料动力的重化工业将继续保持扩张的发展态势,中国仍将维系以煤炭为主的能源消费结构,因此,必须高度关注煤炭资源的生产和运输网络[1]。长期以来,国内外****针对煤炭运输和供应进行了大量研究。其中,部分****关注不同交通方式之间的煤炭运输成本关系,力图考察最佳的运输方式,尤其是Ash等[2]对比了加拿大西部至东部不同运输方式间的成本;Kania[3]比较了煤浆管道和铁路两种运输方式在美国西部高原煤炭外运中的经济成本。部分****力图揭示煤炭运输与地理环境的关系,如Elmes[4]认为社会经济系统和地形地貌是影响煤炭运输的重要因素,尤其是既有交通网络的空间结构直接决定了煤炭资源的分配模式。部分****注重采用数理模型刻画煤炭基地与消费基地之间的煤炭流,典型研究是Leblanc等[5]对美国煤炭流的分析。也有****关注全球煤炭物流网络,例如Zaklan等[6]考察全球动力煤的物流网络。既有研究表明各国国情的不同尤其是煤炭资源分布与社会经济系统的空间关系决定了各国煤炭运输研究的侧重点不同。中国有着丰富的煤炭资源,同时也有巨大的煤炭消费需求,其生产和运输组织对中国社会经济建设具有重要意义[7]。张雷等[8]研究国家能源供应的时空协调;Ma等[9]关注中国能源资源开发的时空格局与潜力评价;Wang等[10]分析了中国的煤炭供应和未来产量,以上文献均对煤炭资源开发格局进行了评价。中国煤炭基地分布与消费市场的空间错位促使众多****关注煤炭资源的区际调拨与运输组织。于良等[11]分析了中国煤炭运输的现状及发展趋势;马丽等[12]从地区煤炭满足率、自满足率和外来满足率入手,研究其时空变化规律与空间分异特征;一些****探讨了中国煤炭资源空间流动格局的演变及影响因素[13-17]。煤炭综合运输通道和线路也是****们关注的重要内容,如Wang等[18]系统分析了中国煤炭贸易和运输通道的现状和发展历程,魏邦成、刘金平等关注煤炭运输通道的优化布局[19-20];嵇昊威、姜巍等开展了中国煤炭铁路运输网络可达性演变特征与优化研究[21-22]。针对港口煤炭运输的研究较少,已有研究集中于两方面：一是港口煤炭吞吐量预测,典型研究是Liu等[23]考察了港口煤炭吞吐量预测的不同方法的准确性;二是以具体港口或特定区域作为对象展开研究,例如杨敏、于群分别研究了秦皇岛港和天津港的煤炭运输现状,总结了煤炭运输发展中存在的问题[24-25];Dong等[26]考察了天津、河北两省的港口煤炭物流能力;王伟等[27]探讨了环渤海港口的煤炭运输格局演变和动力机制。综上所述,关于煤炭开发格局、区际调拨和铁路运输网络的研究较为丰富,但是针对港口煤炭运输的研究较少,尤其是利用长时间序列分析中国沿海港口煤炭运输格局及演化的文献较少,从煤炭下水和接卸的视角考察区域发展与煤炭资源的关系机制及空间分异的研究就更少。有鉴于此,本文以20世纪70年代以来的40年为时间尺度,探究沿海港口煤炭运输的格局特征和演化规律,总结可能的空间模式,考察港口煤炭接卸和下水的关系,为沿海港口煤炭运输体系的布局优化提供指导。
2 数据与模型
2.1 数据与样本
本文主要采用中国沿海港口的煤炭运输数据及相关的经济指标展开研究。① 数据类型：中国沿海港口的煤炭运输数据,具体包括煤炭吞吐量、出港量和进港量。反映煤炭需求的经济指标主要指高耗煤的产业数据。② 数据来源：中国沿海港口煤炭运输数据源于交通运输部出版的《中国交通年鉴》及部分港口的统计年报,少量数据源于各港口的门户网站。数据采集时间为1973-2013年。相关经济指标均源于相应年份的《中国统计年鉴》。③ 以中国沿海港口为研究对象,共选择样本港口57个。沿海港口的界定遵循了交通运输部2006年制定的《全国沿海港口布局规划》,其中长江三角洲的海洋港口遵循了“长江南京以下港口为海洋港口”的传统界定法则。2.2 评价模型
港口煤炭运输是由不同港口组成的复杂空间体系,各港口有不同的优势水平与吞吐量,同时同一港口有煤炭下水和接卸的物流矢量关系,反映了煤炭与区域发展的供需关系。为了考察港口煤炭运输的复杂性,本文分别测度港口煤炭运输的空间集聚水平、专业化职能强弱及输入和输出的关系,以全面揭示港口煤炭运输的空间分异规律。集聚是地理学中重要的空间概念,反映资源要素和经济活动的空间非均衡性。煤炭运输的集聚性分析有利于考察港口煤炭运输的宏观空间规律和总体空间结构,揭示不同港口在煤炭运输网络和全国经济网络中的地位和作用。赫芬达尔—赫希曼指数（Herfindahl-Hirschman Index, HHI）是一种有效的空间集聚测度方法,本文采用该指数进行港口煤炭运输的空间集聚评价。计算公式如下：
式中：Xi是港口i的煤炭吞吐量或进出港量数据;T是全国沿海港口的总吞吐量或进出港量数据;HHi的取值范围为[0, 1],其值越趋于0,表明港口煤炭运输的空间集聚程度越低,反之则越高。
HHi指数仅能总体评价港口煤炭运输的宏观空间结构,但对于各港口在整个体系中的地位与优势水平仍未能考察,这需要采用区位商进行评价。货种区位商是单一港口的某类货物比重同全国某类货物比重的比值,计算各港口的煤炭区位商,可以反映港口煤炭运输的专业程度和码头设施的专用水平。计算公式如下：
式中：Qij为港口i第j种货物运输的区位商;tij为港口i第j种货物的吞吐量;ti为港口i的货物吞吐量;Tj为全国沿海港口的j类货物吞吐量;T为全国沿海港口的总吞吐量。若Qij ≤1,则港口i不具备该货物的专业化运输职能和运输优势;Qij >1,说明j货物属于港口i的专业化货种,且其数值越大,港口i的专业化运输职能越强。
煤炭区位商虽然考察了港口个体的运输优势,但仍无法识别同一港口的煤炭下水与接卸关系,而煤炭下水和接卸关系反映了煤炭资源与区域发展的供需关系的不同方面。因此,构建Ri指数评价同一港口煤炭下水和接卸的关系。计算公式如下：
式中：Tije是港口i的煤炭下水量;Tijf是港口i的煤炭接卸量,其值介于[0, 1],越趋于1,表明港口下水煤炭的水平越高,反之表明港口接卸煤炭的水平越高。
3 中国沿海港口煤炭下水与接卸格局演变
任何货物的运输都有始发地与目的地,中国港口的多数煤炭吞吐量为内贸货物,煤炭装船和卸船发生在国内的不同港口间,煤炭的下水港和接卸港反映了港口与煤炭生产基地、消费市场及航线的空间关系。考察煤炭下水港与接卸港的格局及演变,有助于理解中国煤炭运输的路径与机制。3.1 港口煤炭下水格局及演变
港口煤炭下水主要指通过陆路运输将煤炭集中输送到港口码头进行装船并外运,港口是煤炭水运的起始点,也是煤炭输出的陆路门户。煤炭下水港的区位、吞吐量规模及空间集中水平,深刻反映了港口与后方煤炭生产基地、集疏运通道的关系。本文系统整理中国沿海港口历年的煤炭下水量（图1）,从中可以解读出如下特征。20世纪70年代以来中国沿海港口的煤炭下水格局大致形成了4个演变阶段,在各阶段,煤炭下水有不同的港口数量、覆盖范围、下水规模和集中水平。① 20世纪70年代初,沿海下水煤炭的港口仅11个,包括秦皇岛、上海、青岛、连云港、大连、广州、烟台、湛江、天津、汕头及营口。煤炭下水规模很小,1973年仅为1447万t,其中秦皇岛和上海港较高,分别为504万t和407万t,其他港口规模很小。港口煤炭下水的“北出”模式初现。② 20世纪80年代中期,煤炭下水港增至29个,尤其是长江三角洲的下水港逐渐增多。1986年沿海港口煤炭下水量为7574万t,其中秦皇岛港为3150万t,比重达42%,居全国首位,上海港达1350万t,两港差距不断拉大。煤炭下水量较大的港口集中在渤海西岸、山东半岛南侧、长江三角洲,“北出”模式形成,空间集聚度较高。北方港口腹地的煤炭基地与两淮煤炭基地决定了该空间模式。③ 20世纪90年代开始,煤炭下水港逐步增多,1995年为39个,下水量也迅速增至1.52亿t,超过100万t的港口有12个。其中,秦皇岛港最高为6488万t,占全国的42.7%。天津、日照和上海港超过1000万t。这与煤炭出口量不断攀升密切相关,煤炭出口量占下水量的比重高达25%。煤炭下水量继续向渤海西岸集聚,山东半岛南侧也进一步强化,长江三角洲保持相对稳定,北方煤炭基地的港口输出功能继续增强。④ 21世纪以来,煤炭下水量呈现更快增长,2005年为4.14亿t,2013年增至9.14亿t。值得注意的是,由于国家对资源出口政策收紧与能源安全战略的实施,这一时期的煤炭出口量快速下降,下水量的快速增长主要源于内贸的急速增加。煤炭下水港增加到49个,有34个港口超过100万t。秦皇岛仍是下水量最大的港口,各年份总体保持在全国的40%左右,近年来呈显著下降趋势,2013年降至25.8%。黄骅港下水量增至1.3亿t,占全国的14.5%,天津、京唐和曹妃甸港各占9%左右。煤炭下水量前五位的港口均位于渤海西岸,比重合计占67.3%,沿海港口煤炭下水的“北出”模式未变,且继续向渤海西岸集中,长江三角洲和山东半岛南侧的集聚性也有所增强;珠江口港口也扩大规模;北部湾港口出现突变,尤其防城港下水量从2005年64.4万t急速增至2013年1163万t。珠江口与北部湾港口煤炭下水功能的增强主要源于进口煤炭的二次分拨。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图11973-2013年中国沿海港口煤炭下水吞吐量格局及演变
-->Fig. 1Spatial pattern and evolution of coal unloading of coastal ports in China in 1973-2013
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3.2 港口煤炭接卸格局及演变
港口煤炭接卸主要是指在港口接卸船舶从其他港口运来的煤炭,其港口是各地区海上煤炭运输的登陆门户。煤炭接卸港的分布及接卸规模的大小,不仅反映了煤炭的运输路径,而且反映了煤炭消费市场的区位与范围。本文整理中国沿海港口的煤炭接卸量及吞吐量格局与演变,从中解读出以下特征（图2）。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图21973-2013年中国沿海煤炭接卸量及吞吐量格局与演变
