江苏第二师范学院城市与资源环境学院,南京 210013
Comprehensive development level of airport economic zones based on scope determination: An empirical study in Yangtze River Delta
ZHANGLei收稿日期:2015-11-16
修回日期:2016-03-14
网络出版日期:2016-05-10
版权声明:2016《地理研究》编辑部《地理研究》编辑部
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1 引言
随着全球化进程逐步加深,航空运输作为当前最快速高效的长距离运输方式,在全球经济生活中发挥着越来越重要的作用,成为21世纪以来重塑商业区位和城市发展格局的第五波浪潮[1],机场及其周边区域正日益演化成现代经济活动高度集中区域,部分机场已经具备联运功能[2],吸引众多组织与企业集聚,成为物流经济核心区[3,4],丰富的商业服务进一步巩固了机场作为国家或地区门户的地位,推动了区域经济发展[5],形成空港经济这一新经济形态。一些世界机场如美国达拉斯机场、荷兰史基埔机场、香港赤鱲角机场以及新加坡樟宜机场的航空城模式表现较为突出[6]。当前国内民航建设越来越受到国家层面重视。十二五期间,各机场所在城市纷纷在机场周边筹建或建设空港经济区,然而部分空港经济区规划偏高大上,规划范围脱离实际甚至沦为“圈地运动”。理性发展空港经济,有赖于摸清家底,客观界定空港经济区范围,明确产业与用地发育状况。
目前,国内外均已展开机场周边开发实践与研究。在国外,机场发展历史较为悠久,机场周边开发实践和研究开展较早。20世纪80年代美国航空专家Conway提出了空港综合体（Airport Complex）概念,认为未来空港经济发展将对产业区设计以及城市和大都市区的规划产生深远影响[7];剑桥系统研究所对欧洲、日本和北美多个空港周边产业开展了全面调查,提出临空经济区立体、多层、辐射的同心圆结构[8],并划分了空港区、邻空港区等四类空间。近年航空城、航空都市区概念在学术和商业文献中频繁出现[9-15]。John Kasarda提出航空城模式[9-11],认为规划空港城可根据新经济的时间要求,形成流功能、廊道和集群。美国孟菲斯航空都市区指导委员会以时间距离为半径,提出机场、机场城（airport city）、航空都市区（aerotropolis）三大分区[16]。
在国外研究基础上,自上世纪末开始,国内****提出“空港经济区”[17]、“临空经济区”[18]等空间概念,并从不同角度对临空经济区进行定义[19]。近年,伴随着国内部分枢纽机场迅速发展,机场与周边地区融合态势明显,有****提出“航空城”[20]、“空港都市区”[21]等概念。但是,随着相关概念渐次增加,在研究及应用领域均产生了一些概念混淆,****们对空港都市区、临空经济区、空港经济区等相似概念展开辨析[19,21,22]。
尽管如此,已有研究对空港经济区范围界定等关键问题尚未合理解决[23],国外一般对机场为中心的15 min[8]乃至30 min[17]车程范围进行研究,国内有****则将研究范围放大至机场所在的区级行政单元[24],以上方法范围划分方法过于简单,无法真实反映个体机场的空港经济区范围。也有****提出通过城市和机场间的空间作用力模型计算临空经济区范围[25],但尚未给出一个明确的临空经济区范围量化数值指标,确定四至范围。且以上研究对区内产业构成、用地密度、用地形态的细致评估相对缺失。本文试图在合理界定空港经济区范围的基础上,细致分析区内产业、用地与综合发育水平。
长三角是亚太地区国际门户,2013年长三角机场密度居全国之首,且客货运量占东部沿海三大经济区的总量分别高达42.9%和49.4%,因此研究该区域空港经济区发育具备典型性和代表性。本文以长三角主要大中型机场为例,在空港经济区范围界定基础上,对比各空港经济区范围、用地、产业和综合发育水平,并探讨机场、区域要素等对空港经济区发育的影响差异。研究较为全面地梳理了长三角主要空港经济区发育状况,相关内容也将进一步丰富国内中微观尺度空港经济研究。
2 研究区概况与研究方法
空港经济区是指依托机场交通优势,受机场集聚效应与扩散效应影响,形成的以机场为中心、临空指向产业明显集聚的连片区域。2.1 研究区概况与数据来源
迄今,长三角共有民用机场18个,其中江苏9个、上海2个、浙江7个,2013年客流量在300万人次以上的大中型机场共有7个。本文选择其中6个展开研究,即上海浦东机场、杭州萧山机场、南京禄口机场、无锡苏南机场、宁波栎社机场和温州龙湾机场（图1）。与上海虹桥机场相比,浦东机场规模更大、更具代表性,因此以浦东机场代表上海机场。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图12015年长三角机场及其分布
