, 韩淼北京交通大学风景道与旅游交通研究中心,北京 100044
Construction and practical application of PMSI model for tourist traffic congestion in suburban scenic area: A case study of Yandangshan-Nanxijiang National Scenic Area
YUQing, HANMiao通讯作者:
收稿日期:2016-02-4
修回日期:2016-05-10
网络出版日期:2016-08-30
版权声明:2016《地理研究》编辑部《地理研究》编辑部
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摘要
关键词：
Abstract
In recent years, with the rapid development of tourism, especially the appearance of self-drive tourists, a large number of visitors and vehicles get into the suburban scenic area, which aggravates the mixed hybrid of tourist traffic, commuting traffic, and transit traffic, resulting in the issue of full people and full vehicles in tourism peak, and resulting in paralyzed traffic in the scenic area. The rising traffic congestion problem has become a bottleneck and a serious restricts for the sustainable development of suburban scenic areas. Because of the large proportion of suburban scenic areas in China, its great contribution and influence for Chinese tourism development, while the tourist traffic congestion has become a key issue restricting the development of the tourism scenic area, so there is an urgent need to make a deep thinking in theory and make a powerful exploration in practice to work out traffic congestion in suburban scenic areas, which is of great theoretical and practical significance to China's sustainable development of tourism and tourism scenic spots. At present, some scholars engaging in their practical work have put forward a model or a program to solve the tourist traffic congestion in suburban scenic areas. But there is still a lack of solution from a comprehensive and balanced perspective to solve traffic congestion in tourism scenic areas. In accordance with the characteristics and problems of tourist traffic in suburban scenic areas, based on the TDM theory of city traffic congestion solutions, this paper put forward a solution called "Plan-Manage-Service-Incentive", namely PMSI, to solve tourist traffic congestion. This model was applied to solve tourist traffic congestion in Wenzhou Yandangshan-Nanxijiang national scenic area and achieved a good result.