-->Fig. 2Spatial pattern and evolution of coal loading of coastal ports in China in 1973-2013
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① 煤炭接卸港从零散且孤立的南方海港,向所有海港的覆盖布局逐步过渡,即“南进”模式向“全进”模式演变,覆盖范围持续扩大,接卸煤炭成为多数港口的运输职能,这与中国煤炭进口的增长趋势相吻合,同时也反映了通过港口输入煤炭已成为沿海各地能源供应的普遍模式。随着时间的推移,由于接卸港口数量增长迅速,全国煤炭接卸总量持续迅速增长,但单体港口的接卸规模变化幅度相对较小。② 20世纪70年代初,接卸煤炭的港口仅上海、广州、湛江、汕头、海口、八所、北海、烟台和三亚等9个,主要分布在华南地区,略显“南进”模式。煤炭接卸量也较低,仅为1289万t,其中上海港最高,占全国的88.3%。③ 20世纪80年代中期,煤炭接卸港口有35个,仍集中在长江及以南地区,尤其是长江三角洲和珠江三角洲,北方港口虽有增加但较少。港口煤炭接卸量增至5673万t,其中上海港占全国的57%,其他港口很少。这一时期中国煤炭进口量一直很低且增长缓慢。煤炭接卸的“南进”模式得到强化,这主要由于东南沿海地区的煤炭资源禀赋较少,其发达的经济和集聚的人口需要消耗大量的电力,决定了从其他地区输入煤炭是主要的能源供应模式。④ 随后沿海港口的煤炭接卸量继续增长,1995年达到1.1亿t,煤炭接卸港增至41个,北方的接卸港口逐步增多。接卸量超过100万t的港口增至16个。其中上海港仍居首位,占全国的38%。从空间格局看,煤炭接卸量集中在长江三角洲,其次是珠江三角洲,再次是山东半岛和辽东半岛,“北进”模式开始显现。⑤ 20世纪90年代,经济发展加速促使煤炭需求增加,内贸及进口量呈现高速增长态势,煤炭进口量先后突破2亿t（2012年）和3亿t（2013年）大关,2011年超越日本成为全球最大的煤炭进口国。反映在港口煤炭运输上则表现为接卸量增长迅速,尤其是21世纪以来呈爆发性增长,2004年突破2亿t,2005年超过3亿t,2007年突破4亿t,2013年突破9亿t,接卸港增至57个,全国大中型港口均开始接卸煤炭,尤其是北方的煤炭接卸港口增长迅速。在空间上,除长江三角洲的接卸量继续集聚外,闽东南的接卸量增长迅速,北部湾和珠江三角洲增长也较为迅速,沿海港口煤炭接卸的“南进”模式演变为“全进”模式。2013年全国有32个港口的煤炭接卸量超过1000万t,其中上海港仍居首位,占全国的8.8%,与早期相比其比重降幅大;宁波、广州超过5000万t,分别占7.5%和5.5%。对比2013年和2005年,环渤海港口的接卸量呈迅速扩大趋势,港口不但成为煤炭下水港而且成为接卸港。至此,中国沿海港口煤炭接卸的“全进”模式已完全形成。
4 中国沿海港口煤炭运输的空间集散
4.1 总体集聚演变
煤炭作为特殊类型的大宗货物,其运输不可能具有遍在性,而且随着新的港口建设和集疏运路线的完善,以及内陆煤炭基地产量的变化,各港口的煤炭运输职能增长趋势不一。煤炭运输集聚性的变化趋势反映了不同港口在煤炭运输网络和全国经济网络中的地位和作用,并以此考察港口与区域发展的关系。1973-2013年期间,全国沿海港口的煤炭吞吐量、下水量和接卸量的HHI指数均呈现明显的下降趋势,港口煤炭运输的空间集聚性不断减弱（图3）。其中,20世纪80年代末之前,3条HHI指数曲线呈快速下降趋势,降幅较大;20世纪80年代末之后,3条曲线均呈平稳下降趋势,降幅较小。这说明沿海港口的煤炭吞吐量、接卸量和下水量均呈扩散化的趋势,集聚于少数港口的现象日渐弱化,但前期主要是由于港口数量增长而后期由于各港口间煤炭装卸量的彼此涨落而致。煤炭下水量的HHI指数在20世纪80年代之前低于煤炭吞吐量和煤炭接卸量的HHI指数,但此后一直高于煤炭吞吐量,20世纪90年代之后一直高于煤炭接卸量,表明煤炭下水在港口之间有更突出的集中性,集中在部分港口的现象更为突出,这与上文分析相吻合。① 煤炭吞吐量：20世纪70年代中国沿海港口的煤炭吞吐量有较高的集中性,HHI指数达0.35左右,80年代开始持续下降,1990年已降至0.171,此后持续缓慢而平稳下降,2013年降至0.046。② 煤炭下水量：煤炭下水量的HHI指数呈现平稳下降的趋势。1973年约为0.244,2013年降至0.118。个别年份的突发性增长与秦皇岛港的煤炭下水能力扩张有关,尤其是“北出”集聚模式决定了其HHI指数高于其他曲线。③ 煤炭接卸量：接卸量HHI指数也呈现类似趋势,但下降趋势更明显。20世纪70年代煤炭接卸量有很高的HHI数值,1973年为0.785,1988年已快速降到0.28,此后缓慢降至2013年的0.036,这主要由于煤炭接卸从初期少数港口迅速扩展到多数港口,即“南进”模式演变为“全进”模式。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图31973-2013年中国煤炭吞吐量、接卸量、下水量的HHI指数曲线
-->Fig. 3HHI index of total coal throughput, loading and unloading of coastal ports in China, 1973-2013
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4.2 区域集聚差异
各港口的腹地有着不同的自然和社会经济属性,这种属性差异尤其是产业类型和煤炭资源分布的差异,对港口是下水煤炭还是接卸煤炭及规模大小与发展趋势有重要影响,并影响着区域港口群的整体特征与职能差异。虽然各区域的港口均有煤炭运输职能,但在煤炭接卸和下水职能上仍存在差距,这反映了各区域发展与煤炭资源供需关系的不同。各区域港口在煤炭下水量方面存在明显的差距（图4）。其中,渤海西岸港口一直保持绝对的煤炭下水优势地位,拥有秦皇岛、黄骅、京唐和天津等煤炭下水港且多为煤炭专用港,下水比重呈现持续强化态势,1973年为35.2%,2007年增至75.5%,从全国的1/3提高到3/4。尤其是近年来“三西”煤炭外运能力扩建集中在北通道的大秦线、朔黄线和南通道的侯月线,侯月线以直达客户的运输为主,影响海运的主要是大秦线和朔黄线,而大秦线和朔黄线对应北通道的秦皇岛和黄骅港,这促使渤海西岸港口的煤炭下水地位日益显著。长江三角洲在20世纪70年代初曾是重要的煤炭下水区域,1978年下水比重为41.1%,此后持续下降,2007年为11.6%,从全国的2/5降至1/10。山东半岛是煤炭下水的又一重要区域,拥有日照、青岛、岚山等煤炭下水港,比重整体呈下降趋势,1973年为20.3%,2013年降至2.8%。珠江三角洲、北部湾、闽东南和辽东半岛的下水量小且趋势稳定,比重始终低于5%。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图41973-2013年中国煤炭下水量和接卸量的区域比重
-->Fig. 4Proportion of port groups in the quantity of coal unloading and loading in China, 1973-2013
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接卸煤炭是多数港口具有的运输职能,煤炭接卸量集中在长江三角洲和珠江三角洲,而这两个区域是中国改革开放的前沿和新兴产业基地,集聚中国相当比重的人口和经济总量及城镇,其他区域维持在较低水平。长期以来,长江三角洲一直是接卸输入煤炭的主要区域,拥有绝对接卸比重但持续下降,1973年达88.2%,2013年降至52.5%,这说明该区域是中国煤炭资源的重要消费区域;珠江三角洲是煤炭资源的又一主要消费区域,接卸比重先增后降,1973年为9.8%,2002年增至30.7%,此后降至2013年的18.8%。闽东南的接卸量虽少,比重却平稳增长,从1986年1%增长到2013年7.8%;山东半岛和辽东半岛是煤炭下水的重要区域,但也有接卸功能,比重波动明显但呈增长趋势,两者均从0.3%增长到2013年的5%左右,这主要是受进口煤炭的接卸影响。北部湾作为煤炭资源贫乏地区,20世纪70年代末前接卸比重呈增长趋势,1977年达2.1%,此后降至2002年的0.3%,但快速增长至2013年的6.8%;渤海西岸一直是煤炭下水的主要区域,21世纪前接卸比重很小但近年增长明显,2013年达3.9%,这种增长主要源于进口煤炭的接卸。北方港口煤炭接卸职能的增强开始逐步改变传统的港口煤炭运输职能格局。
5 中国沿海港口煤炭运输的职能分异
5.1 沿海港口煤炭运输的职能分异
港口是多种货物进行装卸、仓储和运输的交通节点,煤炭运输仅是其中的一种职能,但该职能的强弱反映了港口运输煤炭的专业程度和码头设施配置的专用水平,对港口设施和土地利用的空间结构有着重要影响。按煤炭下水量和接卸量计算各港口的煤炭运输区位商Q,并绘制图5和图6。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图5中国沿海港口的煤炭下水区位商格局及演变
-->Fig. 5Spatial pattern and evolution of the location quotient of coal unloading of coastal ports in China
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显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图6中国沿海港口的煤炭接卸区位商格局及演变