-->Fig. 1Airports and their locations in Yangtze River Delta in 2015
-->
数据来源包括：（1） 路网数据。根据2013年各区县行政交通图数字化后所得,将数字化道路分为高速公路、省道和城市快速路、一般道路等三类,行车时速分别设定为100 km/h、60 km/h、40 km/h,运用ArcView计算出机场地区0~3 min、3~6 min、6~9 min、9~12 min、12~15 min五个时间圈层。
（2）企业数据。来源于2013年各区县工商局企业工商注册信息,内容为企业名称、地址、主营行业、注册时间,在剔除少量无效数据后．应用ArcGIS编辑工商企业点42000余条,实际研究中共使用10946条。编辑企业点的属性如产业代码、临空指向、注册年份等,产业代码主要依据《国民经济行业分类》（GB/T4754-2011）进行两位数行业分类;临空指向判定参考英国剑桥系统研究所的临空指向分类细则[8],将临空指向分为强、一般和无指向三类。按照企业临空指向强弱,进行点对象提取和分类,得到基于临空指向的企业分圈层基础数据库;按照两位数行业分类,进行点对象提取和分类,得到基于行业分类的企业分圈层基础数据库。
（3）用地数据。依据2013年1.5 m分辨率QuickBird、Worldview-2和GeoEye卫星遥感影像目视解译,将空港经济区区用地类型分为农业用地和非农业建设用地两类。
（4）机场和依托城市数据。机场数据来自中国民航总局和各大机场网站,城市数据来自各市2013年国民经济和社会发展公报。
2.2 研究方法
（1）时间圈层分析法。有研究曾对上海虹桥机场等展开空港经济区范围界定[23],本文对该方法修订如下：一是以时间圈层取代同心圆为基础分析圈层,尽管两类圈层都是以航站楼入口为起点,但时间圈层较同心圆合理。首先,航站楼往往布局在机场区一侧,以航站楼为圆心绘出的同心圆并非以机场区为中心,从而削弱了各圈层划分的合理性,进而影响分析结果;其次,时间圈层充分顾及空港经济区产业空间组织特征,即临空产业往往基于运输时效要求而形成时间指向布局。二是以机场出发15 min可达区域替代以机场为中心5 km半径范围,这主要参考国际成熟空港的发育空间范围[8],同时满足空港经济发育较好机场如上海浦东机场的研究需求。三是重新定义空港经济区边界界定方法,设定如果某一圈层临空指向企业数量占15 min可达范围内所有临空企业比例较其相邻内圈层有明显下降,那么相邻内圈层边界即为空港经济区边界。这是因为机场地区除了吸引临空产业外,也集聚了众多无临空指向产业布局[8],采用临空产业占全部临空产业比例,易于剔除无临空指向产业的影响,直接识别临空产业集聚区,而如果以设定临空产业占全部企业之比达某一比例作为判定依据[23],那么在临空产业与无临空产业混杂集聚的情况下,可能导致临空产业比例很低,从而无法有效识别临空产业集聚区。（2）比较分析法。在范围界定基础上,对六大空港经济区的空间范围、产业、用地、综合发育水平进行横向比较;综合发育水平判定上,从空间、产业两方面,对比欧洲、北美和日本空港发育水平[8],定量判定长三角六大空港经济区综合发育水平。
3 长三角空港经济区范围界定及区际比较
3.1 覆盖范围
实证研究表明,作为研究对象的6个机场的空港经济区均已形成。除无锡外,其他5个主要机场的空港经济区均在15 min时间半径范围内（图2）。分析过程中发现,无锡机场地区临空企业占比在15 min圈层内没有递减反而呈递增的趋势,将无锡研究区域调整外推至21 min再进行空间选择与统计后,发现临空企业占比在18~21 min圈层有显著下降,由此判定无锡空港经济区时间半径为18 min（表1）;上海浦东空港经济区面积次之,时间半径为12 min,宁波和南京空港经济区时间半径缩短为9 min,杭州和温州空港经济区的时间半径减至6 min。Tab. 1
表1
表1基于2013年企业数据与时间圈层分析的长三角主要空港经济区范围界定
Tab. 1The time radius of main airport's airport economic zone in Yangtze River Delta in 2013 based on enterprises data and time circle analysis
| 主要机场 时间圈层 | 上海 浦东 | 杭州 | 南京 | 无锡 | 宁波 | 温州 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 3 min | 0.17 | 0.00 | 0.09 | 0.01 | 0.04 | 0.27 |
| 3~6 min | 0.19 | 0.35 | 0.05 | 0.05 | 0.21 | 0.46 |
