, 张平宇, 姜博Spatial characteristics of Chinese high-speed railway network from the perspective of daily flow
CHUNanchen, ZHANGPingyu, JIANGBo通讯作者:
收稿日期:2018-06-14
修回日期:2018-09-1
网络出版日期:2018-11-20
版权声明:2018《地理研究》编辑部《地理研究》编辑部
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1 引言
高速铁路的运营标志着铁路运输进入崭新的现代化时代,凭借其速度快、运力大、能耗低以及舒适安全等优点,高速铁路很快占据交通运输体系的核心地位。2003年秦沈客运专线的开通标志着中国进入高速铁路时代。2004年及2008年国务院分别批准与修编调整了《中长期铁路网规划》,中国迎来高铁建设的黄金时期。2016年7月《中长期铁路网规划》勾勒“八纵八横”高铁网络宏伟蓝图,中国进入高铁建设的鼎盛时期,关于高速铁路的研究随之成为相关学科的热点问题。目前的研究主要集中于高铁沿线区域与城市可达性[1,2,3,4,5,6,7,8,9]、高铁空间效应[10,11,12,13,14,15,16,17,18,19]、高铁对城市与区域经济的影响[19,20,21,22]、高铁引发的空间结构及格局的演变[23,24,25]、高铁对其他交通运输方式的影响[26,27]等。高铁可达性为研究较为集中的方面,姜博等[1,2,3,4,5]基于加权平均旅行时间、经济潜力、可达性系数等分别测度中国“四纵四横”高铁网络、中国省际、中国中心城市等高铁通达性及其空间格局;汪德根等[6,7]从最短旅行时间、加权平均出行时间和到上海出行时间等视角分析长三角陆路可达性和一日交流圈等时圈格局变化;蒋海兵等[8,9]分析京沪与哈大高铁运营前后,中心及沿线城市可达性变率及其空间格局变化。高铁引发的空间效应有要素集聚效应、节点—场所效应、非均衡时空收敛效应、边界突破与区位增强效应、核心—边缘效应、同城化与一体化效应等[10,11,12,13,14,15,16,17,18,19]。高铁对经济的影响突出体现在其促进各大城市群间的经济联系,区域经济一体化趋势将会更加明显[19],尤其是高铁增强了中国三大城镇群和京广、京沪两条廊道在未来的经济发展潜力[20],但高铁线路对不同区域经济增长的影响存在一定差异,引发全国及东、中、西部地区的区域经济格局将向非均衡状态发展[21],各高铁经济区空间组织模式的分异特征更加显著[22]。高铁引发区域空间结构及格局的演变,中国东中西三大地带间高铁城市等级的空间差异呈扩大态势[23],呈现以郑州为中心的“核心—边缘”结构,且圈层结构逐渐向高铁沿线延伸[24],城市空间相互作用呈现明显的地带性和空间“廊道效应”[25]。高铁对其他交通运输方式的影响突出体现在高铁与民航空间竞合,500~900 km是高铁和航空竞争博弈的显著距离,692 km是高铁和航空运输市场的分界距离[26],高铁服务市场集中于东中部经济走廊,航空在西部具有竞争优势[27]。综上,高铁的相关研究成果丰富,理论、方法、实证均有所涉及,但目前以城际间O-D高速铁路运营频次为数据源探讨高铁网络结构特征的研究较少,且以往研究对象多集中于单个城市群、单个省份或单条高铁的沿线城市,以中国高铁地级城市为研究对象,探讨中国及对比其四大区域的高铁网络特征及格局的研究也相对较少。基于此,以目前中国开通运营高铁的180个地级城市为研究对象,构建180×180的O-D城市日高铁流量矩阵,运用社会网络分析工具,辅以ArcGIS中全局趋势和空间插值分析,研究中国及其四大区域的高铁网络结构特征与格局,以期为优化中国“八纵八横”高铁网络建设布局和相关国土空间规划提供科学依据。
2 研究方法与数据来源
2.1 研究区概况
2016年中国高速铁路营运里程超过2.2万km,占全球高铁运营里程的65%,位居世界第一,除宁夏、西藏、云南和台湾外,中国大部分省份均已跨入高铁行列中,中国289个地级市中已有180个开通运营高铁,中国东部地区高铁地级城市数达63、中部58、西部41、东北18,其中广东省高铁地级市（14）最多,河南（13）次之,海南（2）、青海（2）、贵州（1）最少。以目前开通高铁的180个地级城市为研究对象,分析中国高速铁路网络结构特征、格局等。2.2 日高铁流量
日高铁流量包括日高铁流出量与日高铁流入量,城市日高铁流出量以日出发频次表征、日高铁流入量以日到达频次表征[28];在构建的180×180 O-D城市日高铁流量矩阵中,以A城市作为出发点,1日内去往其他179个城市的高铁频次之和作为A城市的日高铁流出量;以其他179个城市作为出发点,1日内到达A城市的高铁频次之和作为其日高铁流入量,A城市的日高铁流出量与流入量的总和即为A城市的日高铁流量。2.3 社会网络分析
2.3.1 高铁网络的构建 ① 确定网络范围及内部节点的选择,中国作为网络研究范围,180个高铁地级城市作为网络节点;② 确定网络关系,以高铁城市点对点间（出发地到目的地）的运行流动轨迹作为网络关系;③ 数据收集,180×180 O-D城市日高铁运营频次的网络矩阵作为数据源;④ 将180×180 O-D城市日高铁运营频次矩阵导入到UCINET（网络分析集成软件）,利用其可视化工具中Netdraw绘制中国高铁网络结构图;⑤ 构建节点关系赋值矩阵,在180×180 O-D城市日高铁运营频次矩阵中,每两个城市间均可用“1”或“0”表征,“1”为两个高铁城市发生高铁联系,“0”为不存在高铁联系,得到1与0的赋值矩阵,表示“行”（节点）→“列”（节点）的流向及流量关系。2.3.2 高铁网络指标及其内涵 基于UCINET,从网络密度（表征高铁网络联系总体分布状况）、中心度（表征高铁节点联系紧密程度、通达程度及对高铁要素的掌控能力）、核心—边缘结构（揭示高铁节点在网络中的相对中心、外围位置）、凝聚子群（寻找、识别与归类具有最高凝聚性的高铁城市群体）等指标解析高铁网络结构特征（表1）。
Tab. 1
表1
表1高铁网络指标
Tab. 1HSR network indexes
| 指标 | UCINET计算操作方式 | 内涵 | 衡量标准 |
|---|---|---|---|
| 网络密度 (network density) | Network→ Cohesion→ Density→ (new)Density Overall | 表征O-D高铁网络整体有效特征与高铁联系总体分布状况、紧密程度 | 在节点数量相同情况下,节点间高铁流量越多,网络密度越大,高铁联系越紧密,高铁对外开放程度、服务功能、获得资源要素的能力也越完善 |
| 点度中心度 (degree centrality) | Network→ Centrality→ Mutiple Measures | 衡量高铁城市与其它节点的交往能力,反映其处在该网络的相对中心位置程度 | 如果网络中一个节点与其它节点发生的高铁联系数量越多、流量值越大,点度中心度越高 |
| 中间中心度(betweenness centrality) | 控制力指标,反映其在多大程度上成为其它节点发生高铁联系的中介,及在发生桥接过程中对高铁要素的掌控程度 | 如果网络中一个节点位于和其它节点发生高铁联系的最短路径上,其中间中心度较高 | |