-->Fig. 6Spatial pattern and evolution of the location quotient of coal loading of coastal ports in China
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煤炭下水区位商反映了各港口在煤炭下水、装船及承担腹地煤炭基地输出门户功能的优势强弱。1973年煤炭下水区位商大于1的港口共4个,分别是秦皇岛、连云港、青岛和上海。其中,秦皇岛和连云港各为3.2和2.2,煤炭下水优势明显;下水区位商小于1的港口较少且分散分布。1986年、1995年和2005年煤炭下水区位商大于1的港口均为8个,秦皇岛、日照的历年区位商均大于2,始终保持着煤炭下水的优势;80年代中期,煤炭下水优势南北分异现象突出,连云港和南京拥有较高的煤炭下水职能,而南京浦口曾位居长江煤炭下水“三口一枝”,煤炭下水区位商小于1的港口主要分布在长江以南地区,“北方沿海港口下水煤炭”的空间模式明显。此后京唐、黄骅等煤炭专用港异军突起,成为除秦皇岛、日照外的主要下水港,优势明显。1995年,长江三角洲港口的煤炭下水优势有所弱化,极少数华南港口的下水优势明显增强,但北方下水的空间模式没有改变。2005年继续强化了1986年的空间格局,尤其是增强了渤海西岸港口的煤炭下水优势,同时长江三角洲以南地区沿海港口的煤炭下水优势明显弱化,煤炭下水优势与劣势的空间分异和规模分异更加突出。2013年煤炭下水区位商大于1和小于1的港口相互间隔分布,区位商大于1的港口共12个,占港口总量的1/5,覆盖范围扩大,闽东南和华南及北部湾的部分港口具有明显煤炭下水优势,区位商低于1的港口主要分布在辽西、山东半岛、浙南、闽南、粤东、粤西沿海地区。黄骅、秦皇岛、麻涌大于3,煤炭下水职能最突出,其中黄骅是煤炭专用港,重点转运神府煤田的煤炭资源,煤炭占其出港量的98%;秦皇岛是世界最大的煤炭下水港,主要转运下水大同基地的煤炭,2013年下水量为2.4亿t,占全国的30%。莆田、京唐、曹妃甸、扬州、嘉兴的煤炭下水区位商介于2~3,江阴、防城港、天津、锦州大于1。在北方沿海,煤炭下水优势突出的港口呈现簇群式分布,南方则呈点状分布,仅莆田、麻涌等个别港口优势突出,这是因为尽管两个港口的煤炭下水量较少,但在港口出港结构中的比重很大。从格局演变来看,20世纪70年代至今,煤炭下水优势“南北分异”空间模式演变为“空间间隔交融”的模式,但北方沿海港口是群体优势而南方沿海港口主要是个体优势。
煤炭接卸区位商反映了各港口在煤炭输入尤其承担腹地煤炭输入门户或周边地区一级接卸的中转集散优势功能。1973年八所、上海、广州和三亚港的接卸区位商大于1,这些港口均位于长江以南地区。1986年煤炭接卸职能突出的港口增至14个,其中台州、八所、镇江、威海的区位商大于2,形成“一主两副”的集聚格局,长江三角洲港口的接卸职能明显增强,北方港口和海南港口也有所增强,煤炭接卸区位商小于1的港口主要分布在辽东半岛—渤海西岸、山东半岛南侧、闽东南、珠三角、北部湾地区;煤炭接卸优势港口的“间隔据点式”分布明显。1995年,煤炭接卸区位商大于1的港口有19个,其中台州、阳江港大于3,煤炭接卸优势明显;江阴、嘉兴、八所、张家港、镇江、龙口、南通等港口大于2;在空间上,这些港口主要集聚于长江三角洲、珠江三角洲及山东半岛,形成“两主一副”的集聚区;煤炭接卸区位商小于1的港口主要分布在辽东半岛—渤海西岸、山东半岛—苏北、闽东南—粤东地区。2005年接卸区位商大于1的港口继续增至25个,其中八所港超过4,漳州、嘉兴、三亚超过3,闽东南港口的煤炭接卸优势开始凸显,长江及以南基本形成连续的煤炭接卸优势港口分布区,全国沿海港口的“两主一副”集聚模式演变为“南连带、北点据”模式。2013年沿海港口全部具有煤炭接卸职能,但多数港口的煤炭接卸优势较低,不是专业化的煤炭接卸港;接卸区位商大于1的港口共33个,太平、八所、汕尾、麻涌大于4,具有最强的煤炭接卸优势。其中,太平、麻涌是珠江三角洲的小型港口,煤炭接卸职能虽高但接卸量小,主要供应邻近电厂,经由汕尾接卸的煤炭也主要供应本地电厂。扬州、嘉兴、江门的区位商大于3,防城港、江阴、阳江、镇江大于2,其余22个港口介于1~2。煤炭接卸区位商小于1的港口逐步向环渤海地区集聚,除京唐、威海、龙口外,环渤海其他港口均小于1,尤其天津、青岛、锦州、岚山、大连、曹妃甸港小于0.3,不具备煤炭接卸优势。煤炭接卸职能突出的港口“南连带、北点据”模式得到强化并日趋成熟,环渤海港口和山东半岛南侧—苏北港口的煤炭接卸优势有所强化但仍小于1。与上文煤炭接卸格局相比较,可以发现尽管中国沿海港口的煤炭接卸由“南进”模式转变为“全进”模式,但接卸职能突出、优势明显的港口仍然集中于长江以南。
5.2 沿海港口煤炭下水与接卸的关系
区位商仅是一种煤炭运输优势的宏观判断,但无法识别煤炭输入与输出的比较关系,而该关系决定了港口在煤炭运输体系的地位和港口的基本职能性质。如果不考虑煤炭吞吐量的规模大小,仅从煤炭下水量比重Ri指数来看,港口大致可分为下水港、接卸港与综合港3类（表1）。基于经验判断,Ri > 0.6的港口为煤炭下水港,Ri < 0.4的港口为煤炭接卸港,Ri介于0.4~0.6的港口为综合性港。以此进行判断,全国沿海地区仅6个港口具有较高的煤炭下水比重,为煤炭下水港,约占港口样本的1/10;综合性港仅5个,约占港口样本总量的1/12;46个港口为煤炭接卸港,占港口样本的4/5。这种比例结构表明煤炭下水主要集中于少数港口,而大多数港口是煤炭接卸港,与前文的分析相吻合。（1）秦皇岛、天津、黄骅、锦州、曹妃甸、京唐等港口具有很高的煤炭下水比重,尤其是前四者的煤炭下水比重超过95%,是典型的煤炭下水港（表1）,并且煤炭输出量均超过1000万t,为大型煤炭输出港。此类港口均分布于环渤海地区,尤其集中于渤海西岸。煤炭下水港具备明显的“高比重、大规模、居北方”的特点。
Tab. 1
表1
表1中国沿海港口煤炭下水—接卸分类
Tab. 1Classification of coastal ports in China according to coal loading and unloading
| 分类 | 下水比重(%) | 港口名称 | 数量(个) |
|---|---|---|---|
| 下水港 | 90~100 | 秦皇岛、天津、黄骅、锦州、曹妃甸 | 5 |
| 60~90 | 京唐 | 1 | |
| 综合港 | 40~60 | 舟山、日照、麻涌、扬州、连云港 | 5 |
| 接卸港 | 30~40 | 青岛、南通、丹东、大连、沙田、烟台、广州、江阴、南京 | 9 |
| 20~30 | 珠海、张家港、上海、莆田、防城港、嘉兴、镇江 | 7 | |
| 10~20 | 常熟、龙口、威海、营口、宁波、太仓 | 6 | |
| 0~10 | 岚山、福州、厦门、钦州、海口、中山、海安、漳州、台州、江门、泉州、温州、茂名、洋浦、宁德、汕头 | 16 | |
| 0 | 八所、北海、湛江、阳江、太平、深圳、惠州、汕尾 | 8 |
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（2）舟山、日照、麻涌、扬州、连云港是煤炭下水和接卸并重的港口,这些港口的煤炭接卸功能和下水功能虽有所偏重,但相差不大;空间上呈现点状分散分布,但相对集中在长江与山东半岛之间地区。该类型港口可进一步分为两类。第一类是煤炭中转港,包括舟山、麻涌、连云港和扬州。舟山的煤炭中转码头位于六横岛,是华东最大的煤炭中转基地,主要将北方港口的煤炭经水路中转至浙南地区。麻涌港的海昌码头是华南大型煤炭中转基地,负责接卸国内外煤炭并中转至中山、惠州、佛山、广州、东莞等地区。连云港是重要的电煤中转港,与神华集团合建大型煤电中转储运能源基地,成为陕西煤炭在苏北地区的中转储备基地。扬州是长江沿线海进江煤炭调运的重要节点,长江中游四省煤炭需求增速较快,“海进江”和“海铁联运”成为煤炭供应体系的补充,北方煤炭经铁海联运到扬州港换小船逆长江转运至中游地区。第二类是由于进口煤炭激增促使传统煤炭下水港转变为下水与接卸并重的港口,主要指日照港,重点从澳大利亚、俄罗斯、朝鲜、印度尼西亚等国进口焦煤以供应日照的钢铁厂及深远腹地的用户。
（3）其余港口以煤炭接卸为主,尤其是珠江三角洲大量中小型港口为典型的煤炭接卸港。八所、北海、湛江、阳江、太平、深圳、惠州、汕尾等港口是纯粹的煤炭接卸港,分布在珠江三角洲和北部湾地区,其中太平和阳江港的接卸量较高,超过800万t,其余港口规模很小。岚山、福州、厦门、钦州等16个港口的煤炭下水比重介于0.1%~10%之间,主要分布在闽东南及以南地区,其中福州、厦门、温州、湛江、汕头、台州的接卸量超过1500万t。常熟、龙口、威海、营口、宁波、太仓的煤炭下水比重介于10%~20%,分散分布在长江三角洲及北方地区;珠海、张家港、上海、莆田、防城港、嘉兴、镇江介于20%~30%,这些港口分散分布,其中上海是大型煤炭接卸港,接卸量超过8000万t。青岛、南通、丹东、大连、沙田、烟台、广州、江阴、南京的下水比重介于30%~40%,主要分散分布在长江以北地区（表1）。值得注意的是,青岛、大连、烟台均由传统煤炭下水港转变为接卸港。其中青岛、烟台港职能转变的原因在于临海钢厂建设使其大量进口焦煤,而大连港由于建设东北煤炭转运分拨中心,内贸进港量大幅增加,但同时接卸的煤炭约一半供应本地,仍属于煤炭接卸港。
从空间分布看,煤炭下水比重较高的港口集中在渤海西岸,辽东半岛、山东半岛北侧、闽东南、北部湾乃至珠江三角洲和长江三角洲的下水比重很低,形成以煤炭接卸为主的港口区域。这形成了明显的空间错位,反映了煤炭资源输入与输出的空间关系。煤炭资源分布具有非均衡性,“西多东少、北多南少”,而华东和华南地区长期以来一直是中国经济增长较快的地区,是全国煤炭需求最旺盛和煤炭调入量最大的地区。近年来东南沿海地区的火电、冶金、平板玻璃、水泥等高耗能产业的产能和产量迅速扩大,火电装机容量和发电量、火电企业约占全国的1/2,尤其是江苏、山东、广东、浙江合计接近1/3,这些火电企业直接投资码头,形成大量煤炭专用码头。因此,煤炭基地分布与耗煤产业的空间差异是形成港口煤炭运输格局的重要因素。