| 6~9 min | 0.25 | 0.13 | 0.61 | 0.13 | 0.49 | 0.08 |
| 9~12 min | 0.22 | 0.24 | 0.21 | 0.21 | 0.15 | 0.11 |
| 12~15 min | 0.17 | 0.28 | 0.05 | 0.23 | 0.11 | 0.08 |
| 15~18 min | — | — | — | 0.32 | — | — |
| 18~21 min | — | — | — | 0.04 | — | — |
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显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图22013年上海(a)、杭州(b)、南京(c)、无锡(d)、宁波(e)、温州(f)空港经济区范围
-->Fig. 2The scope of airport economic zones of Shanghai (a), Hangzhou (b), Nanjing (c), Wuxi (d), Ningbo (e), Wenzhou (f) in 2013
-->
覆盖面积上,空港经济区的地域范围与机场吞吐规模不匹配。面积最大的是无锡苏南空港经济区,为195.6 km2,其次是上海浦东空港经济区123.5 km2,杭州空港经济区面积最小,为16.4 km2（表2）。无锡空港经济区范围大于上海浦东空港经济区的原因在于,无锡苏南机场位于无锡高新区,全区集聚了众多电子元件制造、通信科技、软件开发等临空指向企业。而杭州空港经济区面积最小,究其原因,萧山机场15 min时圈内主要乡镇是南阳、靖江、红山农场等,产业以纺织服装、制伞、厨卫电器、钢结构、传动机械、塑料制品为主,除了货运代理、物流业外,临空指向产业较少,因而导致空港经济区范围较小。
Tab. 2
表2
表22013年长三角主要机场的空港经济区时空覆盖半径及面积
Tab. 2The radius and area of airport economic zones of main airports in Yangtze River Delta in 2013
| 机场名称 | 空间半径 （km） | 通道延伸 （km) | 空港经济区 面积（km2） | 时间半径 (min) |
|---|---|---|---|---|
| 上海浦东 | 6.5 | 11 | 123.5 | 12 |
| 杭州萧山 | 2.8 | 2.8 | 16.4 | 6 |
| 南京禄口 | 2.3 | 4.1 | 28.4 | 9 |
| 无锡苏南 | 7.2 | 10.1 | 195.6 | 18 |
| 宁波栎社 | 2.7 | 5.6 | 51.9 | 9 |
| 温州龙湾 | 2.6 | 4.4 | 22.08 | 6 |
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3.2 用地密度和形态
用地密度以空港经济区范围内建设用地占全区面积之比表示（表3）。长三角空港经济区用地密度较高,非农建设用地比例普遍达50%上。六大空港经济区中前三位分别为无锡（78.7%）、杭州（71.4%）和温州（65.7%）。无锡和温州高用地密度主要由于机场位于市区,接近城市中心,目前两区非农建设用地极大挤占了农业用地,导致将来可直接开发利用的土地资源非常有限。上海浦东空港经济区用地强度尽管位列第四（63.6%）,但建设用地面积仅次于无锡苏南空港经济区,达78.58 km2,这主要受浦东机场货运业务溢出影响明显。可见,用地密度除与机场区位密切相关外,与机场规模也存在一定关联。Tab. 3
表3
表32013年长三角主要空港经济区非农建设用地占比
Tab. 3The proportion of non-agricultural construction land to the total area of main airport economic zones in Yangtze River Delta in 2013 (%)
| 机场名称 | 非农建设用地 面积（km2） | 空港经济区 总面积（km2） | 非农建设用地 比例(%) |
|---|---|---|---|
| 上海浦东 | 78.58 | 123.5 | 63.6 |
| 杭州萧山 | 11.71 | 16.4 | 71.4 |
| 南京禄口 | 8.72 | 28.4 | 30.7 |
| 无锡苏南 | 153.96 | 195.6 | 78.7 |
| 宁波栎社 | 28.51 | 51.9 | 54.9 |
| 温州龙湾 | 14.51 | 22.08 | 65.7 |