| 接近中心度 (closeness centrality) | 基于时间距离的层面刻画节点的中心性,表征节点在城际间高铁要素流动的可达性 | 如果网络中一个节点与其它节点的可达能力越强,其接近中心度较高 | |
| 特征向量中心度(eigenvector centrality) | 从整体视角出发判别O-D高铁网络中心度的标准化程度 | 依据高铁联系的概念对所有节点分配一个相对分值,在相同高铁流量的前提下,高分节点比低分节点贡献率大,其特征向量中心度越高 | |
| 核心—边缘结构(core/periphery structure) | Network→ Core/Periphery→ Categorical/Continuous | O-D高铁网络中各节点相互联系而形成的一种中心紧密连接、外围逐渐稀疏的拓扑意义上的特质空间结构,划分为核心、边缘结构区,寻找核心、边缘结构区内部的核心、边缘城市 | |
| 凝聚子群 (cohesive subgroups) | Network→ Roles & Positions→ Structural→ CONCOR | O-D高铁网络中联系较强、直接、密切,具有一定内聚性与凝聚力的城市集合称为凝聚子群;从整体性的视角判别高铁网络内部是否存在凝聚子群,挖掘高铁凝聚子群及内部潜在的空间组织、结构状态、联系方式等 | |
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中国高铁网络密度、中心度、核心—边缘结构等分析基于180×180 O-D城市日高铁运营频次的网络数据矩阵;其中东部、中部、西部及东北地区内部的网络密度、核心—边缘结构、凝聚子群分析基于东部（63个节点,63×63 O-D城市日高铁频次矩阵）、中部（58个节点,58×58 O-D城市日高铁频次矩阵）、西部（41个节点,41×41 O-D城市日高铁频次矩阵）、东北（18个节点,18×18 O-D城市日高铁频次矩阵）的数据源。
2.4 数据来源
高铁运营频次数据来源于中国铁路客户服务中心官方网站（www.12306.cn）,以这180个城市中所有两两城市作为出发与到达站城市,依据高速铁路的定义（新建运营速度250 km/h及以上的动车组列车,或初期运营速度200 km/h及以上的客运专线铁路）,统计的车次类型为GC—高铁/城际、D—动车,获取O-D城市日高铁运营频次矩阵。3 日高铁流量分析
中国东部的日高铁流量（74185次/d）明显高于中部（42388次/d）,西部（9537次/d） 高铁线路的匮乏,东北（8376次/d）路网连接度与密度均较低加之地域范围的限制导致其日高铁流量最低,成为中国高铁网络最为松散的群域空间。日高铁流量高的城市群集中在长三角（33083次/d）、海峡西岸（16098次/d）、长江中游（10974次/d）、京津冀（10846次/d）,京沪、京广、沪宁杭、沪汉蓉、杭福深等多条高铁线路的纵横交织使其成为高铁流动最为频繁的紧密群域空间,珠三角（8358次/d）、中原（6714次/d）、山东半岛（4855次/d）等城市群的日高铁流量居中,辽中南（3909次/d）、哈长（2852次/d）、关中（2010次/d）、成渝（1728次/d）等城市群的日高铁流量较低。东部沿海省份的日高铁流量明显高于内陆腹地省份,呈现由东南朝西北向递减趋势,西部部分省份偏居一隅,日高铁流量偏低,江苏、浙江、河南、广东日高铁流量均超过10000次/d,湖南、福建、安徽、山东、河北、江西、湖北、辽宁介于5000~10000次/d,广西、陕西、吉林、四川、山西介于1000~5000次/d,黑龙江、贵州、甘肃、新疆、青海、海南、内蒙古等外围周边省份不足1000次/d。在一个省域范围内,日高铁流量最高的城市多为省会城市,省会城市日高铁流量指向性特征显著,且日高铁流量较高的城市均集中于东部发达区域,而西部欠发达地区均相对最低,日高铁流量的高低也与沿线城市经济发展水平呈现一定程度拟合,高铁倾向服务于经济发展水平较高的地域。180个高铁地级城市的日高铁流出、流入量为67243次/d,日高铁总流量为134486次/d,不同地级城市呈现明显的等级层次性,上海、南京超过4000次/d,居中国首位,杭州、北京介于3000~4000次/d,武汉、广州、长沙、郑州、徐州、苏州、济南、无锡、深圳、常州介于2000~3000次/d,天津、福州、镇江、石家庄、合肥、厦门、上饶、南昌、宁波介于1500~2000次/d,日高铁流量超过1000次/d的城市比例为20.56%,超过500次/d的城市比例为53.89%,中国一半多的高铁地级城市日高铁流量均超过500次/d。
图1反映了中国日高铁流量的整体全局空间趋势,X、Y轴分别代表正东、正北方向,Z轴每条竖线分别代表每个高铁城市的日高铁流量,高铁日流出、日流入与总流量的全局空间趋势走向呈一定程度吻合,东西向的日高铁流量相对差距略大于南北向,整体非均衡性凸显。东西向呈自西向东的一阶函数递增态势,东部云集了京沪、京广、杭福深等主要高铁干线,区际、城际等“枝状”主轴骨架已初步成型,辅助线、延伸线和联络线等“叶状”架构扩展显著,西部高铁密集化程度不高,东部和中部高铁总里程占中国总里程的93.07%,西部仅占总里程的6.93%[11],从而表现东部日高铁流量极高化、西部极低化特征;南北向的日高铁流量表现出以中部为核心、朝南北方向逐渐递减的倒U形格局,中部诸如郑州、武汉、长沙等城市作为整个中国高铁网络的中转与交换节点,接收来自四面八方的高铁流传输,而南北区位末端的高铁城市受边缘区位的影响,仅接收单向高铁流传输。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图1日高铁流量的全局趋势3D分析
-->Fig. 1Overall 3D trend of daily HSR flow
-->
图2反映了中国日高铁流量的内部格局,表现出沿京沪高铁线路的“廊道型”向东西两侧逐渐递减弱化的“非对称性”空间态势,“核心廊道—边缘地带”特征凸显,京沪高铁成为中国高铁网络的重要主轴线,次轴线包括杭福深、京广、沪昆等高铁线路,形成以京沪、京广、杭福深相串联的中国高速铁路大三角主骨架。内部又涵盖被沪昆高铁相切割的两个小三角主骨架,以黄冈—九江、抚州—赣州为核心的区域成为这两个小三角主骨架的高铁流动断裂区。除京沪、杭福深高铁的沿线城市外,武汉、广州、长沙、郑州、合肥、南昌、沈阳、上饶等也是中国地域范围内的日高铁流量高值点,值得注意的是部分一线城市的高铁通达获益遵循边际效应递减规律,高铁空间溢出效应已逐渐向周边的二、三线城市过渡迁移,带来徐州、苏州、无锡、常州、镇江、上饶、莆田等城市日高铁流量的增加,未来有可能成为中国新的高铁增长极。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图2城市日高铁流量空间格局
-->Fig. 2Spatial pattern of urban daily HSR flow
-->
4 中国高速铁路网络结构分析
4.1 网络密度分析