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1 引言
中国严峻的人口压力和旅游交通流在时空上的高度叠加,相对于世界其他国家,中国风景名胜区更容易出现较为严重的旅游交通拥堵问题。旅游交通拥堵不仅是风景名胜区发展及旅游业发展面临的重大问题,也是中国旅游业发展面临的重大挑战。旅游交通拥堵问题的解决具有较高的难度,需要付出卓绝而持久地努力。城郊型风景名胜区也称为“城缘、近郊、城市近郊、近城”风景名胜区（作者以城郊型风景名胜区作为所有概念的统称）,是指比邻城市,与城市关系密切的一类风景名胜区,是风景名胜区的一种重要类型。城郊型风景名胜区在中国风景名胜区中所占比例大,对全国风景名胜区以及旅游业发展具有重要的贡献和影响。由于其临近城市的地理优势,一直是城市和短途游客钟爱的周末和短节假日的旅游目的地,也是自驾车者偏爱的旅游目的地。由于大量游客和车辆的涌入,不断升级的交通拥堵问题,成为制约城郊型风景名胜区旅游业发展的瓶颈及关键问题之一[1-4]。因此,如何破解城郊型风景名胜区旅游交通拥堵难题,急需进行理论的深层思考及实践的强有力探索,这对于中国风景名胜区以及旅游业可持续发展具有十分重要的理论与实践意义。
针对城郊型风景名胜区旅游交通拥堵问题,一些****结合具体景区实践工作,进行了解决方案或模式探索。综合相关研究看,解决城郊型风景名胜区旅游交通拥堵问题的模式或方案主要包括以下：① 基于TDM的“头尾并重”双向旅游交通发展模式。该模式强调城郊型风景名胜区的旅游交通规划要一手抓旅游地交通供给建设,一手抓交通需求控制,要从需求、供给和制度性框架三方面进行[3]。② 基于“协作式规划”和“行动规划”理论的“实施性规划”方案。为制定规划目标和空间布局的一揽子可操作行动方案,以构建“定目标、定布局、定措施”的规划内容体系[4]。③ 公共交通主导与可持续利用相结合的模式。该模式倡导通过宣传、管理、建设方式及有效引导措施,使公共交通出行方式成为城郊型风景名胜区旅游交通方式中的主导,同时在交通基础设施的投入及后续有效利用率方面,强调可持续性[5]。④ 旅游交通需求管理方案。该方案基于城市交通需求管理理论,以解决城郊型风景名胜区交通拥堵和机动车尾气污染等问题[6]。
综上可见,目前学界对城郊型风景名胜区旅游交通治堵研究,主要是一些****基于各自实践工作,侧重从某一视角,提出某一解决模式或方案,尚缺乏一个从系统、全面而统筹兼顾的视角,提出旅游交通治堵的模式或方案。
城郊型风景名胜区旅游交通拥堵问题的解决,需要采用系统、全面而统筹兼顾的一揽子方案,以保证解决方案在科学理论的指导下能够切实的解决实际问题。为此,运用解决城市交通拥堵问题的TDM理论,结合雁楠景区的旅游交通规划实践,提出了“Plan（规划）—Manage（管理）—Service（服务）—Incentive（激励）”的PMSI模式,以试图解决城郊型风景名胜区旅游交通拥堵问题。
2 旅游交通治堵PMSI模式构建
在交通特征研究方面,目前****主要对区域旅游交通特征进行了较为深入的研究,认为旅游交通具有游览性、区域性和时间性等特征[3],只有少数****对城郊型风景名胜区旅游交通特征进行了探讨。综合来看,城郊型风景名胜区旅游交通主要有以下特征[4-6]：① 混杂性。景区内旅游交通与城市通勤交通、过境交通交织混杂,难以剥离。② 季节性。以五一、十一为代表的节假日,景区旅游交通出现季节性高峰。③ 潮汐性。城郊型风景名胜区往往是城郊居民一日游的首选地,大量进出景区的旅游交通流通常集中在上午和下午,潮汐性明显。④ 依赖性。景区比邻城市而对城市交通体系具有极强的依赖。⑤ 私人化。表现在城郊居民更愿意以私人团体,使用私家交通工具的方式出游。⑥ 尺度性。城郊型风景名胜区相对于所依托城市居民而言,属于小尺度空间距离出游;对于外地游客则属于大、中尺度出游,多种交通尺度的叠加也加剧了交通的拥堵性。城郊型风景名胜区旅游交通存在问题,主要有以下方面[5-7]：① 交通拥堵。由于城郊型风景名胜区交通混杂,流量大,且停车场地严重不足,极易导致交通堵塞。② 对外交通连接不畅。由于景区旅游交通未能够很好的与比邻城市交通进行一体化规划设计,交通互联互通不足,加之城景公交体系不完善,导致景区对外交通连接不畅。③ 存在交通安全隐患。大量的通勤交通、过境交通与游客游览活动严重混杂,威胁到游客人身安全。④ 交通环境污染更重。因自驾车数量较多,带来更严重的尾气、噪音等污染。⑤ 交通设施与资源利用不均。城郊型风景名胜区旅游交通潮汐性和季节性特征,使交通基础设施在非旅游时段闲置,易造成成本浪费。
交通问题的本质是交通需求和交通供给之间的矛盾。目前,解决交通供需矛盾较为成熟的理论为交通需求管理（transportation demand management,TDM）理论。该理论强调通过城市与交通合理规划、交通管理、提供可选择的交通方式和服务,以及引导小汽车出行者转向其他交通方式和服务的激励措施等四方面的统筹协调[8],来共同解决交通拥堵难题。城郊型风景名胜区旅游交通主要问题,也是因交通供需矛盾而引起的交通拥堵问题,这无疑与TDM理论在本质上是一致的。因此,基于TDM理论,结合城郊型风景名胜区旅游交通的特征与存在问题,构建了PMSI模式（图1）,以解决城郊型风景名胜区旅游交通拥堵难题。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图1城郊型风景名胜区旅游交通治堵PMSI模式