从时间序列看,港口煤炭运输职能演化形成6种类型（表2）。以煤炭下水为主的港口有6个,包括秦皇岛、天津、黄骅、锦州、曹妃甸和京唐,集中在环渤海尤其渤海西岸,始终是腹地煤炭基地的下水门户。以煤炭接卸为主的港口有32个,占港口总量的57%,除威海和龙口外,均分布在长江以南,腹地工业化和城镇化推动的产业—人口集聚而产生的能源消费需求始终是决定这些港口性质的基本动因。部分港口存在下水和接卸功能的转化,反映了区域对煤炭需求规模及港口煤炭运输定位的变化。其中,有12个港口由下水港转为接卸港,集中在环渤海地区,其余呈零星分布,这些港口在20世纪90年代中期发生职能转变,丹东、大连、青岛港的下水比重从100%减少至35%左右,营口从100%降至10%。主要原因是腹地钢铁产业的发展推动煤炭需求增长,不仅消耗了传统
Tab. 2
表2
表2中国沿海港口煤炭运输的职能演变
Tab. 2Evolution of transportation function of Chinese coastal ports
| 特征 | 港口名称 | 数量(个) |
|---|---|---|
| 一直以下水为主的港口 | 秦皇岛、天津、黄骅、锦州、曹妃甸、京唐 | 6 |
| 一直以接卸为主的港口 | 八所、北海、阳江、太平、深圳、惠州、汕尾、钦州、海口、中山、海安、漳州、台州、江门、泉州、温州、茂名、洋浦、宁德、汕头、龙口、常熟、威海、宁波、珠海、上海、莆田、嘉兴、镇江、南通、沙田、广州 | 32 |
| 由下水港转为接卸港 | 湛江、岚山、福州、厦门、营口、太仓、防城港、青岛、丹东、大连、 烟台、南京 | 12 |
| 由综合港转为接卸港 | 张家港、江阴 | 2 |
| 由接卸港转为综合港 | 舟山、麻涌、扬州 | 3 |
| 由下水港转为综合港 | 日照、连云港 | 2 |
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的下水煤炭而且从其他地区调拨,促使传统的“南进北出”模式向“全进北出”模式演变,而调拨的煤炭大多数源于国际进口。张家港、江阴由综合港转变为接卸港,均分布在长江三角洲,煤炭中转作用减弱。舟山、麻涌、扬州由接卸港转为综合港,仍主要分布在长江三角洲,这些港口大力建设煤炭中转码头,煤炭运输从一程运输向二程集散的模式发展。日照、连云港由煤炭下水港转为综合港,分布在鲁东南和苏北地区,前者在于煤炭进口量激增,后者由于电煤中转基地发展所致。总体来看,中国沿海港口的煤炭下水职能减弱,接卸职能增强,不存在由接卸港转为下水港的港口,这是由煤炭资源分布格局的稳定性所决定的。
6 结论与讨论
以20世纪70年代以来的40年为研究尺度,利用沿海港口煤炭吞吐量、进港量和出港量数据,研究中国沿海港口煤炭运输格局的空间演化。研究发现20世纪70年代以来,中国从事煤炭装卸功能的沿海港口不断增多,煤炭吞吐量不断扩大,布局范围不断扩展,煤炭下水“北出”模式未发生改变,始终分布于长江以北尤其渤海西岸。煤炭接卸港口从零散且孤立的南方海港,向所有海港的覆盖布局逐步过渡,即“南进”向“全进”模式演变,覆盖范围持续扩大,接卸煤炭成为多数港口的运输职能。中国沿海港口的煤炭运输由“南进北出”模式转变为“全进北出”模式,但煤炭接卸职能突出的港口仍集中于长江以南。煤炭吞吐量、接卸量和下水量均呈现扩散化的趋势,集中于少数港口的现象逐渐弱化,前期主要由于港口数量增长而后期由于港口间装卸量的彼此涨落而致。20世纪90年代初期以来下水量的集聚程度始终高于总吞吐量和接卸量。渤海西岸港口群一直保持着绝对的煤炭下水优势地位,由于腹地钢铁产业发展推动煤炭需求增加,煤炭进口量激增,促使青岛、烟台等传统的煤炭下水港转为煤炭接卸港。整体来看,沿海港口的煤炭下水职能减弱,接卸职能增强,这是由煤炭资源分布格局的稳定性决定的。随着资源环境问题日益严峻,国家出台了大气污染防治十条措施等一系列规定,对东南沿海地区的产业结构进行优化调整,严格控制高污染、高耗能、高排放的产业,发展创新驱动、技术引领的新兴产业,对京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区的煤炭消费进行额度控制,一定程度上遏制了煤炭需求。与此同时,出于经济安全和资源安全的考虑,国家通过关税杠杆控制煤炭进口,自2014年10月15日起,取消无烟煤、炼焦煤、炼焦煤以外其他烟煤、其他煤、煤球等5种燃料的零进口关税,分别恢复实施3%、3%、6%、5%、5%的最惠国关税,将影响港口煤炭运输格局,“南进北出”的格局将有所恢复。由于数据的限制,本文对沿海港口煤炭运输的点状数据进行了细致分析,并未涉及煤炭运输的航线网络,而航线网络更能准确地反映各港口的煤炭来源及流向。此外,电煤运输与火电企业布局、焦煤运输与钢铁企业布局的耦合关系,内河港口的煤炭运输、煤炭进出口格局及演变也是值得探讨的重要内容。
The authors have declared that no competing interests exist.
参考文献 原文顺序
文献年度倒序
文中引用次数倒序
被引期刊影响因子
| [1] | <p>国家能源保障目标由两部分组成： 第一，能源供应的稳定性，指满足国家人口发展正常需 求的能源供应保障的稳定程度；第二，能源使用的安全性，指能源消费及使用不应对人类自身的 生存与发展环境构成任何威胁。本文从影响能源保障的能源资源基础、生产与消费、运输、生产与 消费对环境影响等方面分析了中国能源保障的基本形势， 总体来说中国目前能源保障重点集中 在能源供应保障层面上， 立足于自身的资源基础及生产与消费空间高度分离的特点建立起了庞 大的能源保障体系， 对能源使用安全尽管已经引起了高度的重视， 但是由于现实经济的压力和认 识上的不足实质性的措施还很少。未来我国应该立足能源保障基本形势， 从供应稳定性和使用安 全性出发构筑稳定、经济、清洁、安全的能源保障体系。</p> . <p>国家能源保障目标由两部分组成： 第一，能源供应的稳定性，指满足国家人口发展正常需 求的能源供应保障的稳定程度；第二，能源使用的安全性，指能源消费及使用不应对人类自身的 生存与发展环境构成任何威胁。本文从影响能源保障的能源资源基础、生产与消费、运输、生产与 消费对环境影响等方面分析了中国能源保障的基本形势， 总体来说中国目前能源保障重点集中 在能源供应保障层面上， 立足于自身的资源基础及生产与消费空间高度分离的特点建立起了庞 大的能源保障体系， 对能源使用安全尽管已经引起了高度的重视， 但是由于现实经济的压力和认 识上的不足实质性的措施还很少。未来我国应该立足能源保障基本形势， 从供应稳定性和使用安 全性出发构筑稳定、经济、清洁、安全的能源保障体系。</p> |
| [2] | This paper describes the strategic problem of moving coal from mines in the west of Canada to power stations 3000 km away in the east. The western coal industry has a number of opportunities for expansion, but these depend on its ability to remain competitive. Transport accounts for over 60% of final selling price, so it is particularly important that this is organized efficiently. A simulation model was built to evaluate alternative routes across Canada. Many organizations are involved in this movement, so the model provides a range of information. This requires a substantial database to describe all aspects of operations. The information supplied by the model can help in making strategic decisions in a number of areas. |
| [3] | |
| [4] | Changes in the supply of, and demand for, energy are reflected by the spatial pattern of energy flows. Review of energy modeling research indicates that while supply and demand variables are highly disaggregated, other aspects, such as transportation, are represented in more generalized form. Consistent economic and geographic scales are vital to the successful application of energy models to policy formulation and decision-making. Consistency of scale is examined between models and within models. Internal inconsistency of scale is demonstrated in two complex coal models which fail to provide sufficient detail on transportation characteristics. Since transportation characteristics are a major influence on the allocation of coal, insufficient disaggregation introduces error components that result in regional bias. Solutions may be found in improved model specification, transportation submodels, and rigorous sensitivity analysis of spatial error distribution. |