中国高铁网络整体密度仅为0.2434,总体较为松散,依托高铁获得交通流要素能力较强的为东部与中部,其网络密度分别为0.4352、0.3690,东北、西部的高铁对外开放程度及内部服务功能有待完善,网络密度仅为0.2301、0.1561,低于中国整体密度;目前东北与西部高铁城际联系为0,西部高铁网络尚未成型,城际高铁断裂联系尤为显著,四个“孤岛”态势明朗（图3）。从城际高铁联系强度看,城市点对点高铁日频次超过300、介于200~300、低于200分别为高、中、低密度联系,上海—南京、广州—深圳、上海—苏州、南京—苏州、上海—无锡、南京—无锡隶属高密度联系,上海—常州、南京—常州、北京—天津、无锡—苏州、上海—杭州、常州—苏州、无锡—常州、上海—镇江、南京—镇江、广州—长沙、南京—徐州隶属中密度联系,除京、津外,高、中密度联系的城市均集中于长三角,其是中国高铁网络最为重要的辐射城市群,日高铁流量也最高,以长三角为核心的东南与其他区域的高铁城际联系也表现出极不均衡的网络格局特征。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图3高铁城际联系网络可视化结构图
-->Fig. 3Intercity HSR connection visual network
-->
4.2 中心度分析
各高铁城市的点度、特征向量中心度的相对差距远大于接近中心度,中间中心度的差距最小,点度、接近与特征向量中心度的高铁城市排名呈现一定吻合,北京、上海、南京、徐州、武汉、郑州均居于前六位。点度、特征向量中心度的内部空间格局大体吻合,高铁辐射区集中于河北—河南—山东—安徽—江苏—浙江—福建—江西—湖南等串联区域,也即东部及中部重要省份,再次验证东、中部高铁城市综合联系交往能力、竞争与影响波及能力大于东北,东北城市的高铁辐射与集聚力强于西部,甘肃、新疆、西藏、青海等成为相对孤立的低值区,边缘区位加之线路未通阻碍其依托高铁进行要素的集散;同时中国这种高铁辐射流动区也呈现沿京沪、京广、沪昆、杭福深等高铁向线路两侧不规则递减的格局,与这几条高铁线路的空间分布呈一定耦合,表现出较强的“廊道效应”特征（图4）。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图4中心度空间格局
-->Fig. 4Spatial pattern of centrality
-->
接近中心度的高低格局大致被胡焕庸（黑河—腾冲）线相分割,胡焕庸线东南侧城市对中国高铁网络要素的掌控能力远大于西北侧,高铁网络权利集中于东南侧城市,城际高铁通达接近程度与高铁要素集散流动活跃,胡焕庸线西北侧没有高铁核心地位级别高的城市,核心力不强,高铁网络控制与影响能力低下,高铁要素仍承接于胡焕庸线东南侧核心城市的扩散（图4）。
中间中心度尚未形成覆盖范围广泛的特质集群,整体呈离散型空间分布,中间中心度较高的城市多为省会或区域中心城市,包括成都、重庆、广州、深圳、北京、石家庄、郑州、徐州、南京、上海、杭州、福州等,这些城市占据着高铁网络重要位置,也是多条高铁线路通达服务的“中介”与“桥接”,其余高铁城市的中介能力微弱,依附性强成为其自主发展的瓶颈制约,主要接受以上城市的辐射影响及高铁流的波及等;同时研究发现,部分城市的点度、接近及特征向量中心度均位于前列,但其中间中心度较低,说明城市的高铁核心地位高并不意味着其“中介”能力强（图4）。
4.3 核心—边缘结构分析
中国及东、中、西、东北区域内部,核心组团内部城际高铁联系强度远大于核心组团→边缘组团、边缘组团→核心组团,核心组团内部的城市均保持着极为密切的高铁联系,核心对边缘组团的辐射效应相对较弱,边缘组团内部城际高铁关联密度最低、节点间高铁互动最有待加强。东部无论核心、边缘组团内部,还是核心—边缘组团间,其关联密度均高于中国,东北次之,中部大于西部,尤其是东部核心组团的城际高铁关联“一体化”态势显著,关联密度（64.391）达到最高（表2）。Tab. 2
表2
表2核心—边缘密度矩阵
Tab. 2Density matrix of core-periphery structure
| 核心(中国/东部/中部/西部/东北) | 边缘(中国/东部/中部/西部/东北) | |
|---|---|---|
| 核心 | 59.280/64.391/12.202/13.181/27.167 | 4.268/7.364/3.332/0.340/11.361 |
| 边缘 | 4.283/7.220/3.420/0.337/11.347 | 1.503/4.225/1.441/1.304/3.644 |
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中国高铁网络14个核心城市,多为多条高铁线路的交汇点,除北京、郑州、武汉、济南、长沙、南昌外,其余核心城市均分布于长三角,再次验证长三角引导着中国高铁网络格局态势的变化。东、中、西、东北内部高铁核心数分别为10、7、9、5,东部高铁核心与中国相交叠,以南京、上海为代表的长三角高铁核心城市数量最多;中部,除长沙、武汉、郑州与南昌外,诸如衡阳、郴州与信阳等二三线城市跃居为网络核心,其一,当一线城市巨大的“虹吸效应”达到一定程度时,势必带来高铁空间要素的溢出,波及至二三线城市,其二,作为多条高铁线路交叉点,时空收敛效应的导向带来要素的高度集聚化,高铁经济势位迅速提升;西部核心集中于南宁等城市所在的广西,相对西部其他省份,柳南、衡柳、湘桂、南钦、南广、南防、南北、钦防、钦北、南昆等高铁线路纵横交织,相对最为密集化,成为西部高铁重心所在;东北高铁核心包括沈阳、长春、大连、哈尔滨等副省级城市,除此,四平位于哈大高铁中间区位,可达性的改善程度最为显著[14],核心地位逐渐强化（表3）。
Tab. 3
表3
表3高铁网络核心城市
Tab. 3Core memberships in HSR network
| 城市(网络核心度) | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 中国(correlation: 0.616) | 北京(0.156) | 上海(0.151) | 南京(0.151) | 徐州(0.149) | 郑州(0.141) | 武汉(0.138) | 济南(0.138) | 杭州(0.131) | 苏州(0.131) | 无锡(0.129) | 长沙(0.126) | 常州(0.123) |
| 镇江(0.121) | 南昌(0.120) | |||||||||||
| 东部(correlation: 0.692) | 南京(0.199) | 上海(0.198) | 杭州(0.188) | 徐州(0.184) | 苏州(0.183) | 常州(0.182) | 无锡(0.182) | 北京(0.177) | 镇江(0.175) | 济南(0.172) | ||
| 中部(correlation: 0.649) | 长沙(0.557) | 武汉(0.313) | 郑州(0.276) | 衡阳(0.264) | 郴州(0.258) | 信阳(0.201) | 南昌(0.190) | |||||
| 西部(correlation: 0.597) | 南宁(0.634) | 梧州(0.358) | 贵港(0.341) | 桂林(0.339) | 柳州(0.323) | 来宾(0.214) | 钦州(0.170) | 北海(0.159) | 贺州(0.128) | |||
| 东北(correlation: 0.815) | 沈阳(0.592) | 长春(0.462) | 大连(0.300) | 四平(0.259) | 哈尔滨(0.248) | |||||||