-->Fig. 1PMSI mode for tourist traffic congestion in suburban scenic area
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P——规划。规划包括旅游吸引物规划和城景旅游综合交通规划两方面。旅游吸引物规划,需要与城景旅游综合交通规划统筹考虑,使吸引物（节点）沿交通网络分散布局,实现旅游目的地扩容,引导游客从局部景区景点向全域景区扩展,避免交通流在单一景点集中,解决旅游交通停滞和拥堵问题。城景旅游综合交通规划（即城市与景区旅游交通一体化规划）,通过规划合理布局城景旅游通道、网络和交通枢纽,形成一体化旅游综合交通体系,实现城景旅游交通之间无缝对接,提高景区通畅度,缓解交通拥堵。
M——管理。管理包括道路空间管理和交通线路管理。道路空间管理,强调机动车路权管理和交通动线空间分割管理,通过鼓励或限定某类车辆对道路的使用,组织单行道、可变车道,以及分离车道功能等,提高道路使用效率。交通线路管理,是通过发布动态交通信息,引导车辆变更线路至通行能力有富裕的道路,以绕过拥挤或阻塞路段,使交通流最大化的均衡分布和最小化的集中,发挥所有道路运力,实现交通和土地、道路空间的高效利用[6-8]。
S——服务。服务即可替换交通系统（alternative transportation systems）服务。本质是发展以公共交通为主的可替换交通系统,建设城景一体化公交系统,实施公共游览交通优先,逐步实现风景区旅游流主体出行行为的同质化,减少景区内交通方式混杂的现象,减轻和缓解交通拥堵,提高道路通行能力[9]。
I——激励。激励是指采用一系列正向激励和负向激励措施,引导游客转向其他旅游交通方式,或抑制部分旅游交通出行需求,包括经济、空间和时间三方面激励。其本质是在现有既定布局上,通过时空引导措施和经济抑制措施,监控、指挥、引导与疏解车流人流,解决旅游交通流时空不匹配的矛盾[7,8]。
综上,PMSI模式突出的特征与优势在于：基于交通需求管理,从供需两个角度寻求解决城郊型风景名胜区旅游交通拥堵路径。只有PMSI“四管齐下”,才能够真正解决城郊型风景名胜区交通拥堵难题。
3 PMSI模式在雁荡山—楠溪江风景名胜区的实践应用
雁荡山—楠溪江国家风景名胜区（以下简称“雁楠景区”）位于浙江省温州市域边缘,紧邻乐清市和永嘉县,主要包括雁荡山国家风景名胜区和楠溪江国家风景名胜区,总面积约1120 km2,属于典型的城郊型风景名胜区。随着雁楠旅游一体化深度拓展,旅游业迅猛发展,交通拥堵状况不断升级。因此,破解旅游交通拥堵难题,已成为雁楠旅游一体化发展中最为关键的方面。3.1 旅游交通拥堵现状
雁楠景区在旅游节假日,交通拥堵现象严重。一是交通流量大。例如,雁荡山景区每年游客接待量均以两位数增长,2015年五一黄金周高峰一日最多接待游客7万多人次、2万多车次[10]。楠溪江景区2015年五一黄金周景区日均游客量也达到7万多人次[11]。通往雁楠核心景区的各主要路段,道路拥堵不堪且停车场车满为患,尤其是上午9时~11时,下午5时~6时拥堵最为严重。二是交通拥堵点较多。主要集中在核心景区的各主要路段、干线公路段,以及外部交通高速公路段。① 核心景区的各主要路段。以进入雁荡山核心景区的白芙线为例,设计通行能力为731 pcu/h,而根据2010年观测,白芙线观测路段交通量平常日为848 pcu/h,节假日为1292 pcu/h,拥挤度在平常日和节假日分别是1.16和1.17[12],交通拥堵十分严重。② 干线公路段。进入楠溪江景区的干线公路41省道（S223）和雁楠公路,旅游交通拥堵十分严重,白雁线鹤盛镇岭上人家路段等尤为严重,高峰时段日均流量破2万车次,远超过了5千多车次的设计流量[13]。③ 外部交通高速公路段。主要是沈海（原甬台温）高速、诸永高速等。沈海高速高峰时段日均流量破10万车次,远超过了4万多车次的设计流量[14]。3.2 旅游交通拥堵原因分析
由于紧邻城市,雁楠景区对外的海、陆、空交通在很大程度上依赖温州作为中转枢纽。因此,景区旅游交通除了具有城郊型风景名胜区的交通混杂、对外交通连接不畅、交通安全存在隐患、交通环境污染更重、交通设施与资源利用不均等共性问题外,还具有一些自身特有的问题[15]：① 旅游交通运输通道结构不尽合理且分布不均。雁楠作为开放性的特大型景区,交通运输通道结构为十字架形和树枝状形,尚未形成东南西北多个方向互为连通的环状和网状道路结构,不便于旅游活动的组织（图2）。② 缺乏旅游综合交通枢纽,综合交通网络总体能力有限,旅游集疏运体系不完善。③ 旅游基础设施总体能力有限,不能满足旅游交通需求。④ 尚未建立服务型公共旅游交通运输体系。⑤ 区域生态环境、人口和建设用地对交通发展约束大。⑥ 交通管理体制与管制存在不足。各种运输方式在规划、建设与运营方面,尚未建立起区域协调机制和协同机制,造成不同交通运输方式之间条块分割、利益冲突、体制不顺。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图2雁楠旅游交通现状图