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非农建设用地形态具备如下特征：一是向主城扩张。浦东空港向西北、南京空港向北部、无锡空港向西北、宁波空港向东部、温州空港向西部的明显扩张,均说明机场与主城之间区域是发展空港经济的优势地理区位。二是向机场出入口和机场货站方向扩张。杭州空港向东部扩张,主要原因在于客货流除了从机场西大门进入外,也可以选择通过江东大桥、河庄大道从东大门进入;南京、无锡、宁波、温州等地机场仅有一条进出通道,通道方向也即空港经济区主要扩张方向。货站布局也明显影响了全区用地空间布局[23],如萧山机场东侧、浦东机场机场西侧均吸引了物流业以及配套货运仓储设施集聚,且沿主要道路通道形成轴线扩张。三是向机场周边较发达城镇扩张。浦东新区机场镇和祝桥镇、杭州萧山区南阳街道和靖江街道、南京江宁区禄口街道、无锡新区旺庄街道、宁波鄞州区古林镇和石碶街道、温州龙湾区海滨街道均是经济相对发达地区;收缩方向一般是经济较不发达城镇,如浦东机场东南部老港镇和东海镇、南京机场西南部横溪街道和石湫镇、宁波机场南部洞桥镇、温州机场南部永兴街道等（图3）。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图32013年上海(a)、杭州(b)、南京(c)、无锡(d)、宁波(e)、温州(f)机场空港经济区用地密度与形态
-->Fig. 3The exploitation intensity and shape of airport economic zones in Shanghai (a), Hangzhou (b),Nanjing (c), Wuxi (d), Ningbo (e), and Wenzhou (f) in 2013
-->
3.3 产业发育
主要从企业数量、临空指向和产业构成三方面展开分析如下：3.3.1 企业数量 各空港经济区企业数量高低不一,但与机场运量不相关。规模最大的浦东机场,空港经济区集聚了884家企业,而规模较小的无锡机场,空港经济区却集聚了5225家企业。非空港经济区企业规模明显低于空港经济区,通过对比长三角主要机场的空港经济区和15 min范围内其他区域,发现主要机场周边均已经形成了企业规模集聚。
3.3.2 临空指向 空港经济区临空指向显著强于非空港经济区（表4）,各空港经济区临空指向度差距较大,与机场运营规模呈正相关。其中上海、杭州和南京的年客运量高于1500万人次,空港经济区临空产业比例均在25%左右,其中客流量高于2000万人次的上海和杭州空港经济区的强临空产业比例均在20%左右,客流量1500多万人次的南京空港相应比例降至4.6%;无锡、宁波和温州年客流量均低于1000万人次,相应的临空比例也低于20%。
Tab. 4
表4
表42013年长三角主要空港经济区与周边非空港经济区产业比较
Tab. 4The industrial comparison between main airport economic zones and peripheral area in Yangtze River Delta in 2013
| 机场 名称 | 企业 （家） | 临空企业（家） | 临空比例（%） | 强临空比例（%） | 企业 （家） | 临空企业（家） | 临空比例（%） | 强临空比例（%） |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 空港经济区 | 非空港经济区 | |||||||
| 上海浦东 | 884 | 214 | 24.2 | 19.2 | 467 | 45 | 9.6 | 3.9 |
| 杭州萧山 | 95 | 25 | 26.3 | 21.1 | 714 | 46 | 6.4 | 1.7 |
| 南京禄口 | 328 | 81 | 24.7 | 4.6 | 315 | 28 | 8.9 | 1.0 |
| 无锡苏南 | 5225 | 812 | 15.5 | 5.3 | 396 | 44 | 11.1 | 3.3 |
| 宁波栎社 | 1035 | 102 | 9.9 | 2.9 | 541 | 35 | 6.5 | 0.6 |
| 温州龙湾 | 618 | 27 | 4.4 | 1.8 | 328 | 10 | 3.0 | 0.3 |
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3.3.3 产业构成 制造业比例较高,服务业比例偏低,而运输业比例差距较大。将空港经济区企业大致分为三类即运输业、制造业和服务业（服务业为剔除了运输业后的数据）。当前长三角主要空港经济区制造业比例均高于50%（表5）,其中宁波和温州空港经济区制造业比例高达82%、78%,原始数据显示此类制造业基本不具备临空指向,城郊产业特征明显;服务业比例低,均在20%左右,且均以传统批发零售业为主体,生产性服务业发育较滞后;运输业发育程度差距较大,且与机场规模能很好吻合,运输业比例高于10%的三大机场即航空运量前三的上海浦东、杭州萧山和南京禄口机场。