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4.4 凝聚子群分析
中国高铁多中心—枢纽化—网络化的多维嵌套空间网络模式初步成型,各子群的构成与城市地理区位保持较好的拟合,地域邻近性、高铁线路导向性均是子群组成的重要驱动因素,东部（8个子群）、中部（7个子群）、西部（6个子群、2个关系对）及东北（3个子群、2个关系对）内部3级层面分别构建各自的高铁关系对与凝聚子群,不同的子群与关系对相互间的聚合性又存在显著的差异,在2级层面又形成不同的高铁区系。东部高铁城市聚合规整,子群内部省域城市交叠较少,包含京津冀—山东区系、苏沪浙区系、浙江—福建区系、广东区系,其中京津冀子群（北京—天津—石家庄—唐山—秦皇岛—邯郸—邢台—保定—廊坊）与山东子群（济南—青岛—淄博—枣庄—烟台—潍坊—泰安—威海—德州—沧州）关联密切,有助于依托高铁加快京津冀与山东半岛间要素流通;苏沪浙内部,沪宁子群（上海—南京—无锡—徐州—常州—苏州—镇江—湖州—丽水）与扬泰通子群（扬州—泰州—南通）高铁凝聚力大;浙江子群（杭州—宁波—温州—绍兴—嘉兴—金华—衢州—台州）与福建子群（福州—厦门—漳州—泉州—莆田—南平—龙岩—宁德）在杭福深高铁拉动下,集聚态势显著;广东中部（广州—深圳—珠海—韶关—肇庆—江门—清远—东莞—中山）与其东部子群（汕头—惠州—汕尾—潮州—揭阳—海口—三亚）高铁聚合性强。
中部的3级高铁子群省域破碎化现象严重,各省域高铁城市被严重分割,组建交叉省域间子群,涵盖合肥—郑武区系、南昌—长沙区系、九鹰—蚌滁区系及太原区系,其中合肥子群（合肥—黄冈—六安—咸宁—随州—荆州—宜昌—鄂州—十堰—黄石—岳阳）与郑武子群（郑州—武汉—焦作—三门峡—商丘—信阳—新乡—孝感—驻马店—漯河—开封—洛阳—安阳—鹤壁—许昌）的高铁关联紧密,该区系覆盖了整个河南、湖北及部分安徽省;江西省的高铁城市被分割,部分与湖南东部城市共建区系,部分与安徽城市共建区系,其中南昌子群（南昌—邵阳—抚州—怀化—娄底—湘潭—萍乡—宜春）与长沙子群（长沙—株洲—郴州—衡阳—永州）高铁联系积极,九鹰子群（九江—鹰潭—上饶—新余）与蚌滁子群（蚌埠—滁州—铜陵—池州—宿州—芜湖—淮南—马鞍山—黄山）高铁关联作用强,仅太原子群（太原—运城—晋中—临汾—阳泉）处于相对孤立态势。
西部的各子群组建的地域性明确,包括四川区系、陕西—内蒙古—甘肃—青海—新疆区系、广西—贵州区系,成渝子群（重庆—成都—资阳—内江）、德遂子群（德阳—遂宁—绵阳—南充—达州—眉山—乐山）组建四川省重要高铁区系;在郑西、兰新等高铁的推进下,西包子群（西安—包头—鄂尔多斯—呼和浩特—乌兰察布—延安—咸阳—宝鸡—渭南）与兰新子群（兰州—西宁—乌鲁木齐—海东—吐鲁番—哈密—张掖—嘉峪关—酒泉）高铁互动紧密,地域覆盖范围相对最为广泛;南宁子群（南宁—防城港—贵港—梧州—百色）与北海—钦州关系对、贵阳子群（贵阳—桂林—贺州）与柳州—来宾关系对高铁联系凸显。
东北,黑龙江省域内部形成哈大齐高铁区系,辽吉二省高铁城市交织,组建辽吉内陆腹地区系与沿海区系,哈齐城际高铁推进齐齐哈尔—大庆关系对与哈尔滨的高铁关联最为积极;哈大高铁加速长沈子群（长春—沈阳—吉林—四平—铁岭—抚顺）与大连子群（大连—鞍山—营口—辽阳）的一体化进程;辽西子群（盘锦—锦州—葫芦岛）与本溪—丹东关系对均位处沿海经济带,高铁凝聚力大。
5 结论与讨论
5.1 结论
（1）中国高铁网络总体较为松散,东、中部网络密度大于东北与西部,以长三角为核心的东南与其他区域不均衡格局特征凸显。其中东部包含京津冀—山东、苏沪浙、浙江—福建、广东等区系,内部核心城市多分布于长三角;中部涵盖合肥—郑武、南昌—长沙、九鹰—蚌滁及太原等区系,内部核心有长沙、武汉、郑州、南昌等;西部包括四川、陕西—内蒙古—甘肃—青海—新疆、广西—贵州等区系,内部核心多集中于广西内部;东北形成哈大齐、辽吉内陆腹地与沿海等区系,内部核心有沈阳、长春、大连、哈尔滨等。（2）日高铁流量表现为沿京沪高铁“廊道型”向东西两侧逐渐递减弱化的“非对称性”格局,京沪高铁为主轴线,杭福深、京广、沪昆等高铁为次轴线,形成京沪、京广、杭福深相串联的高铁大三角主骨架,内部涵盖被沪昆高铁相切割的两个小三角主骨架。在此基础上,高铁中心要素也呈现沿京沪、京广、沪昆、杭福深等高铁向线路两侧不规则递减的格局,“廊道效应”显著。
（3）一半多的高铁地级城市日高铁流量超过500次/d,且胡焕庸线东南侧城市对高铁要素的掌控能力远大于西北侧城市,带来其东南侧的省会或区域中心城市多成为高铁通达服务的“中介”,同时一些一线城市的高铁空间溢出效应有向周边二、三线城市过渡迁移的态势,部分二、三线城市未来有可能成为新的高铁增长极。
5.2 讨论
本文仅研究静态的高铁网络结构特征,并未探究多年的、动态序列的高铁“流”及其网络结构的变化,未来随着一些在建线路的开通（如东北进京高铁预计2019年开通）,导致本文结论尚存在一定的局限性。中国高速铁路正处于快速发展中,其建设与营运里程在未来5~10年增长幅度较大,随着“八纵八横”高铁线路的不断运营,“核心—核心”与“核心—网络”的空间链接模式逐步向“网络—网络”的模式过渡,以长三角为核心的高铁集散场势必将进一步扩张,产生新的高铁区系间与内部的延拓、袭夺与耦合发展态势以及新一轮高铁核心的更替;除此,高铁网络结构还会受到地形（平原、山丘、高原）等自然地理条件的影响,这也是本文所欠缺的。目前来看,中国长三角城市群的高铁网络最为密集化、日高铁流量最高,引导中国高铁网络格局态势的变化,而京沪高铁作为中国高铁网络最为重要的主轴线,依托该高铁主轴线形成以长三角为核心的沿海经济社会要素向内陆腹地的快速扩散,通过长沙、武汉、郑州等中部节点“桥接”,成都、重庆、西安等西部节点“桥接”,沿着京广、沪昆、沪汉蓉等次轴高铁线路及其接驳线、延伸线,逐步实现未来沿海与内陆腹地经济社会要素的相对均衡化格局。未来随着高铁线路的快速普及化、高铁经济社会要素的快速流通化,将打破城市群尺度,城市群与城市群间组合成更高级别的组团模式,形成更大体量的格局形态与更高级别的经济体。京津冀子群与山东子群的组合加速京津冀与山东半岛两个城市群的经济社会一体化,浙江子群与福建子群的集聚也有助于提升长三角与海峡西岸城市群的经济社会聚合性。除此,高铁的运行也会打破城市群内部的经济组合模式,相毗邻的城市群的部分城市由于高铁重新聚合,对于城市群重组带来新的机遇,对于其经济社会要素的重新分配也产生一定影响。
关于未来高铁建设布局的优化调整：其一,避免高铁线路的过度扩张、过度超前、重复建设、能力浪费,减少与其他交通方式的不协调与不合理竞争问题;其二,考虑到我国交通发展和区域经济社会发展阶段的关系、区域和国家的交通合理结构等问题,适当推进向西部地区高铁线路的建设与延伸,适当加大东部,尤其是长三角、珠三角、京津冀等发达城市群及沿海高铁干线、支线的完善;其三,在国家“一带一路”倡议背景下,满足高铁建设与其技术经济的合理性,实现中国腹地与沿海的全方位合作、海铁联运的新格局,完善与东北亚俄罗斯、朝鲜、日本的国际运输通道,借助高铁发展沟通中、俄、朝、韩、日、蒙与欧洲的重要运输轴带。
The authors have declared that no competing interests exist.