| [5] | As part of the current review of energy policy, increased attention is being focused on coal as an important source of domestic supply. This interest is explained, in part, by its substitutability for oil and natural gas in electricity generation, the abundance of domestic coal reserves, and the growing opposition to nuclear power. Increased use of coal in the future raises a number of public policy issues, ranging from environmental impacts to leasing of the public domain. Evaluation of these issues requires improved information on present and future coal shipment and development patterns and resource costs. The impact of changing demand, sulfur dioxide emission regulations and transportation alternatives on these factors are critical to an understanding of coal's potential as a future energy source. The empirical results from a study designed to investigate these policy issues are reported in this paper. The multiperiod model includes a spatial allocation framework, linking coal transportation systems to various supply regions and electrical utility demand centers. Quality differences among supply regions, in terms of sulfur and Btu content, are recognized, as are the different types of coal reserves (surface or deep mine). Alternative levels of sulfur emission and exogenously specified levels of coal consumption are investigated. Although these features are treated by others [Henderson 1958; Libbin and Boehlje 1976; Nagarvala, Ferrel and Olver 1976; Schlottman and Spore 1976; and Schlottman and Abrams 1977], the present model contains several new features. |
| [6] | In this paper, we provide a comprehensive multivariate cointegration analysis of three parts of the steam coal value chain - export, transport and import prices. The analysis is based on a rich dataset of international coal prices: in particular, we combine data on steam coal prices with freight rates, covering the period December 2001 until August 2009 at weekly frequency. We then test whether the demand and supply side components of steam coal trade are consistently integrated with one another. In addition, export and import prices as well as freight rates for individual trading routes, across regions and globally are combined. We find evidence of significant yet incomplete integration. We also find heterogeneous short-term dynamics of individual markets. Furthermore, we examine whether logistics enter coal price dynamics through transportation costs, which are mainly determined by oil prices. Our results suggest that this is generally not the case. (C) 2011 Elsevier B.V. All rights reserved. |
| [7] | Much rests on ports in China, for to them is attached the burden of proving the soundness of relying on interior coalfields for energy supply. Shortcomings on their part are likely to plunge China into an energy crisis, to say nothing of setting back efforts aimed at overcoming regional disparities. Sweeping statements of this kind invite justification, and that is the object of the paper. Beginning with an overview of the country's sharp regional divisions, the paper goes on to show how the mismatch in energy supply and demand makes insistent the development of Shanxi province as a coal producer, promising, in the process, the amelioration of regional disparities. Realisation of that promise is dependent on rail-port infrastructure, the configuration of which is explored in detail. The port of Rizhao, a terminus of the rail-port system, is selected for particular attention. |