Tab. 5
表5
表52013年基于企业数量的长三角主要空港经济区产业结构（%）
Tab. 5Quantity-based industrial structure of main airport economic zones in Yangtze River Delta in 2013 (%)
| 机场 | 运输业比例 | 制造业比例 | 服务业比例 |
|---|---|---|---|
| 上海浦东 | 20 | 56 | 19 |
| 杭州萧山 | 18 | 72 | 9 |
| 南京禄口 | 13 | 58 | 26 |
| 无锡苏南 | 2 | 68 | 29 |
| 宁波栎社 | 1 | 82 | 16 |
| 温州龙湾 | 1 | 78 | 21 |
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3.4 综合发育水平
3.4.1 综合发育水平评估 实证分析表明,部分空港经济区尽管企业规模较大,但临空指向度较低,郊区产业特征明显。因此,判定空港经济区发育水平,应综合考量外延和内涵双重指标,外延衡量指标为空间半径、时间半径;内涵衡量指标为全区地均产值、临空指向企业比例、强临空指向企业比例。需要说明的是,一是地均产值通过收集空港经济区主要覆盖的乡镇、街道工业总产值与面积进行计算所得（表6）,因为空港经济区范围打破了乡镇行政界限,精确统计产值难以做到;二是临空、强临空企业比例均基于企业数量进行计算。由于以上指标均为正向指标,因此进行简单归一后可计算得出空港经济区综合发育水平（表6）,将空港经济区综合发育水平划分为准备、起步、成长和成熟四个阶段（表7）。空港经空港经济区发育阶段的评估坚持“短板标准”,即以产业或空间最低水平所对应阶段为发育阶段。Tab. 6
表6
表62013年长三角主要空港经济区综合发育水平及地均工业产值
Tab. 6The comprehensive development level and output value of airport economic zones
| 城市 | 空港经济区主要覆盖乡镇 | 工业总产值（亿元） | 面积（km2） | 地均产值（亿元/km2） | 综合发育水平 |
|---|---|---|---|---|---|
| 上海 | 祝桥镇、川沙新镇 | 283.3 | 251.3 | 1.1 | 0.70 |
| 杭州 | 靖江街道 | 110.5 | 23.0 | 4.8 | 0.62 |
| 南京 | 禄口街道、柘塘镇 | 160.2 | 213.5 | 0.8 | 0.41 |
| 无锡 | 无锡新区 | 2741.5 | 220.0 | 12.5 | 0.77 |
| 宁波 | 古林镇、石碶街道 | 245.0 | 81.0 | 3.0 | 0.33 |
| 温州 | 海滨街道 | 67.0 | 27.0 | 2.5 | 0.23 |
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Tab. 7
表7
表7空港经济区发育的空间与产业阶段特征[
Tab. 7The stages and geographic characteristics of airport economic zones
| 发育要素 | 准备阶段 | 起步阶段 | 成长阶段 | 成熟阶段 |
|---|---|---|---|---|
| 空间范围 | 机场区 | 机场区、紧邻机场地区 | 开始从紧邻机场地区向空港相邻地区或者交通走廊沿线扩张 | 完全扩张至空港周围6 km或在空港交通走廊沿线15 min车程范围 |
| 产业发育 | 机场区外围的临空产业尚未形成 | 临空产业开始在紧邻机场地区出现并形成一定集聚,但全区产业构成不具备空港特色,无临空指向的制造业占绝对优势 | 运输业规模扩张明显,临空制造业、服务业份额上升,但服务业构成传统,传统制造业比重下降 | 运输业比重稳定在20%左右,临空制造业在全区占据重要地位,现代服务业发育 |
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研究显示,上海浦东空港、无锡苏南空港处于成长阶段后期,较为接近国际成熟空港。两区空间发育均已经达到成熟水平,扩张至15 min车程范围,但两区产业的成长阶段特征非常明显：上海浦东空港经济区临空指向度最强,临空企业比例和强临空企业比例达24.2%、19.2%,无锡苏南空港虽然比例降至15.5%、5.3%,但临空企业规模却高于上海浦东,分别为812家、278家;两区服务业比例偏低且业态传统,服务业比例分别为19%、29%,其中批发零售企业比例分别高达77%、78%,商务服务业比例仅为10%、7%,围绕货运仓储、临空制造配套的生产性服务业发育较不完善,与华盛顿、戴高乐和达拉斯三大机场周边地区产业构成[8]相比,服务业比例较低。综合评估表明,两大空港发育水平与国外成熟空港尚有差距,但已经比较接近,处于成长阶段后期。