参考文献 原文顺序
文献年度倒序
文中引用次数倒序
被引期刊影响因子
| [1] | . 传统测算可达性的方法较为单一,缺乏多层面、多角度的综合研究和对比分析。基于时间、经济与重心视角利用可达性模型并结合Arc GIS空间分析手段探究高铁通车前后沿线城市可达性的动态变化;利用综合变异系数、层级分析法和改进的哈夫模型分析高铁可达性空间演变特征及规律,构建高铁可达性评价体系并结合熵权法定量评估各高铁可达综合实力。研究表明:京广、京沪可达综合实力最强,沪昆、杭福深次之,沪汉蓉、哈大、青太再次之,郑西、兰新可达实力最弱;全国高铁可达性强弱变化呈明显地带性规律,东、中部高铁可达性强于东北,东北强于西部,纵向高铁强于横向;经济潜力的增加率明显高于加权平均旅行时间的减少率,可达性重心偏移驱使不同等时圈蔓延交叠;高铁以"核心—核心"逐步向"核心—网络"空间链接模式过渡,产生上海、北京、广州、深圳4个高铁"国家服务中心",天津、武汉、重庆等6个"大区域服务中心",形成"多中心"高铁服务格局以及日益庞大而复杂的高铁特质空间集群;高铁网络影响下的中国区域空间格局的渐变与重塑日趋复杂,"T"型轴带呈现出由空间极化向空间均衡转变,跨城流动性特征突显,加速空间对接与同城化进程。 . 传统测算可达性的方法较为单一,缺乏多层面、多角度的综合研究和对比分析。基于时间、经济与重心视角利用可达性模型并结合Arc GIS空间分析手段探究高铁通车前后沿线城市可达性的动态变化;利用综合变异系数、层级分析法和改进的哈夫模型分析高铁可达性空间演变特征及规律,构建高铁可达性评价体系并结合熵权法定量评估各高铁可达综合实力。研究表明:京广、京沪可达综合实力最强,沪昆、杭福深次之,沪汉蓉、哈大、青太再次之,郑西、兰新可达实力最弱;全国高铁可达性强弱变化呈明显地带性规律,东、中部高铁可达性强于东北,东北强于西部,纵向高铁强于横向;经济潜力的增加率明显高于加权平均旅行时间的减少率,可达性重心偏移驱使不同等时圈蔓延交叠;高铁以"核心—核心"逐步向"核心—网络"空间链接模式过渡,产生上海、北京、广州、深圳4个高铁"国家服务中心",天津、武汉、重庆等6个"大区域服务中心",形成"多中心"高铁服务格局以及日益庞大而复杂的高铁特质空间集群;高铁网络影响下的中国区域空间格局的渐变与重塑日趋复杂,"T"型轴带呈现出由空间极化向空间均衡转变,跨城流动性特征突显,加速空间对接与同城化进程。 |
| [2] | . 中国高速铁路网“四纵四横”客运专线规划至2015 年建成,将覆盖所有省会及90%的50 万以上人口城市,高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点。本文在总结前人研究方法的基础上,运用加权平均旅行时间研究高铁时代中国省际可达性及空间格局。研究结果表明:① 采用传统客运最短旅行时间(含中转及停留)数据得到的省际可达性呈中心—外围模式,以郑州—武汉为中心,其他省份按“距离衰减规律”成为圈层式阶梯状空间格局;② 高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等“高铁效应”,空间结构仍以武汉—郑州为中心呈现中心—外围模式;③ 高铁运营使省际可达性均衡化,可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的“碗形”特点,位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小,外围地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大。 . 中国高速铁路网“四纵四横”客运专线规划至2015 年建成,将覆盖所有省会及90%的50 万以上人口城市,高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点。本文在总结前人研究方法的基础上,运用加权平均旅行时间研究高铁时代中国省际可达性及空间格局。研究结果表明:① 采用传统客运最短旅行时间(含中转及停留)数据得到的省际可达性呈中心—外围模式,以郑州—武汉为中心,其他省份按“距离衰减规律”成为圈层式阶梯状空间格局;② 高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等“高铁效应”,空间结构仍以武汉—郑州为中心呈现中心—外围模式;③ 高铁运营使省际可达性均衡化,可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的“碗形”特点,位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小,外围地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大。 |
| [3] | . 以省会城市为网络中的节点，采用加权平均旅行时间指标对我国“四纵四横”高速铁路网及长三角、珠三角和环渤海地区城际客运系统建成前后省际可达性及演变态势进行分析。研究表明，高速铁路建设使东中西地带内、地带间及省区的总体可达性均获得了大幅度提升，可达性中心区的范围沿骨干客运专线向华南、西南和西北地区拓展，圈层状空间格局依然很突出，两极分化趋势在加剧，高速铁路网建设对各地区的空间经济效应还存在很大差异。经过对高速铁路建成前后各省区的地带内、地带间及总体可达性空间格局的对比分析，从客观上论证了高速铁路建设的必要性及加强省际经济联系的重要性。 . 以省会城市为网络中的节点，采用加权平均旅行时间指标对我国“四纵四横”高速铁路网及长三角、珠三角和环渤海地区城际客运系统建成前后省际可达性及演变态势进行分析。研究表明，高速铁路建设使东中西地带内、地带间及省区的总体可达性均获得了大幅度提升，可达性中心区的范围沿骨干客运专线向华南、西南和西北地区拓展，圈层状空间格局依然很突出，两极分化趋势在加剧，高速铁路网建设对各地区的空间经济效应还存在很大差异。经过对高速铁路建成前后各省区的地带内、地带间及总体可达性空间格局的对比分析，从客观上论证了高速铁路建设的必要性及加强省际经济联系的重要性。 |
| [4] | . <p>基于列车时刻表数据,以地级城市为研究对象,通过提取两两中心城市间的最短交通时间,以平均可达性为度量指标,测算了全国31 个中心城市的可达性水平,分析了高铁对中心城市可达性格局的影响。依据中心城市到全国地级城市的最短交通时间提取全国31 个中心城市的一日交流圈范围,分析了中心城市的高铁效应,并选择北京、上海、广州、武汉、重庆5个中心城市作为典型案例,分析和探讨一日交流圈空间格局变化的影响因素。结果表明:① 中心城市可达性水平与城市的空间区位及城市的对外交通条件关联密切;② 高铁网络的发展使中心城市的可达性水平有所提升,受城市所处的空间区位及高铁建设条件的影响,不同城市的可达性改善程度存在差距;③ 高铁对中心城市一日交流圈范围拓展的影响显著且呈东中西差异分布,中心城市一日交流圈覆盖的地级市数量增加,在城市密集地区,地级市被叠加覆盖的次数增长;④ 中心城市一日交流圈的拓展与高铁线路布局走向一致,优越的中心地理位置有利于中心城市交流圈范围的扩大,地形、水域等地理障碍则会限制城市交流圈在不同方向上的拓展;⑤ 高铁网络的发展对改善城市可达性的作用正逐渐赶超城市空间区位对城市可达性水平的影响。</p> . <p>基于列车时刻表数据,以地级城市为研究对象,通过提取两两中心城市间的最短交通时间,以平均可达性为度量指标,测算了全国31 个中心城市的可达性水平,分析了高铁对中心城市可达性格局的影响。依据中心城市到全国地级城市的最短交通时间提取全国31 个中心城市的一日交流圈范围,分析了中心城市的高铁效应,并选择北京、上海、广州、武汉、重庆5个中心城市作为典型案例,分析和探讨一日交流圈空间格局变化的影响因素。结果表明:① 中心城市可达性水平与城市的空间区位及城市的对外交通条件关联密切;② 高铁网络的发展使中心城市的可达性水平有所提升,受城市所处的空间区位及高铁建设条件的影响,不同城市的可达性改善程度存在差距;③ 高铁对中心城市一日交流圈范围拓展的影响显著且呈东中西差异分布,中心城市一日交流圈覆盖的地级市数量增加,在城市密集地区,地级市被叠加覆盖的次数增长;④ 中心城市一日交流圈的拓展与高铁线路布局走向一致,优越的中心地理位置有利于中心城市交流圈范围的扩大,地形、水域等地理障碍则会限制城市交流圈在不同方向上的拓展;⑤ 高铁网络的发展对改善城市可达性的作用正逐渐赶超城市空间区位对城市可达性水平的影响。</p> |
| [5] | . 以“四纵四横”为主要骨架的高速铁路建设格局将对中国城市通达性产生重大影响。选取2007,2012,2020年3个典型年份，考察高铁建设对中国153座城市通达性的影响。结果发现：城市间通达性的基本格局仍然取决于自然地理位置，但高铁建设将普遍改善各城市的通达性，外围地带城市的通达性也会显著提高。从全国看，2007—2012年建成的高铁线路对中国城市通达性的改善效果非常明显；2013—2020年将要建设的高铁线路也会提高城市通达性，但其改善效果不及以前显著。分区域看，2007—2012年的高铁建设对东北地区城市通达性条件的改善最为明显，而2013—2020年将要建设的高铁则将主要改善西南地区和东部沿海上海—广州沿线城市的通达性。值得注意的是，高铁建设对西北地区城市通达性影响最小，西北地区仍将处于通达性条件最差的外围地带。 . 以“四纵四横”为主要骨架的高速铁路建设格局将对中国城市通达性产生重大影响。选取2007,2012,2020年3个典型年份，考察高铁建设对中国153座城市通达性的影响。结果发现：城市间通达性的基本格局仍然取决于自然地理位置，但高铁建设将普遍改善各城市的通达性，外围地带城市的通达性也会显著提高。从全国看，2007—2012年建成的高铁线路对中国城市通达性的改善效果非常明显；2013—2020年将要建设的高铁线路也会提高城市通达性，但其改善效果不及以前显著。分区域看，2007—2012年的高铁建设对东北地区城市通达性条件的改善最为明显，而2013—2020年将要建设的高铁则将主要改善西南地区和东部沿海上海—广州沿线城市的通达性。值得注意的是，高铁建设对西北地区城市通达性影响最小，西北地区仍将处于通达性条件最差的外围地带。 |
| [6] | . 利用成本加权栅格法分析非高铁与高铁条件下长三角地区5大都市圈的最短旅行时间的可达性和一日交流圈等时圈格局变化。结果显示：1都市圈高铁站点城市成为时间收敛最大受益者,非站点城市可达性也有所提高,但幅度较小。25大都市圈等时圈均沿高铁线呈轴向态势向外推移明显,表明高铁对都市圈空间拓展具有较强的轴向引导作用。3高铁扩展了5大都市圈一日交流圈范围,覆盖范围几乎达到100%,1h和2h等时圈覆盖范围均有不同程度扩展,表明高铁条件下,都市圈内部城市以及都市圈之间重要核心城市的时间距离拉近,实现跨城市当日流动,形成＂同城效应＂。 . 利用成本加权栅格法分析非高铁与高铁条件下长三角地区5大都市圈的最短旅行时间的可达性和一日交流圈等时圈格局变化。结果显示：1都市圈高铁站点城市成为时间收敛最大受益者,非站点城市可达性也有所提高,但幅度较小。25大都市圈等时圈均沿高铁线呈轴向态势向外推移明显,表明高铁对都市圈空间拓展具有较强的轴向引导作用。3高铁扩展了5大都市圈一日交流圈范围,覆盖范围几乎达到100%,1h和2h等时圈覆盖范围均有不同程度扩展,表明高铁条件下,都市圈内部城市以及都市圈之间重要核心城市的时间距离拉近,实现跨城市当日流动,形成＂同城效应＂。 |