-->Fig. 2Yannan tourist traffic map
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3.3 PMSI模式在雁楠景区的应用
基于对雁楠旅游交通问题的分析,应用PMSI模式,构建以治堵为核心的规划、组织和管控方案（图3）。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图3雁楠旅游交通治堵PMSI模式图
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3.3.1 规划 通过统筹雁楠旅游吸引物和旅游综合交通规划,扩容旅游目的地,构建旅游交通循环网络和旅游综合交通枢纽体系,避免旅游交通流在单一景点的过度集中,解决城景旅游交通衔接不畅和旅游交通设施供需矛盾,最终减缓交通拥堵,提高景区通畅性。
（1）旅游吸引物规划。以零换乘、无缝对接的旅游综合交通体系为导向,以城镇为依托,以点为中心向周边扩展,以点连线,串线成面,形成“两环两道四核N节点”的雁楠景区旅游总体布局（图4）。旅游交通道路网络按照风景道理念进行建设,使道路本身成为旅游吸引物,成为反映雁楠山水文化和古村落乡土文化的流动廊道,同时也促进旅游吸引物在雁楠景区全域分布和旅游目的地扩容。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图4雁楠旅游空间布局规划图
-->Fig. 4Spatial distribution of tourism in Yannan
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两环指外环和内环,是雁楠旅游交通主干道,以形成东南西北多个方向的互联互通,实现客流可从多方向进入雁楠景区。两道指41省道形成的“一纵”和雁楠公路向西延伸至永缙公路形成的“一横”。四核指雁荡山山水文化核心区、城市游憩服务核心区（乐清市）、楠溪江古村落文化核心区、城市游憩服务核心区（永嘉上塘—瓯北—三江功能区）。N节点由景点、古村落、旅游小镇、汽车营地、小型旅游服务区、旅游接待设施等N个散落节点构成。
（2）城景旅游综合交通规划。提出由“环形+十字形+多级枢纽+互通”组成的城景综合道路网空间规划（图5）。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图5雁楠城景旅游路网交通规划图
-->Fig. 5(City-scenic area) Tourism comprehensive traffic planning in Yannan
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环形：包括雁楠景区外环、内环和旅游小环线三部分,从而形成从东南西北多个方向进入雁楠景区的环形道路网络。十字形：由雁楠景区南北向“一纵”和东西向“一横”两条旅游交通大通道组成。多级枢纽：由三级枢纽组成的雁楠旅游交通枢纽体系,是构建零换乘、无缝对接旅游交通运输体系的关键。一级枢纽是旅游交通综合体,选址在雁荡镇和三江镇;二级枢纽是重要村镇处换乘中心,选址在桥下、枫林、石桅岩和芙蓉池;三级枢纽是景区景点间换乘点,选址在上塘（峙口）、大若岩、岩坦、潘坑、花坦和古庙。互通：是利用高速公路进入旅游景区景点的重要互通口,也是景区内部旅游主干道和次干道环线连通的交通口,包括诸永高速互通、甬台温高速互通、温州绕城高速互通和金丽温高速永嘉段互通。
3.3.2 管理 通过对雁楠景区道路空间和交通线路的管理,使车流量在旅游环形交通网络上比较均衡分布,发挥所有道路的运力,提高道路空间利用效率,以减少因交通流集中而造成节点或某个路段的交通拥堵,具体是：① 景区道路空间管理。包括机动车路权管理和交通动线分割管理。一方面,在景区交通繁忙地段实行机动车路权管理;另一方面,在旅游旺季加强交通动线空间分割管理。② 道路交通线路管理。通过雁楠智慧旅游交通系统,管理和引导车辆对交通线路的使用,缓解交通压力。
3.3.3 服务 通过发展可替换交通服务,完善以公共交通为主导的绿色、生态、友好、服务型交通,形成城景一体公交系统,实施公交游览优先,具体是：① 实施“公共游览交通优先”计划。建设由机动车和非机动车组成的雁楠公共游览交通系统,加强旅游综合交通换乘枢纽和停车点等建设,开设公交旅游专线,开通散客直通车,发展公共交通租售业务。② 建设城景一体化公交系统。包括景区与城市间交通出入口（即交通门户）,公共交通停车换乘系统,以及景区内慢行公交系统[15-17]。