| [8] | 能源保障时空协调所表现的是国家或地区能源供应保障系统的整体发育状态。论文分析了国家矿物燃料的空间分布状态及时空协调过程。分析的结果表明:由于矿物燃料资源存在着明显的空间收敛特征,当工业化和城镇化发展不断寻求更高质量能源的消费需求时,国家能源供应保障系统的发育空间便迅速从区域或国家转向全球。换言之,只有在消费需求增长(时间过程)与供应范围有效扩展(空间过程)两者有机协调时国家能源供应保障体系才能获得正常发育。显然,只有在时空两者的发育达到了动态吻合,并具备抵御系统发育抗击各种外部环境干扰能力之时,国家或地区能源供应的保障才可能得以最终实现。 . 能源保障时空协调所表现的是国家或地区能源供应保障系统的整体发育状态。论文分析了国家矿物燃料的空间分布状态及时空协调过程。分析的结果表明:由于矿物燃料资源存在着明显的空间收敛特征,当工业化和城镇化发展不断寻求更高质量能源的消费需求时,国家能源供应保障系统的发育空间便迅速从区域或国家转向全球。换言之,只有在消费需求增长(时间过程)与供应范围有效扩展(空间过程)两者有机协调时国家能源供应保障体系才能获得正常发育。显然,只有在时空两者的发育达到了动态吻合,并具备抵御系统发育抗击各种外部环境干扰能力之时,国家或地区能源供应的保障才可能得以最终实现。 |
| [9] | <p>The issue of China’s energy supply security is not only the key problem which affects China’s rapid and sustainable development in the 21st century, but also the one which international attention focuses on. Based on the notable characteristic of spatial imbalance between energy production and consumption in China, this paper takes the evolution of China’s primary energy resources development(excluding hydropower) from 1949 to 2007 as the study object, with the aim to sum up the evolutive characteristics and laws of China’s energy resources development in the past nearly 60 years. Then, based on comprehensive considerations of coal’s, oil’s and natural gas’s basic reserves, qualities, geological conditions, production status, and ecological service function of every province, this paper adopts development potential index (DP)to evaluate the development potential of every province’s energy resources, and divide them into different ranks. Conclusions are drawn as follows: (1) Generally speaking, China’s gross energy production was increasing in waves from 1949 to 2007. From the viewpoint of spatial patterns, China’s energy resources development has shown a characteristic of “concentrating to the north and central areas, and evolving from linear-shaped to “T-shaped” pattern gradually since 1949. (2) The structure evolution of China’s energy resources development in general has shown a trend of “coal proportion is dominant but decreasing, while oil and gas proportions are increasing” since 1949. (3) At the provincial scale, China’s energy resources development potential could be divided into large, sub-large, general and small ranks, four in all. In the future, the spatial pattern of China’s energy production will evolve from “T-shaped” to “Π-shaped pattern”. These conclusions will help to clarify the temporal and spatial characteristics and laws of China’s energy resources development, and will be beneficial for China to design scientific and rational energy development strategies and plans, coordinate spatial imbalance of energy production and consumption, ensure national energy supply, avoid energy resources waste and disorderly development, and promote regional sustainable development under the globalization background with changeful international energy market.</p> |
| [10] | China's energy supply is dominated by coal, making projections of future coal production in China important. Recent forecasts suggest that Chinese coal production may reach a peak in 2010鈥2039 but with widely differing peak production levels. The estimated URR (ultimately recoverable resources) influence these projections significantly, however, widely different URR-values were used due to poor understanding of the various Chinese coal classification schemes. To mitigate these shortcomings, a comprehensive investigation of this system and an analysis of the historical evaluation of resources and reporting issues are performed. A more plausible URR is derived, which indicates that many analysts underestimate volumes available for exploitation. Projections based on the updated URR using a modified curve-fitting model indicate that Chinese coal production could peak as early as 2024 at a maximum annual production of 4.1 Gt. By considering other potential constraints, it can be concluded that peak coal in China appears inevitable and immediate. This event can be expected to have significant impact on the Chinese economy, energy strategies and GHG (greenhouse gas) emissions reduction strategies. |
| [11] | |