| [7] | . 在县级空间尺度下,采用加权平均出行时间、经济潜力和到上海出行时间三种可达性指标,评估高速铁路对长三角地区陆路可达性的影响。并进一步将可达性变化与经济发展水平格局进行比较分析,讨论高铁引起的可达性变化对区域经济发展格局的可能影响。结果表明,高速铁路提升了长三角地区整体可达性,且能缩小区域间可达性的差异;高速铁路对不同经济发展水平区域可达性的提升存在差异。整体上,高铁对经济发展水平较低区域的加权平均出行时间和到上海的出行时间的提升更为明显,有利于经济发展水平较低区域接受其他区域尤其是上海的经济辐射和带动效应;但对经济潜力的提升则在经济发展水平较高区域更为明显,这一趋势可能会导致长三角地区经济发展水平格局的进一步极化。 . 在县级空间尺度下,采用加权平均出行时间、经济潜力和到上海出行时间三种可达性指标,评估高速铁路对长三角地区陆路可达性的影响。并进一步将可达性变化与经济发展水平格局进行比较分析,讨论高铁引起的可达性变化对区域经济发展格局的可能影响。结果表明,高速铁路提升了长三角地区整体可达性,且能缩小区域间可达性的差异;高速铁路对不同经济发展水平区域可达性的提升存在差异。整体上,高铁对经济发展水平较低区域的加权平均出行时间和到上海的出行时间的提升更为明显,有利于经济发展水平较低区域接受其他区域尤其是上海的经济辐射和带动效应;但对经济潜力的提升则在经济发展水平较高区域更为明显,这一趋势可能会导致长三角地区经济发展水平格局的进一步极化。 |
| [8] | . Since some limitations existed in the current accessibility method, integrated method of network analysis and cost weighted raster analysis were designed and applied to generate city isochronous rings after the operation of high-speed railways. The valuation of accessibility was conducted with three indicators, i.e. daily accessibility, potential model, and weighted average time. After the valuation, differences between accessibility patterns with scenarios with and without high-speed railways were analyzed, and influences of the high-speed railways on center cities' accessibility were discussed. Changes in hinterlands of the center cities were also calculated with field intensity model. The results indicated that high-speed railways would expand the isochronous rings, and realize significant optimization of urban daily accessibility and form uneven time convergence space. Sites along the high-speed railways became the biggest beneficiaries of time convergence, as the variability of their weighted average time and potential values were high. In different geographical scales, the high-speed railways reduced the equilibrium of weighted average time, and their influences on the equilibrium of potential values are inconsistent. The high-speed railways would expand the hinterlands of Beijing and Shanghai, and strengthen their regional influences. As accessibility changes differed in different regions, the industrial structure should be adjusted in regions with high accessibility variability, while regions with low accessibility variability should improve rapid transit networks, and increase accessibility by strengthening their links with high-speed railways. . Since some limitations existed in the current accessibility method, integrated method of network analysis and cost weighted raster analysis were designed and applied to generate city isochronous rings after the operation of high-speed railways. The valuation of accessibility was conducted with three indicators, i.e. daily accessibility, potential model, and weighted average time. After the valuation, differences between accessibility patterns with scenarios with and without high-speed railways were analyzed, and influences of the high-speed railways on center cities' accessibility were discussed. Changes in hinterlands of the center cities were also calculated with field intensity model. The results indicated that high-speed railways would expand the isochronous rings, and realize significant optimization of urban daily accessibility and form uneven time convergence space. Sites along the high-speed railways became the biggest beneficiaries of time convergence, as the variability of their weighted average time and potential values were high. In different geographical scales, the high-speed railways reduced the equilibrium of weighted average time, and their influences on the equilibrium of potential values are inconsistent. The high-speed railways would expand the hinterlands of Beijing and Shanghai, and strengthen their regional influences. As accessibility changes differed in different regions, the industrial structure should be adjusted in regions with high accessibility variability, while regions with low accessibility variability should improve rapid transit networks, and increase accessibility by strengthening their links with high-speed railways. |
| [9] | . 东北地区首条高速铁路开通前后,其空间格局发生了巨大变化,空间重组与区域联动日益加深.利用可达性模型,选取加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性作为主要评价指标,测度了哈大高铁运营前后沿线城市可达性的动态变化,进而探讨这种变化对东北地区空间格局的影响,研究表明:哈大高铁的运营使沿线城市的可达性得到明显改善,加权平均旅行时间减少程度均在60％左右,城市经济潜力值提升幅度均在115％以上,铁岭、四平与沈阳的提升幅度最为显著,城际日常可达性则由于时间距离的高度压缩而日趋紧密.城市可达性的变化加速了东北地区空间格局的渐变与重塑,哈大高铁轴带的空间极化现象将进一步提升,新的“中心—边缘”格局体系初露端倪,传统的区域空间格局被打破,空间分化与组合日趋复杂;近域大城市空间整合与同城效应显现,偏居一隅的高铁新城带来城市空间结构的“离心化”与“多中心”网络化. . 东北地区首条高速铁路开通前后,其空间格局发生了巨大变化,空间重组与区域联动日益加深.利用可达性模型,选取加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性作为主要评价指标,测度了哈大高铁运营前后沿线城市可达性的动态变化,进而探讨这种变化对东北地区空间格局的影响,研究表明:哈大高铁的运营使沿线城市的可达性得到明显改善,加权平均旅行时间减少程度均在60％左右,城市经济潜力值提升幅度均在115％以上,铁岭、四平与沈阳的提升幅度最为显著,城际日常可达性则由于时间距离的高度压缩而日趋紧密.城市可达性的变化加速了东北地区空间格局的渐变与重塑,哈大高铁轴带的空间极化现象将进一步提升,新的“中心—边缘”格局体系初露端倪,传统的区域空间格局被打破,空间分化与组合日趋复杂;近域大城市空间整合与同城效应显现,偏居一隅的高铁新城带来城市空间结构的“离心化”与“多中心”网络化. |