从空间范围上看,杭州、南京、宁波、温州等四个空港经济区的临空产业集聚空间范围均符合成长阶段特征,即集聚在空港周围2~3 km、走廊沿线6~9 min车程范围。但从产业发育上看,杭州萧山空港和南京禄口空港发育较好,两区临空产业比例分别达26.3%、24.7%,强临空产业比例分别达21.1%、4.6%,临空制造业占制造业比例分别为10.3%、14.3%,而运输业比例分别达到18%、13%,具备成长阶段的初步特征,判定杭州和南京空港经济区处于成长阶段前期。
而宁波和温州空港经济区发育水平偏低,临空产业发育上,宁波和温州空港的临空产业比例分别为9.9%、4.4%,强临空产业比例低至2.9%、1.8%,尽管制造业比例高达82%、78%,然而临空制造业比例均低于10%,运输业尤其不发育,比例均低至1%,说明两区产业发育仍然处于起步阶段,根据短板原则,判定宁波、温州空港经济区尚处于起步阶段。
3.4.2 发育影响要素分析 空港经济区发育影响要素体系构建。“机场—空港经济区—区域”是一个双向互动过程,本文从机场与区域双重视角,探讨空港经济区发育影响要素及其作用强度。机场是空港经济区增长极,而区域主要从以下两个方面推动空港经济区成长：一是地方经济增长通过推动机场业务扩张间接促进机场地区发展,二是地方通过交通通道建设、开发区建设等方式直接作用于机场紧邻地区。
机场层面,选择运营规模、市场定位、机场区位等三个要素。一般而言,机场客货运流量越大,吸引的人、财、物、信息等要素越多,这些要素在机场周边地区汇聚推动空港经济区发展的可能性越大;机场定位影响了仓储、货运配送等附属产业在机场周边的集聚与发育;机场区位的作用力表现为,机场与主城发展方向一致、与城市的时空距离较短,产业吸引力可能较大。在具体指标上,运营规模用客、货运量表示,市场定位用货客运比例（货运量/客运量）表示,机场区位用机场与城市时间距离表示,采用机场大巴从机场至市中心所需时间表示,通过对机场大巴时刻问询获得。
区域层面,选择对外开放、区域经济、科技研发、交通网络、腹地客源等五个要素。对外开放、区域经济分别为区域经济外向度、依托城市的经济总量,开放度及经济总量越高,航空运输需求越旺盛,对机场周边地区辐射力越强;高科技产业有较高临空指向,因此将科技研发纳入影响体系;交通网络是指机场周边地区交通状况,随着空港及其业务扩张,产业活动之间的良好交通联系变得越来越重要。在具体指标上,对外开放用全市口岸进出口总额表示,区域经济用GDP表示,科技研发用全市专利授权衡量,交通网络发育程度依据机场出发15 min覆盖范围,腹地客源用机场年客流量表示。
长三角空港经济区发育影响要素分析。对归一后的各影响因子得分与空港经济区综合发育得分的相关分析表明：机场和区域对空港经济区发育均有重要意义,机场、区域与空港经济区发育的相关系数分别为0.66、0.51,尽管空港经济区外延范围与机场吞吐规模不匹配,但空港经济区综合发育水平与机场吞吐规模基本匹配,说明长三角主要空港经济区发育主导力量仍是机场,城市区域的影响力次之。
需要说明的是,无锡苏南机场客流量虽然较小,但空港经济区发育水平高于杭州、南京空港经济区,这与“空港经济区发育主导力量仍是机场”的研究结论并不矛盾,其主导力量虽是机场,但机场周边地区临空产业发育也有明显影响,无锡空港经济区虽然规模较小,但由于所处无锡新区的电子元件制造、通信科技、软件开发等临空类产业高度集聚,极大提升了全区综合发育水平。因此,空港经济区的发育是“机场、周边地区和城市”共同作用结果,对地方而言,发展空港经济区,机场规模扩张与机场周边各类临空产业集聚吸引均为重要发展路径。
机场层面,空港经济区发育与机场运营、机场区位的相关系数分别为0.52、0.01（表8）。而机场要素中,货客运比例与空港经济区最相关（0.64）,说明机场市场定位对空港经济区影响明显。在实证研究中,综合发育水平最高的上海浦东和无锡苏南空港经济区,其机场货客运比例亦最高,分别达0.062、0.024。值得关注的是,机场区位与空港经济区呈不相关（表8）,距离主城较近的无锡、宁波空港经济区发育差异较大,而距离主城较远的上海、南京空港经济区发育差异亦较大,说明空港经济区发育基本不受机场与主城距离影响,究其原因,机场周边地区临空类产业的集聚对空港经济区发育有明显影响,而在现实空间上,距离城市远近与区域临空指向高低与否并无肯定关联,部分机场如宁波、温州机场虽然位于城区,周边地区集聚了一定规模的产业,但临空产业并未有明显集聚,从而导致空港经济区发育水平相对滞后。
Tab. 8
表8
表82013年长三角主要空港经济区发育水平与影响要素的相关性分析