3.3.4 激励 通过采取一系列激励措施,有效调控雁楠景区旅游交通流出行时间,引导交通流空间分布,改变交通出行行为和需求,避免因交通需求时空集中而造成的拥堵,具体是：① 交通流时间引导。通过调控措施,激励游客灵活安排出行时间,避免雁楠景区交通流在空间分布上的过度集聚,减少交通拥堵。② 交通流空间引导。通过引导措施,激励游客选择或更改交通路线,减少进入雁楠景区的机动车流量和速度,缓解交通拥堵压力。具体包括：交通流方向限制;旅游旺季区域限行,使用公共交通游览系统,禁止社会车辆进入;停车诱导,包括建立智慧停车诱导系统,以及充分利用私人与企业停车场等社会资源,为公共服务所用[15]。③ 交通流经济引导。利用“经济杠杆”原理,增加交通出行成本,负向激励游客出游,抑制部分旅游交通需求,减少交通流量以缓解景区拥堵。具体包括：制定雁楠景区旅游核心景区交通拥堵收费政策;调整停车费,提高核心景区内部停车费;景区内部停车实行梯度收费政策,减少景区内部机动车数量[18]。
4 结论与讨论
基于TDM理论构建了PMSI模式,以交通拥堵为问题导向,从破解旅游交通供需矛盾视角切入,引导和调控旅游交通需求,以全面而系统的解决景区交通拥堵难题。在将该模式应用到解决雁楠景区旅游交通拥堵问题时,强调通过景区旅游吸引物规划和城景旅游综合交通规划的互动及反馈,合理布局旅游吸引物和交通设施,以减少不必要交通的发生以及出行需求的过分集中;通过交通管制,缓解雁楠景区旅游交通需求与有限交通设施供给的矛盾,实现景区土地、道路空间高效能的合理利用;通过发展高效能、低污染的雁楠旅游公共交通系统,减少景区交通混杂性,提高道路通行能力;通过科学合理的管控不同时段、不同区域、不同路段的车流量,避免交通在雁楠景区时间、空间上的过度集中。最终通过规划、组织和管控等综合措施,彻底解决雁楠景区旅游交通拥堵难题。通过调查回访,证明PMSI模式在雁楠景区实践应用中已经取得了一定的成效。此外,PMSI模式不仅适用于城郊型风景名胜区,也可以在一般景区推广应用,在解决旅游交通拥堵问题中具有重要的理论与实践价值。在未来的理论研究与实践应用中,PMSI模式仍有修正和完善的空间,可以进一步探索定性和定量结合的方式,以期对规划—管理—服务—激励“四管齐下”的解决方法及管理、服务和激励的实施效果,有一个更加量化的分析和评估。旅游交通拥堵问题是一个复杂的巨系统问题,也是一个需要通过长期不懈努力才能够解决的问题。对这一难题的解决,需要交通、工程、技术、哲学、旅游、文化、生态等多学科的跨界与融合,需要进行顶层制度设计,需要从城市与区域旅游交通一体化视角,从规划、组织和管控等多方面统筹兼顾,多管齐下才能够切实地解决旅游交通拥堵难题。
The authors have declared that no competing interests exist.
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被引期刊影响因子
| [1] | . 随着城市的快速发展，近郊型风景名胜区受到城市化的威胁和蚕食。但是，近些年来国家对风景名 胜区资源的保护力度不断加大，导致近郊型风景名胜区和依托城市发展之间的矛盾日显突出，如何协调二者之间的发展显得十分紧迫。在初步探讨近郊型风景区资源 保护和依托城市发展之间的辨正关系基础上，以南京市钟山风景名胜区为例，分析了城市快速发展过程中景区面临的主要问题，提出了风景名胜区和依托城市协调发 展的策略。 . 随着城市的快速发展，近郊型风景名胜区受到城市化的威胁和蚕食。但是，近些年来国家对风景名 胜区资源的保护力度不断加大，导致近郊型风景名胜区和依托城市发展之间的矛盾日显突出，如何协调二者之间的发展显得十分紧迫。在初步探讨近郊型风景区资源 保护和依托城市发展之间的辨正关系基础上，以南京市钟山风景名胜区为例，分析了城市快速发展过程中景区面临的主要问题，提出了风景名胜区和依托城市协调发 展的策略。 |
| [2] | . 近城风景名胜区与所依托的城市关系密切,其保护对于提高城市经济、社会和环境效益具有重要作用。文章以南京市钟山风景名胜区为例,分析了近城风景名胜区的区位及其功能变化,认为钟山风景名胜区逐渐由城郊、城缘走进了城内,其功能除了原来单纯的风景区文物保护、环境保护和发展旅游等内容外,尚具有“南京市区维护生态平衡基地、国际旅游圣地、全市主要文化娱乐园地、古都风貌维护核心”的独特功能。因此,钟山风景名胜区保护的意义和价值即是南京历史的见证、古城的象征、创建最佳人居环境的基础和发展旅游经济的重要基地。 . 近城风景名胜区与所依托的城市关系密切,其保护对于提高城市经济、社会和环境效益具有重要作用。文章以南京市钟山风景名胜区为例,分析了近城风景名胜区的区位及其功能变化,认为钟山风景名胜区逐渐由城郊、城缘走进了城内,其功能除了原来单纯的风景区文物保护、环境保护和发展旅游等内容外,尚具有“南京市区维护生态平衡基地、国际旅游圣地、全市主要文化娱乐园地、古都风貌维护核心”的独特功能。因此,钟山风景名胜区保护的意义和价值即是南京历史的见证、古城的象征、创建最佳人居环境的基础和发展旅游经济的重要基地。 |
| [3] | . . |