| [10] | . . |
| [11] | . <p>高速铁路作为现代交通基础设施的重要组成部分，其建设产生时空收敛效果，并进一步对生产要素流动、城市空间扩张、区域空间结构重构产生重要影响。文章在分析中国高速铁路发展过程、模式的基础上，剖析了其空间格局特征及与区域人口和经济的耦合关系；同时，借助ArcGIS方法从空间服务水平、时空收敛效应和中心城市交通圈等角度，探讨高速铁路网络的空间效应。结果显示：高速铁路的空间扩展过程表现出独特的“核心―核心”至“核心―网络”模式，与城市群的空间分布具有较好的耦合性；高速铁路的空间格局与中国城市人口、工业分布表现基本一致，站点1 h范围内可覆盖全国50.07%的城镇人口、73.47%的GDP和98.17%的第二产业产值；中国高速铁路建设导致的时空收敛效果呈现出明显的廊道效应，中心城市枢纽地位得以强化，服务范围的拓展和生产要素的便捷流动为城市群的空间扩张和重构提供了条件。</p> . <p>高速铁路作为现代交通基础设施的重要组成部分，其建设产生时空收敛效果，并进一步对生产要素流动、城市空间扩张、区域空间结构重构产生重要影响。文章在分析中国高速铁路发展过程、模式的基础上，剖析了其空间格局特征及与区域人口和经济的耦合关系；同时，借助ArcGIS方法从空间服务水平、时空收敛效应和中心城市交通圈等角度，探讨高速铁路网络的空间效应。结果显示：高速铁路的空间扩展过程表现出独特的“核心―核心”至“核心―网络”模式，与城市群的空间分布具有较好的耦合性；高速铁路的空间格局与中国城市人口、工业分布表现基本一致，站点1 h范围内可覆盖全国50.07%的城镇人口、73.47%的GDP和98.17%的第二产业产值；中国高速铁路建设导致的时空收敛效果呈现出明显的廊道效应，中心城市枢纽地位得以强化，服务范围的拓展和生产要素的便捷流动为城市群的空间扩张和重构提供了条件。</p> |
| [12] | . . |
| [13] | . 首次涉足中国城市密集区高铁、城际铁路和地铁(合称"三铁")"轴—辐"式交通组织的空间效应问题域。采用网络分析法对武汉城市圈"三铁"交通枢纽服务范围进行分析,其空间布局呈圈层状。分别从整体配置、主要站点和节点城市对三个层次空间效应进行分析,发现高铁促进武汉城市圈与其他城市群之间的联系,催生出新的高铁城,城铁加速卫星城与主城区之间的协作,地铁在整合各个功能区的同时刺激郊区城镇化。"三铁"轴线和枢纽对城市圈人口集聚、城镇建设用地扩张和要素流动等产生不同程度的影响,其空间效应主要集中在中心节点城市,沿交通网络分层次渗透衍射到次级节点城市,进而覆盖整个武汉城市圈,并有助于保持极化与扩散兼有的空间经济格局。 . 首次涉足中国城市密集区高铁、城际铁路和地铁(合称"三铁")"轴—辐"式交通组织的空间效应问题域。采用网络分析法对武汉城市圈"三铁"交通枢纽服务范围进行分析,其空间布局呈圈层状。分别从整体配置、主要站点和节点城市对三个层次空间效应进行分析,发现高铁促进武汉城市圈与其他城市群之间的联系,催生出新的高铁城,城铁加速卫星城与主城区之间的协作,地铁在整合各个功能区的同时刺激郊区城镇化。"三铁"轴线和枢纽对城市圈人口集聚、城镇建设用地扩张和要素流动等产生不同程度的影响,其空间效应主要集中在中心节点城市,沿交通网络分层次渗透衍射到次级节点城市,进而覆盖整个武汉城市圈,并有助于保持极化与扩散兼有的空间经济格局。 |
| [14] | . 利用可达性模型并结合GIS反距离加权插值技术综合测度了哈大高铁通车前后沿线城市的可达性及其空间格局的演变,研究表明：哈大高铁通车前后,时空压缩效果显著,城市可达性得到大幅提升;可达性改善程度存在明显的空间差异,位于高铁线路中间的城市提升较大,首末城市提升较小;城市可达性的动态变化加速了东北地区空间格局的演变,空间分化与重构现象日趋复杂,辽中南城市群分化成沈阳经济区和沿海经济带,吉林中部和哈尔滨都市圈重组成哈长经济区,哈大高铁轴带人口、经济的空间极化将进一步提升,中心城市的扩散域突破传统的空间尺度甚至行政区划的范畴,部分城市空间隶属关系模糊。 . 利用可达性模型并结合GIS反距离加权插值技术综合测度了哈大高铁通车前后沿线城市的可达性及其空间格局的演变,研究表明：哈大高铁通车前后,时空压缩效果显著,城市可达性得到大幅提升;可达性改善程度存在明显的空间差异,位于高铁线路中间的城市提升较大,首末城市提升较小;城市可达性的动态变化加速了东北地区空间格局的演变,空间分化与重构现象日趋复杂,辽中南城市群分化成沈阳经济区和沿海经济带,吉林中部和哈尔滨都市圈重组成哈长经济区,哈大高铁轴带人口、经济的空间极化将进一步提升,中心城市的扩散域突破传统的空间尺度甚至行政区划的范畴,部分城市空间隶属关系模糊。 |
| [15] | . The construction of South Korean High-Speed Rail (HSR) or Korea Train eXpress (KTX) has been evolving in phases since its first operation in 2004. This development raises concerns whether the benefits from the extended HSR network would again be limited to the initial HSR corridors and will deepen the inequalities in accessibility with the rising issue of uneven regional development of the country. This paper measures the accessibility of each stage of HSR network extension and evaluates its spatial distribution, variation, and changes using weighted averaged travel time and potential accessibility indicators. The results of this study find different accessibility impacts from each stage of HSR extension. Although travel-time reduction and increased attractions have been widened in more cities by each HSR extension, the spatial equity is degenerated by the extension in 2010/2011 as the improvement of accessibility has been concentrated in cities along the primary HSR corridor near the already-advantageous Seoul capital area. In contrast, the future HSR extension in 2018 will enhance equitable accessibility to the isolated regions such as the northeast and the southwest regions of the country. However, the relative degree of accessibility improvement will not be large enough for increasing the spatial equity of accessibility without more extended HSR networks between provinces. |
| [16] | . 中国科学院机构知识库(CAS IR GRID)以发展机构知识能力和知识管理能力为目标，快速实现对本机构知识资产的收集、长期保存、合理传播利用，积极建设对知识内容进行捕获、转化、传播、利用和审计的能力，逐步建设包括知识内容分析、关系分析和能力审计在内的知识服务能力，开展综合知识管理。 |
| [17] | . High-speed rail has developed both nationally and internationally in Europe as a successful alternative to both air and road over distances of 400鈥600km. Inter-city traffic, especially between the major metropolitan areas in North-west Europe has benefitted greatly from the investment in this network. This paper explores two issues: the impact on the intermediate areas between these major metropolitan areas and the creation of potential cross-border inter-regional services. The evidence shows how both levels of service and potential economic impacts have been much less pronounced in these intermediate areas. Such areas have been affected both by a failure to see greatly improved direct access to major cities other than within their own countries and a lack of new cross-border inter-regional services. The paper argues that the creation of the high-speed rail TEN-T has not met the primary objectives of reducing regional disparities in accessibility or reducing the effect of national borders on regional integration. To achieve this requires not just infrastructure provision but an appropriate regulatory framework for service provision and accompanying measures at the local level. |