Tab. 8Correlation analysis between development level of main airport economic zones and influencing factors in Yangtze River Delta in 2013
| 因素层 | 机场 | 区域 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 要素层 | 客运 | 货运 | 市场定位 | 机场区位 | 对外开放 | 区域经济 | 科技研发 | 交通网络 | 腹地市场 |
| 相关系数1 | 0.45 | 0.46 | 0.64 | 0.01 | 0.39 | 0.59 | 0.32 | 0.50 | 0.45 |
| 相关系数2 （剔除宁波） | 0.36 | 0.40 | 0.59 | 0.35 | 0.43 | 0.57 | 0.84 | 0.75 | 0.36 |
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区域层面,区域经济总量与空港经济区发育最相关（0.59）,说明空港经济区发育受地方经济发展影响较大,随后相关系数从高到低分别为机场周边交通网络（0.50）、腹地市场（0.45）、对外开放（0.39）、科技研发（0.32）,相关性均不强,似与理论推断不吻合。观察数据发现,宁波空港作为奇异值,影响了相关分析结果：宁波空港经济区在长三角六大空港经济区中排名第五,但宁波市域外贸进出口总额、专利授权件数、机场出发15 min可达范围等重要指标在六市中却名列前茅,分别排名第二、第一和第三,推断可能与宁波发达的海运有关,大量外贸品从宁波港而非空港出口运输。此外由于接近上海,宁波本市客源较多选择从上海浦东机场出行,以上原因导致尽管宁波的区域条件较好,但是机场运输规模及空港经济区发育水平反而滞后。剔除宁波后的相关分析表明,科技研发、交通网络与空港经济区发育的相关性显著增强,分别为0.84、0.75（表6）,说明城市创新活动有效推动空港经济区发展,机场周边交通完善程度更是显著影响了空港经济区发育,如上海、无锡和杭州机场周边路网密集、区域可达性较高,空港经济区发育较好。
4 结论与讨论
以长三角六大机场为实证对象,围绕空港经济区范围界定、用地密度与形态、产业构成、综合发育水平等四方面,逐步深入比较分析长三角空港经济区,并探讨了空港经济区发育影响要素和作用强度,主要结论如下：（1）长三角实证机场均已形成空港经济区,且存在以下共性特征：非农建设用地比例普遍达50%以上,向主城、机场出入口和货站方向、机场周边经济发达城镇扩张;实证机场周边均形成企业集聚,且空港经济区临空指向显著强于非空港经济区,制造业比例普遍高于50%,部分机场高达82%,服务业比例均在20%左右的低位水平,生产性服务业发育相对滞后。
（2）在共性特征以外,空港经济区发育也存在较大差异：空间范围方面,六大空港经济区空间半径从2.3 km到7.2 km不等,其中以无锡空港经济区和浦东空港经济区面积最大;产业发育方面,企业集聚规模、临空指向强度存在差异,但临空指向强度与企业数量无关联,临空制造业占制造业比例普遍低于10%,说明长三角部分空港经济区集聚了较多无临空指向产业,郊区产业特征较为明显。产业构成上,运输业发育差距较大（1%~20%）,规模较大的机场,运输业较为发育。
（3）判读空港经济区综合发育水平,应有空间范围和产业发育双重衡量指标。参照国际成熟空港的产业与空间发育水平,结合实证机场区际比较的实证研究表明：上海浦东空港、无锡苏南空港处于成长阶段后期,较为接近国际成熟空港,杭州与南京空港处于成长阶段前期,而宁波与温州空港则处于起步阶段。
（4）长三角主要空港经济区发育主导力量是机场,区域影响力次之。在机场层面,空港经济区发育受机场市场定位影响明显,与机场距主城距离基本无关;在区域层面,区域经济、区域创新有效推动了空港经济区发展。值得关注的是,机场地区交通完善程度显著影响了空港经济区发育。
长三角主要空港经济区范围界定与比较研究,本文基于详实的工商企业数据界定了长三角主要大中型机场的空港经济区范围,摸清了用地、产业状况与综合发育水平。研究一方面深化了空港经济区的理论探讨,另一方面为后续展开长三角空港经济区产业结构与空间格局的宏观调控与路径优化研究打下基础。不足之处在于,一是在范围界定方法上,远郊型、近郊性和市区型机场的空港经济区范围界定也许并不适用于一种方案,增加一些同类型的机场进行分析,进而探讨一种深化的空港经济区范围划分方法,值得深入研究。二是由于空港经济区研究仅以区内企业数量比例代表产业构成,因此分析结果可能存在一定偏差,有待在后续研究中加以改进。
The authors have declared that no competing interests exist.