| [4] | . 见: 随着城市建设外延扩张与人们对休闲健康生活的追求,城郊山地旅游作为一种新型的现代旅游形式异军突起。山地特殊的立地条件、山地生态系统的脆弱性以及城郊游览对旅游交通时间与空间上的要求等因素使道路交通设施建设难度较大,基础设施支撑不足成为景区旅游发展的瓶颈,甚至限制了城市的相关产业发展。而传统的景区交通规划大多就交通论交通,对于此类开发难度较大的景区而言,交通规划建设缺乏宏观把控和具体的实施指导,规划编制与有效实施脱节的现象时有发生。因此,本文创新引入以解决问题与实施为导向的"实施性规划"的理念,以"大兰山"生态景区综合交通体系构建为例,通过在传统景区交通规划中融合"实施性规划"的编制思路,力求通过"可感知的目标——可实施的布局——可操作的行动"三个落实,层层递进,从规划技术与规划内容体系重构的角度,增强传统规划的务实性、应变性和可操作性,提升规划的广度与深度,为未来城乡规划以面向实施为方向进行改革探索一条新的思路。 . In: 随着城市建设外延扩张与人们对休闲健康生活的追求,城郊山地旅游作为一种新型的现代旅游形式异军突起。山地特殊的立地条件、山地生态系统的脆弱性以及城郊游览对旅游交通时间与空间上的要求等因素使道路交通设施建设难度较大,基础设施支撑不足成为景区旅游发展的瓶颈,甚至限制了城市的相关产业发展。而传统的景区交通规划大多就交通论交通,对于此类开发难度较大的景区而言,交通规划建设缺乏宏观把控和具体的实施指导,规划编制与有效实施脱节的现象时有发生。因此,本文创新引入以解决问题与实施为导向的"实施性规划"的理念,以"大兰山"生态景区综合交通体系构建为例,通过在传统景区交通规划中融合"实施性规划"的编制思路,力求通过"可感知的目标——可实施的布局——可操作的行动"三个落实,层层递进,从规划技术与规划内容体系重构的角度,增强传统规划的务实性、应变性和可操作性,提升规划的广度与深度,为未来城乡规划以面向实施为方向进行改革探索一条新的思路。 |
| [5] | . 随着国家经济的快速发展，小汽车进入普通家庭已经成为普遍的现象，旅游、购物、休闲娱乐以及自驾车出游等生活方式正成为新的时尚。另外，随着近年我国节假日模式的改变，使近郊游渐成主流，在接待客流量大幅度提高的同时，城市近郊风景区的交通建设发展模式潜在的矛盾也暴露出来，在新的时代发展形式下，城市近郊风景旅游区选择怎样的交通发展模式具有一定的现实意义。本文以沈阳市棋盘山风景区为例，对城市近郊风景区交通发展模式进行了探讨。 . 随着国家经济的快速发展，小汽车进入普通家庭已经成为普遍的现象，旅游、购物、休闲娱乐以及自驾车出游等生活方式正成为新的时尚。另外，随着近年我国节假日模式的改变，使近郊游渐成主流，在接待客流量大幅度提高的同时，城市近郊风景区的交通建设发展模式潜在的矛盾也暴露出来，在新的时代发展形式下，城市近郊风景旅游区选择怎样的交通发展模式具有一定的现实意义。本文以沈阳市棋盘山风景区为例，对城市近郊风景区交通发展模式进行了探讨。 |
| [6] | . 近年来，随着城市化进程的推进和机动化交通的飞速发展，旅游交通与城市交通的矛盾成为近城风 景名胜区面临的重要问题，对风景名胜区实施交通需求管理已经成为必要和可能的手段。通过对比分析，提出近城风景区交通需求管理的对象为旅游交通和城市过境 交通，分析了其特点，并在此基础上提出适用于近城风景名胜区的交通需求管理措施。最后，以拥挤收费为例进行公平性分析。 . 近年来，随着城市化进程的推进和机动化交通的飞速发展，旅游交通与城市交通的矛盾成为近城风 景名胜区面临的重要问题，对风景名胜区实施交通需求管理已经成为必要和可能的手段。通过对比分析，提出近城风景区交通需求管理的对象为旅游交通和城市过境 交通，分析了其特点，并在此基础上提出适用于近城风景名胜区的交通需求管理措施。最后，以拥挤收费为例进行公平性分析。 |
| [7] | . 随着中国旅游业的发展,以及环境保护意识的深入人心,风景区的可持续保护和发展问题引起人们关注。城市风景名胜区由于位于城市建成区中,面临着城市化挑战,容易造成风景区内各类交通流混行、人车矛盾严重的局面,这些都制约了风景区的发展,因此交通规划、建设直接影响风景区的可持续保护和发展。东湖风景名胜区作为武汉市内风景区,如今也面临着交通问题的困扰。 本论文以武汉东湖风景名胜区为研究对象,在对其交通流特征和需求供给关系深入剖析的基础上,归纳总结了东湖风景名胜区交通的规律和问题,以当前国外通行的以解决大城市交通问题为主旨的交通需求管理(TDM)策略为切入点,通过对交通需求管理机理的深入分析研究,提出了针对交通需求进行管理的东湖风景区交通规划理念,并提出了符合东湖风景区自身特点的规划原则和规划策略。 文章对东湖风景区交通流的类型进行了分析,认为东湖风景区内主要存在旅游交通和城市穿越交通两种类型。而后对交通流需求的影响因素进行了较为详尽的分析,并依据其对交通的关联程度将其划分为基本需求和派生需求,然后在对东湖风景区进行实地观测的基础上,依据相关文献资料着重进行了旅游交通的需求和设施容量的论证和分析,提出了东湖风景区旅游交通需求预测的方法。 论文在对东湖风景区的交通现状进行实地调研的基础上,针对客源、景区(点)可达性、道路和停车设施、景区内主要交通工具、景区内非旅游交通源和旅游线路做了深入分析,总结出东湖风景区目前交通体系存在的问题,并找出问题产生的根源,为解决问题做出准备。 接下来文章引入了城市交通需求管理(TDM)理论,对其概念内涵、主要基础理论、国外实践等进行了较详细的阐述和分析,结合东湖风景区交通现状问题和交通需求供应分析,并论证了交通需求管理运用于东湖风景区的可行性和特殊性,提出了基于交通需求管理的东湖风景区交通规划理论。