| [12] | 以2000-2010年我国省区煤炭生产消费及自满足率的面板数 据为基础,从地区煤炭满足率、自满足率和外来满足率人手,研究其时空变化规律与空间分异特征,探索驱动省区煤炭自满足率变化的主要因素,以及各个因素的作 用程度与时间变化规律.研究发现:我国省区煤炭自满足率的空间格局及其变化受到资源开发能力(煤炭工业投资)、省区经济水平、能源利用技术水平(单位 GDP的能耗强度)以及省区产业结构等多重因素的影响.其中煤炭工业投资对于省区煤炭自满足率是正向拉动的,省区经济规模和单位GDP能耗对于煤炭自满足 率是反向拉动的;而省区产业结构对煤炭自满足率的作用非常复杂,既有正向拉动时期,又有反向拉动时期,这取决于高煤耗产业是集中布局在煤炭资源丰富的地 区,还是集中布局在煤炭资源短缺的地区.因此为了促进我国煤炭生产消费格局的优化应该在促进东部沿海煤炭资源稀缺地区降低单位产值能耗、优化能源消费结构 的同时,促进钢铁、建材、电力、有色冶金等煤炭产业升级与向煤炭资源富集区集聚. . 以2000-2010年我国省区煤炭生产消费及自满足率的面板数 据为基础,从地区煤炭满足率、自满足率和外来满足率人手,研究其时空变化规律与空间分异特征,探索驱动省区煤炭自满足率变化的主要因素,以及各个因素的作 用程度与时间变化规律.研究发现:我国省区煤炭自满足率的空间格局及其变化受到资源开发能力(煤炭工业投资)、省区经济水平、能源利用技术水平(单位 GDP的能耗强度)以及省区产业结构等多重因素的影响.其中煤炭工业投资对于省区煤炭自满足率是正向拉动的,省区经济规模和单位GDP能耗对于煤炭自满足 率是反向拉动的;而省区产业结构对煤炭自满足率的作用非常复杂,既有正向拉动时期,又有反向拉动时期,这取决于高煤耗产业是集中布局在煤炭资源丰富的地 区,还是集中布局在煤炭资源短缺的地区.因此为了促进我国煤炭生产消费格局的优化应该在促进东部沿海煤炭资源稀缺地区降低单位产值能耗、优化能源消费结构 的同时,促进钢铁、建材、电力、有色冶金等煤炭产业升级与向煤炭资源富集区集聚. |
| [13] | 我国煤炭资源生产与消费在空间上的错位性分布,使其流动成为一种 广域性、大规模的空间现象,煤炭流输通道成为煤炭供需平衡的关键所在.文章首先将我国30个煤炭资源流动省(市、区)划分为三大系统:输出源地系统、输入 汇地系统和后备资源储备系统,在分析我国铁路、公路、水路和管道流输通道现状和问题的基础上,提出应在进一步完善煤炭铁路和公路流输通道的同时,大力提高 水路煤炭运输能力,并从长远考虑重视发展管道运输系统. . 我国煤炭资源生产与消费在空间上的错位性分布,使其流动成为一种 广域性、大规模的空间现象,煤炭流输通道成为煤炭供需平衡的关键所在.文章首先将我国30个煤炭资源流动省(市、区)划分为三大系统:输出源地系统、输入 汇地系统和后备资源储备系统,在分析我国铁路、公路、水路和管道流输通道现状和问题的基础上,提出应在进一步完善煤炭铁路和公路流输通道的同时,大力提高 水路煤炭运输能力,并从长远考虑重视发展管道运输系统. |
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| [15] | 鉴于社会经济和资源分布的非均衡性，煤炭运输历来为政府所关注，探讨其流场规律有助于认识中国能源供需格局和区域经济联系。从省区和地市角度，剖析中国煤炭资源的汇源格局及演变特征，分析表明：源流区早期集中在华北，目前略向中西部转移，形成中部供应区，山西成为全国源流中心；北方沿海是主要汇流区，目前向东南沿海延伸，形成东部调入区。同时，分析煤炭流场的空间特征，界定主要集散场及等级体系，认为：扩散中心多分布在华北，目前向西部延伸，大型扩散场形成于北方；集聚中心早期多分布在北方沿海，目前向东南沿海延伸，以港口、工业城市和经济中心为主。然后，全面解析煤炭资源的流动路径，连接港口的铁路成为主通道，下水港多分布在北方沿海和长江，接卸港多分布在东南沿海。 . 鉴于社会经济和资源分布的非均衡性，煤炭运输历来为政府所关注，探讨其流场规律有助于认识中国能源供需格局和区域经济联系。从省区和地市角度，剖析中国煤炭资源的汇源格局及演变特征，分析表明：源流区早期集中在华北，目前略向中西部转移，形成中部供应区，山西成为全国源流中心；北方沿海是主要汇流区，目前向东南沿海延伸，形成东部调入区。同时，分析煤炭流场的空间特征，界定主要集散场及等级体系，认为：扩散中心多分布在华北，目前向西部延伸，大型扩散场形成于北方；集聚中心早期多分布在北方沿海，目前向东南沿海延伸，以港口、工业城市和经济中心为主。然后，全面解析煤炭资源的流动路径，连接港口的铁路成为主通道，下水港多分布在北方沿海和长江，接卸港多分布在东南沿海。 |
| [16] | 如何引导煤炭资源在区际间达到合理的配置,保障能源的可持续供 给,是保持当前经济社会可持续发展的根本前提.为考察我国煤炭区域流动与竞争情况,基于生态位理论对煤炭流动生态位宽度和重叠度进行测度,研究表明:①山 西、内蒙古和陕西对煤炭市场的争夺能力较强,相互之间及对其他煤炭输出地区产生竞争压力;②河北、江苏、山东、辽宁和广东对煤炭资源的争夺能力较强,山东 对其他煤炭输入地区都产生了竞争压力;③在加强煤炭运输能力建设的同时,提出要强化市场在资源配置中的决定性地位,明确区域分工、加强区域间的合作,及加 快建设煤炭储备基地等优化煤炭流动格局的对策建议. . 如何引导煤炭资源在区际间达到合理的配置,保障能源的可持续供 给,是保持当前经济社会可持续发展的根本前提.为考察我国煤炭区域流动与竞争情况,基于生态位理论对煤炭流动生态位宽度和重叠度进行测度,研究表明:①山 西、内蒙古和陕西对煤炭市场的争夺能力较强,相互之间及对其他煤炭输出地区产生竞争压力;②河北、江苏、山东、辽宁和广东对煤炭资源的争夺能力较强,山东 对其他煤炭输入地区都产生了竞争压力;③在加强煤炭运输能力建设的同时,提出要强化市场在资源配置中的决定性地位,明确区域分工、加强区域间的合作,及加 快建设煤炭储备基地等优化煤炭流动格局的对策建议. |
| [17] | <p>以各省煤炭资源输出、输入量为分析指标,将有资源输出的省份列为源地,有资源输入的省份列为汇地,分别利用重心模型和统计地图方法,从动态和静态2 种视角探讨中国煤炭资源流源、汇地空间格局特征及其演化规律。同时,利用标准差和变异系数揭示源、汇地内部空间差异的变化特征,预测其未来空间格局的走向。结果表明:① 中国煤炭源地重心分布于山西省中东部境内,移动轨迹大体呈“U”字型,汇地重心分布于鲁、沪、皖三省交界处,移动轨迹呈东北-西南向“1”字型。源、汇地重心都呈现向西移动的趋势,但源地重心经历了一个由北向南再向北的转移过程,而汇地重心突出地表现出南移的趋势。② 中国煤炭资源流源、汇地空间分离趋势较为明显;源汇地整体位移方向以西北、西南、东南3 个方向为主。③ 全国煤炭供应基地主要分布在北方,并形成多个较大的输出源地;煤炭汇地主要分布在内蒙古、山西、重庆、贵州四省(市、区)一线以东地区,空间结构呈现西南转移的趋势。④ 煤炭源地绝对差异的总体发展趋势为不断扩大,相对差异为不断减小;煤炭汇地绝对差异和相对差异的总体发展趋势变化不大,较为温和。⑤ 加强新疆煤炭外运通道建设以及西北与西南、华中煤炭运输通道的连接建设应成为国家煤炭运输规划的重点与当务之急。</p> . <p>以各省煤炭资源输出、输入量为分析指标,将有资源输出的省份列为源地,有资源输入的省份列为汇地,分别利用重心模型和统计地图方法,从动态和静态2 种视角探讨中国煤炭资源流源、汇地空间格局特征及其演化规律。同时,利用标准差和变异系数揭示源、汇地内部空间差异的变化特征,预测其未来空间格局的走向。结果表明:① 中国煤炭源地重心分布于山西省中东部境内,移动轨迹大体呈“U”字型,汇地重心分布于鲁、沪、皖三省交界处,移动轨迹呈东北-西南向“1”字型。源、汇地重心都呈现向西移动的趋势,但源地重心经历了一个由北向南再向北的转移过程,而汇地重心突出地表现出南移的趋势。② 中国煤炭资源流源、汇地空间分离趋势较为明显;源汇地整体位移方向以西北、西南、东南3 个方向为主。③ 全国煤炭供应基地主要分布在北方,并形成多个较大的输出源地;煤炭汇地主要分布在内蒙古、山西、重庆、贵州四省(市、区)一线以东地区,空间结构呈现西南转移的趋势。④ 煤炭源地绝对差异的总体发展趋势为不断扩大,相对差异为不断减小;煤炭汇地绝对差异和相对差异的总体发展趋势变化不大,较为温和。⑤ 加强新疆煤炭外运通道建设以及西北与西南、华中煤炭运输通道的连接建设应成为国家煤炭运输规划的重点与当务之急。</p> |
| [18] | Coal plays a vital role in the socio-economic development of China. Yet, the spatial mismatch between production centers (inland Northwest) and consumption centers (coastal region) within China fostered the emergence of dedicated coal transport corridors with limited alternatives. Serious problems of energy shortage and power rationing have already affected southeastern China. At the same time, enormous interregional coal transfers face a lack of transport capacity along the transport system. Based on first-hand statistics, a disaggregated analysis of coal distribution patterns since the late 1970s provides novel evidences about the local effects of macroscopic trends, such as the shift from dominant exports to dominant imports in terms of changing traffic concentration levels and distribution patterns among routes and ports. The spatial evolution of coal distribution is also discussed in terms of related industry linkages and local influences, coal trade policies and market pricing, port system evolution, and transport network planning. The paper also discusses possible improvements of the current situation through enhancing multimodal transport based on a review of current policies. (C) 2014 Elsevier Ltd. All rights reserved. |