| [18] | . High speed rail (HSR) is changing the overall travel accessibility of cities in China. There have been a number of studies of high speed rail in China. However, detailed spatiotemporal accessibility pattern of cities affected by the operation of high speed rail in China has not been reported. This study takes a timetable-based accessibility evaluation approach to analyze the changes in travel time, travel cost, and distance accessibility for each of the four main stages of HSR development in China: no HSR service in Stage 1 before August 2008, several HSR lines in Stage 2 between August 2008 and July 2011, reduced operating speed of HSR trains in Stage 3 between August 2011 and November 2012, and addition of new HSR lines and reduction of ticket fares in Stage 4 between December 2012 and January 2013. In addition to the “corridor effect” and the “center-diffusion” pattern, this paper investigates the impacts of HSR on changes in in-vehicle travel time and out-of-vehicle travel time with respect to the policy changes that reduced the operating speed of HSR trains, rearranged the train timetable, and lowered the ticket fare on HSR trains. The analysis results indicate the spatiotemporal pattern of Chinese cities affected by these policy changes. This study is useful for assessing HSR impacts on the accessibility of various cities across China as well as serving as a decision-making support to policies related to adjustments of HSR operation and planning of future HSR routes by considering the existing HSR and non-HSR railway lines. |
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| [20] | . 近10 年来中国高速铁路快速发展,对城市发展的影响正逐步显现。本文从市场潜力角度研究这一影响,根据《全国铁路旅客列车时刻表2012.07》统计获得的城市之间平均旅行时间和发车频次数据重新定义市场潜力函数,对比中国地级及以上城市普通铁路和叠加高速铁路之后的市场潜力特征,探讨高铁对城市市场潜力的提升作用,并从中分离出时间压缩效应和频次效应。研究发现:①普通铁路市场潜力呈现“多中心—廊道”结构,市场潜力高的城市主要分布在长三角、珠三角、京津冀城镇群内,以及京广、京沪、京哈等重要铁路线沿线;②叠加高速铁路之后城市市场潜力整体上仍呈现“多中心—廊道”结构,且多中心结构更为突出;③京沪、沪杭铁路沿线城市和东南沿海宁波—厦门段客运专线沿线城市的高铁效应最大;④高铁连接的109 个城市时间压缩效应的平均值为31.3%,频次效应的平均值为68.7%,频次效应是高铁效应的主要形式。 . 近10 年来中国高速铁路快速发展,对城市发展的影响正逐步显现。本文从市场潜力角度研究这一影响,根据《全国铁路旅客列车时刻表2012.07》统计获得的城市之间平均旅行时间和发车频次数据重新定义市场潜力函数,对比中国地级及以上城市普通铁路和叠加高速铁路之后的市场潜力特征,探讨高铁对城市市场潜力的提升作用,并从中分离出时间压缩效应和频次效应。研究发现:①普通铁路市场潜力呈现“多中心—廊道”结构,市场潜力高的城市主要分布在长三角、珠三角、京津冀城镇群内,以及京广、京沪、京哈等重要铁路线沿线;②叠加高速铁路之后城市市场潜力整体上仍呈现“多中心—廊道”结构,且多中心结构更为突出;③京沪、沪杭铁路沿线城市和东南沿海宁波—厦门段客运专线沿线城市的高铁效应最大;④高铁连接的109 个城市时间压缩效应的平均值为31.3%,频次效应的平均值为68.7%,频次效应是高铁效应的主要形式。 |
| [21] | . 交通运输是影响区域经济格局均衡性的一个重要因素。构建的基于交通线路影响的区域经济格局演变模型证明，交通线路对不同区域经济增长的影响存在差异，从而引起区域经济格局均衡性发生相应的改变。分析表明，2020年高速铁路网建成后，受其影响，全国及东部、中部、西部地区的区域经济格局将向非均衡状态发展；大长三角和泛珠三角地区的区域经济格局均衡性将增强；东北及环渤海地区的区域经济格局均衡性基本保持不变。因此，国家可考虑对高速铁路网空间布局规划进行适当的调整，减小其对全国及东部、中部和西部地区的区域经济协调发展的不利影响，增强其对东北、环渤海地区经济协调发展的积极作用。同时，还可考虑规划建设以高速铁路为空间组织架构的经济区，在目前四大区域发展战略基础上形成区域经济协调发展的新格局。 . 交通运输是影响区域经济格局均衡性的一个重要因素。构建的基于交通线路影响的区域经济格局演变模型证明，交通线路对不同区域经济增长的影响存在差异，从而引起区域经济格局均衡性发生相应的改变。分析表明，2020年高速铁路网建成后，受其影响，全国及东部、中部、西部地区的区域经济格局将向非均衡状态发展；大长三角和泛珠三角地区的区域经济格局均衡性将增强；东北及环渤海地区的区域经济格局均衡性基本保持不变。因此，国家可考虑对高速铁路网空间布局规划进行适当的调整，减小其对全国及东部、中部和西部地区的区域经济协调发展的不利影响，增强其对东北、环渤海地区经济协调发展的积极作用。同时，还可考虑规划建设以高速铁路为空间组织架构的经济区，在目前四大区域发展战略基础上形成区域经济协调发展的新格局。 |
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| [23] | . 城市网络是近年来城市与区域研究的一个新方向。基于2003-2013年间8个横截面的中国铁路客运班列数据,采用加权度中心性和社区结构模型,探讨高速铁路建设对城市等级和集聚性空间格局及演化的影响。研究表明：1基于铁路客运组织的城市等级结构呈现出位序—规模分布的特征和集聚性,且三大地带和各社区内城市也呈现出明显的位序—规模分布,随着高速铁路网络的扩展,加权度中心性的集聚性更明显,并逐步呈现出较为明显的层级结构和社区结构。2城市等级结构呈现出明显的东中西地带性、廊道效应和经济、人口的耦合性,即基于铁路客运班列的城市等级结构与基于属性数据（人口/GDP）的结果表现出较大的相似性,但也存在一定的差异。城市社区结构与中国高速铁路网络、城市群的空间分布格局基本一致。随着高速铁路的建设,东中西三大地带间城市等级的差异呈扩大态势,但各社区间城市等级的差异呈缩小态势,部分社区核心城市已形成。 . 城市网络是近年来城市与区域研究的一个新方向。基于2003-2013年间8个横截面的中国铁路客运班列数据,采用加权度中心性和社区结构模型,探讨高速铁路建设对城市等级和集聚性空间格局及演化的影响。研究表明：1基于铁路客运组织的城市等级结构呈现出位序—规模分布的特征和集聚性,且三大地带和各社区内城市也呈现出明显的位序—规模分布,随着高速铁路网络的扩展,加权度中心性的集聚性更明显,并逐步呈现出较为明显的层级结构和社区结构。2城市等级结构呈现出明显的东中西地带性、廊道效应和经济、人口的耦合性,即基于铁路客运班列的城市等级结构与基于属性数据（人口/GDP）的结果表现出较大的相似性,但也存在一定的差异。城市社区结构与中国高速铁路网络、城市群的空间分布格局基本一致。随着高速铁路的建设,东中西三大地带间城市等级的差异呈扩大态势,但各社区间城市等级的差异呈缩小态势,部分社区核心城市已形成。 |
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| [26] | . 高铁的发展会对航空运输产生严重冲击，在我国高速铁路快速发展的背景下，研究高速铁路与民航的竞争关系具有重要的意义。综合考虑经济、快速、舒适、便捷和安全等指标效益，运用高铁和航空运输市场的分担模型，计算在不同运输距离下高铁和航空的运输市场占有率情况，结果表明，500__900km是高铁和航空竞争博弈的显著距离，而692km是高铁和航空运输市场的分界距离。以京沪高铁为例，通过分析城市机场规模和位置关系，得出高铁与航空竞争关系的一般规律：高铁对小城市机场的影响要大于对大城市机场的影响，对中间地带城市机场的影响要大于对两端城市机场的影响。在此基础上，通过对高铁与民航竞争引致的空间效应的定量和定性分析，认为竞争的结果必然会导致区域空间结构和区域发展优势发生改变，使区域经济发展更趋均衡。 . 高铁的发展会对航空运输产生严重冲击，在我国高速铁路快速发展的背景下，研究高速铁路与民航的竞争关系具有重要的意义。综合考虑经济、快速、舒适、便捷和安全等指标效益，运用高铁和航空运输市场的分担模型，计算在不同运输距离下高铁和航空的运输市场占有率情况，结果表明，500__900km是高铁和航空竞争博弈的显著距离，而692km是高铁和航空运输市场的分界距离。以京沪高铁为例，通过分析城市机场规模和位置关系，得出高铁与航空竞争关系的一般规律：高铁对小城市机场的影响要大于对大城市机场的影响，对中间地带城市机场的影响要大于对两端城市机场的影响。在此基础上，通过对高铁与民航竞争引致的空间效应的定量和定性分析，认为竞争的结果必然会导致区域空间结构和区域发展优势发生改变，使区域经济发展更趋均衡。 |
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