最后在此基础上对东湖风景区交通问题做出规划设想,着重论述了土地利用调整、景区内主环线规划、景区内部公共交通线路规划和不同时段不同限制的高承载率汽车(HOV)专用道规划,以达到解决问题的目的。 . 随着中国旅游业的发展,以及环境保护意识的深入人心,风景区的可持续保护和发展问题引起人们关注。城市风景名胜区由于位于城市建成区中,面临着城市化挑战,容易造成风景区内各类交通流混行、人车矛盾严重的局面,这些都制约了风景区的发展,因此交通规划、建设直接影响风景区的可持续保护和发展。东湖风景名胜区作为武汉市内风景区,如今也面临着交通问题的困扰。 本论文以武汉东湖风景名胜区为研究对象,在对其交通流特征和需求供给关系深入剖析的基础上,归纳总结了东湖风景名胜区交通的规律和问题,以当前国外通行的以解决大城市交通问题为主旨的交通需求管理(TDM)策略为切入点,通过对交通需求管理机理的深入分析研究,提出了针对交通需求进行管理的东湖风景区交通规划理念,并提出了符合东湖风景区自身特点的规划原则和规划策略。 文章对东湖风景区交通流的类型进行了分析,认为东湖风景区内主要存在旅游交通和城市穿越交通两种类型。而后对交通流需求的影响因素进行了较为详尽的分析,并依据其对交通的关联程度将其划分为基本需求和派生需求,然后在对东湖风景区进行实地观测的基础上,依据相关文献资料着重进行了旅游交通的需求和设施容量的论证和分析,提出了东湖风景区旅游交通需求预测的方法。 论文在对东湖风景区的交通现状进行实地调研的基础上,针对客源、景区(点)可达性、道路和停车设施、景区内主要交通工具、景区内非旅游交通源和旅游线路做了深入分析,总结出东湖风景区目前交通体系存在的问题,并找出问题产生的根源,为解决问题做出准备。 接下来文章引入了城市交通需求管理(TDM)理论,对其概念内涵、主要基础理论、国外实践等进行了较详细的阐述和分析,结合东湖风景区交通现状问题和交通需求供应分析,并论证了交通需求管理运用于东湖风景区的可行性和特殊性,提出了基于交通需求管理的东湖风景区交通规划理论。最后在此基础上对东湖风景区交通问题做出规划设想,着重论述了土地利用调整、景区内主环线规划、景区内部公共交通线路规划和不同时段不同限制的高承载率汽车(HOV)专用道规划,以达到解决问题的目的。 |
| [8] | . 首先对交通需求管理产生背景、涵义与目的及发展概况进行介绍;然 后提出实施交通需求管理措施所应遵循的公平合理的原则、经济与环境可持续发展的原则、优先发展公共交通的原则、道路时空资源均衡使用的原则、多方结合协调 发展的原则、坚持因地制宜经济适用的原则、社会可接受原则7条主要原则;最后根据城市交通需求管理所涉及的问题,将交通需求管理划分为四个层次,在此基础 上进一步对城市交通需求管理措施进行探讨. . 首先对交通需求管理产生背景、涵义与目的及发展概况进行介绍;然 后提出实施交通需求管理措施所应遵循的公平合理的原则、经济与环境可持续发展的原则、优先发展公共交通的原则、道路时空资源均衡使用的原则、多方结合协调 发展的原则、坚持因地制宜经济适用的原则、社会可接受原则7条主要原则;最后根据城市交通需求管理所涉及的问题,将交通需求管理划分为四个层次,在此基础 上进一步对城市交通需求管理措施进行探讨. |
| [9] | . This paper shows the potential of various shuttle bus services in Colonial National Historical Park in Virginia to reduce auto use on park roads. The purpose of these services would be to provide new opportunities in presenting the park17s history, relieve visitors of the burden of finding their way, and possibly reduce roadway maintenance and environmental impacts. This study uses a stated-preference survey and discrete choice model to quantify the effect of various service characteristics on visitors17 mode choice and on reducing car travel in the parks. For the parkway shuttle, it was found that visitors are more sensitive to auto in-vehicle time than to out-of-vehicle time, in contrast to most urban and intercity mode choice models. For the Parkway Shuttle, only live interpretation was found to be meaningful for visitors, while for the loop, live and tape interpretation had almost the same benefit. The authors conclude that the model used can serve as a powerful policy tool to help decision makers in implementing appropriate policies to reduce private car usage in National Parks. |