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| [20] | 利用ArcGIS平台,建立中国煤炭供需数据库,构建基于主要煤炭运输铁路、高速公路、国道和基础公路的煤炭运输通道网络,测算省域、县域交通通达度;运用山体水重力模型,以煤炭净存量作为高程值进行分析,得出煤炭供需三维模型的山谷线和山脊线,并结合县域交通通达度和各省域煤炭调动情况,给出我国新建煤炭储备库的煤炭运输通道选址的具体建议。 . 利用ArcGIS平台,建立中国煤炭供需数据库,构建基于主要煤炭运输铁路、高速公路、国道和基础公路的煤炭运输通道网络,测算省域、县域交通通达度;运用山体水重力模型,以煤炭净存量作为高程值进行分析,得出煤炭供需三维模型的山谷线和山脊线,并结合县域交通通达度和各省域煤炭调动情况,给出我国新建煤炭储备库的煤炭运输通道选址的具体建议。 |
| [21] | 煤炭是我国铁路主要运输货种之一。根据我国铁路运煤基本特点，基于铁路运输网中的节点（编组站和煤炭下水港口），采用空间距离、时间距离和连接性等指标对煤炭铁路运输网络可达性空间格局进行了研究。结果表明：① 空间距离可达性呈明显的中心—外围格局；时间距离可达性受线路技术等级、高等级客车开行等因素影响，尽管总体上也为中心—外围格局，但圈层结构明显向华东、华北地区偏移；连接性以阜阳北为中心，呈十字状伸展。② 煤炭铁路运输网络连接性最为均衡，时间可达性、空间可达性次之，三者间差距并不明显。③ 煤炭下水港口空间可达性相近，但时间可达性和连接性有所差异，国铁煤运专线下水港口可达性优于国铁客货混跑线路，企业煤运专线港口可达性较差。 . 煤炭是我国铁路主要运输货种之一。根据我国铁路运煤基本特点，基于铁路运输网中的节点（编组站和煤炭下水港口），采用空间距离、时间距离和连接性等指标对煤炭铁路运输网络可达性空间格局进行了研究。结果表明：① 空间距离可达性呈明显的中心—外围格局；时间距离可达性受线路技术等级、高等级客车开行等因素影响，尽管总体上也为中心—外围格局，但圈层结构明显向华东、华北地区偏移；连接性以阜阳北为中心，呈十字状伸展。② 煤炭铁路运输网络连接性最为均衡，时间可达性、空间可达性次之，三者间差距并不明显。③ 煤炭下水港口空间可达性相近，但时间可达性和连接性有所差异，国铁煤运专线下水港口可达性优于国铁客货混跑线路，企业煤运专线港口可达性较差。 |
| [22] | 快速的经济增长带动了强烈的能源需求，各省通过煤炭运输形成了相互关联的复杂网络。采用复杂网络分析法对中国1998--2008年煤炭铁路流通网络空间特征、拓扑结构和子群组成进行了分析，结果发现：①国家煤炭铁路流通网络以山西、河南、甘肃为核心，呈辐射结构的空间状态；节点间流量规模差异巨大，以山西一河北间流量最为显著。②拓扑结构分析显示，10年间国家煤炭铁路流通网络密度不断增大，平均路径长度减小，聚集系数增加，网络结构不断优化，网络度值分布呈现位序一规模特征。③经过竞争和重组，各节点地域组团特征明显，形成西北、东北、东南、西南4个子群；各子群间、子群内联系程度不断增加，相比而言，子群内部节点联系更加密切。 . 快速的经济增长带动了强烈的能源需求，各省通过煤炭运输形成了相互关联的复杂网络。采用复杂网络分析法对中国1998--2008年煤炭铁路流通网络空间特征、拓扑结构和子群组成进行了分析，结果发现：①国家煤炭铁路流通网络以山西、河南、甘肃为核心，呈辐射结构的空间状态；节点间流量规模差异巨大，以山西一河北间流量最为显著。②拓扑结构分析显示，10年间国家煤炭铁路流通网络密度不断增大，平均路径长度减小，聚集系数增加，网络结构不断优化，网络度值分布呈现位序一规模特征。③经过竞争和重组，各节点地域组团特征明显，形成西北、东北、东南、西南4个子群；各子群间、子群内联系程度不断增加，相比而言，子群内部节点联系更加密切。 |
| [23] | Three forecasting models, i.e., the least squares support vector machine (LSSVM), the neural network with back-propagation algorithm (BP), and a hybrid approach called APSO-LSSVM, are presented in this paper to predict the throughput of coal ports. A comparative study on the prediction accuracy among the three models is conducted. The purpose of this comparative study is to provide some useful guidelines for selecting a more accurate model to predict the throughput. The comparative results experimentally show that, in comparison with LSSVM and BP, the APSO-LSSVM has the more accurate accuracy and the better generalization performance regarding the indexes average error, mean absolute error and mean squared error. |
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| [26] | With the formation of the tripartite-confronting coal logistics competitive situation among the ports around the Bohai bay in China, each port is confronted with intensive challenges. This paper firstly identifies a group of factors and some considerations that are required for evaluating the port coal logistics competency. The coal logistics competency of the main ports in the Tianjin and Hebei regions around the Bohai Bay in China are then investigated in detail using the qualitative method by analyzing their comparative advantages and disadvantages in this competitive environment. Competitive strategies are thus proposed for these ports respectively, which may be useful for relative practitioners. (C) 2012 Published by Elsevier Ltd. Selection and/or peer-review under responsibility of Hainan University |
| [27] | 煤炭供销与调拨一直是我国经济社会系统运行的关键问题,其中,港口是煤炭运输中最为重要的中转节点,尤其是作为"北煤南运"和煤炭出口的主要下水地区,环渤海港口在煤炭运输体系中占据重要地位。论文以环渤海港口作为研究对象,以20世纪70年代以来的40 a为时间尺度,分析了该地区港口煤炭运输的格局演变,归纳总结了主要特征和演变规律,并探讨了格局演变的动力机制。首先,将环渤海港口作为一个整体,分析总体区域的演变特征;然后,着眼于各个港口,分析煤炭进出港格局和进出口格局的演变特征;最后,从煤炭基地分布与消费市场空间错位、铁海联运的组织模式、进出口政策和区域产业结构调整等方面,分析了环渤海港口煤炭运输格局演变的动力机制。以此为环渤海地区的港口建设及煤炭运输规划提供借鉴。 . 煤炭供销与调拨一直是我国经济社会系统运行的关键问题,其中,港口是煤炭运输中最为重要的中转节点,尤其是作为"北煤南运"和煤炭出口的主要下水地区,环渤海港口在煤炭运输体系中占据重要地位。论文以环渤海港口作为研究对象,以20世纪70年代以来的40 a为时间尺度,分析了该地区港口煤炭运输的格局演变,归纳总结了主要特征和演变规律,并探讨了格局演变的动力机制。首先,将环渤海港口作为一个整体,分析总体区域的演变特征;然后,着眼于各个港口,分析煤炭进出港格局和进出口格局的演变特征;最后,从煤炭基地分布与消费市场空间错位、铁海联运的组织模式、进出口政策和区域产业结构调整等方面,分析了环渤海港口煤炭运输格局演变的动力机制。以此为环渤海地区的港口建设及煤炭运输规划提供借鉴。 |