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| [16] | . Problems associated with traffic demand have received only scant attention in the rural context and, although accepted as a viable approach to ameliorating urban traffic problems, traffic demand management has only recently been adopted by rural policy makers. In the national parks, where traffic-related problems are particularly acute, most traffic management measures are of the ‘carrot’ varity where attempts are made to persuabe private car passengers to use public transport transpon mobes, their success depends on tne attitudes of private car users towards public transport alternatives and their perceptions of the presence scale and impact of traffic-related problems. By analysing surveys of 768 drivers hr the Entamoor and Lake District National Parks, the potential success of ‘carrot’ measures is assessed and the implications for future policy addressed. |
| [17] | . 杭州西湖申遗成功后,交通问题 与世界遗产保护管理的矛盾受到各方高度关注。在评估交通现状和分析问题成因基础上,提出了遗产区的交通发展应该从传统的管理模式转型为以过境分流、需求管 理、公交优先为主导的管控模式。从定性、定量和定措施三方面提出了相应的交通策略与措施,为杭州西湖"再活千年"创造一个可持续发展的交通环境。 . 杭州西湖申遗成功后,交通问题 与世界遗产保护管理的矛盾受到各方高度关注。在评估交通现状和分析问题成因基础上,提出了遗产区的交通发展应该从传统的管理模式转型为以过境分流、需求管 理、公交优先为主导的管控模式。从定性、定量和定措施三方面提出了相应的交通策略与措施,为杭州西湖"再活千年"创造一个可持续发展的交通环境。 |
| [18] | . Road user pricing is typically associated with urban contexts; however, congestion at rural attractions is of increasing concern and user charging may be considered as a suitable policy instrument. This paper examines the issue of rural road pricing and presents the results of a survey of car-based visitors to Upper Wharfedale in the Yorkshire Dales National Park (U.K.), which explores the potential impacts on mode and destination choice of a road user charging scheme, combined with a park and ride alternative. The scheme was found to be acceptable to 68% of the respondents, with nearly one-half opting to park and ride. |