参考文献 原文顺序
文献年度倒序
文中引用次数倒序
被引期刊影响因子
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| [2] | . This study considers the case of strategic infrastructure decisions made by the Singapore government in airport and rail development to illustrate the importance of such decisions in sustainable development. A number of these strategic infrastructure investment decisions were at variance with recommendations emerging from benefit-cost analysis, but were considered necessary to support external competitiveness. The link between infrastructure provision and economic development may require decision makers to assess the trade-off between prudent macro-economic planning and efficient micro-economic management for major projects. In the case of airport hubs, the most difficult assessment might be the game consideration of how much and how far ahead excess capacity is needed to ensure the continuing dominance of the hub. In the case of the mass rapid transit system, a key issue is whether some of the investment in offices and plants, and related increases in productivity and employment, were a direct consequence and therefore part of the benefits of the original investment. |
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| [4] | . <h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">This paper looks at strategies that may enable the incremental development of a ‘Winged City’ around Incheon International Airport (IIA), Korea. This would involve the creation of a super hub for transportation, logistics, and international business. It identifies the potentiality of IIA as a logistics hub in Northeast Asia and develops options to improve its competitiveness. The airport is believed to have strong potential to grow into a key logistics hub in Northeast Asia. Success, however, depends on whether the airport is capable of rapidly attracting a critical mass of global logistics service providers.</p> |
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| [6] | . <h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">It is predicted that the twenty-first century will be dominated by air transport, both for domestic and international carriage of passengers and cargo. Thus the airport, as a driver of regional growth, is expected to become more than merely a regional gateway. Rather, it will function as city in itself, with living spaces for workers and their families, factories relying on airborne inputs and service industries located around the airport, with major road and rail infrastructure connected to it. However, the ‘aerotropolis’, as this hub for industry and driver of economic development has been called, has not yet been critiqued adequately, especially from a long-term public policy and planning perspective. This article raises concerns about three different dimensions to the aerotropolis regarding its long-term sustainability, viz., energy provision, the security of critical infrastructure and export pathways. In particular, this article argues that air transport will not replace existing components of international economic development. The authors contend that the three dimensions need to be explored in order to arrive at a more balanced view of the aerotropolis and its place in an increasingly complex global future.</p> |
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| [10] | . SUBTITLE: INTERNATIONAL GAREWAY AIRPORTS ARE DRIVING AND SHAPING BUSINESS LOCATION AND URBAN DEVELOPMENT GIVING RISE TO AN EMERGING ARPORT-ORIENTED URBAN FORM -- THE AEROTROPOLIS. |
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| [12] | . As air transport for leisure trips, business travel and goods shipment increased rapidly over the past several decades, the emergence of airport cities has been hypothesised. Busy commercial airports may be emerging as central transport nodes in large metropolitan areas, much as ports and rail terminals were in the past, anchoring employment servicing passengers, facilitating frequent travellers and providing a spatial focus for unrelated firms. An analysis of small-area employment data for the areas surrounding 25 major US airports and the related central cities reveals the concentration of employment within 2.5 miles of these airports to be substantial09恪盿pproximately half that within 2.5 miles of the central point of the corresponding CBDs09恪盿nd growing. The analysis refocuses a question about the nature of spatial differentiation within metropolitan regions supporting multiple employment nodes. |
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| [15] | . In the past decade, many airports have shifted from being simple transfer ports to logistical transportation hubs and, more recently, into multi-functional airport cities. The emergence of the airport city provides evidence of advanced transportation development of a country or a region, as it serves as the impetus for national industry and a gateway to economic globalization. This paper explores the development trend of airport cities in Hong Kong, South Korea, Singapore as a basis for analysis of outcomes in Taiwan. Using grounded theory-based qualitative research, this study analyses and conceptualizes thirty key factors and seven trends for airport-city development via interviews with focus groups and experts. These development trends are verified by a contingency analysis with airport cities development intelligence. In addition, this study conducts an industrial matrix analysis and verb-term coding to propose action items for industrial categories in the case of Taiwan Taoyuan international airport. (C) 2010 Elsevier Ltd. All rights reserved. |
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| [18] | . 随着民航运输业的大发展，临空经济区已成为一个新的增长点，对建立临空经济区的意义，地域增长模式，功能分区进行一些分析。 . 随着民航运输业的大发展，临空经济区已成为一个新的增长点，对建立临空经济区的意义，地域增长模式，功能分区进行一些分析。 |
| [19] | . 首都机场临空经济现象分析 在现代化、工业化、世界经济一体化不断加快的进程中,依托机场特别是国际性的枢纽型机场所特有的要素集聚功能,各种经济发展资源向机场及其周边地区汇集, 使得机场与其所在地区经济发展进一步融合,形成相互依托、相互促进、密不可分的统一体,进而出现了一种特殊的经济形态,即临空经济.而临空经济区指的是空 港及其周边地区,是生产、技术、资本、信息、人口等要素聚集,高新技术产业、现代制造业、现代物流业、会展业等高速发展,多功能逐步完善的经济区域. . 首都机场临空经济现象分析 在现代化、工业化、世界经济一体化不断加快的进程中,依托机场特别是国际性的枢纽型机场所特有的要素集聚功能,各种经济发展资源向机场及其周边地区汇集, 使得机场与其所在地区经济发展进一步融合,形成相互依托、相互促进、密不可分的统一体,进而出现了一种特殊的经济形态,即临空经济.而临空经济区指的是空 港及其周边地区,是生产、技术、资本、信息、人口等要素聚集,高新技术产业、现代制造业、现代物流业、会展业等高速发展,多功能逐步完善的经济区域. |
| [20] | . 本文在对国外机场地区综合开发实例进行了普遍调查和重点分析后,进一步研究了国外机场地区综合开发中各种功能设施的开发特征和地域特征,归纳了机场地区综合开发的概念内容,提出了航空城概念的理论和事实依据。 . 本文在对国外机场地区综合开发实例进行了普遍调查和重点分析后,进一步研究了国外机场地区综合开发中各种功能设施的开发特征和地域特征,归纳了机场地区综合开发的概念内容,提出了航空城概念的理论和事实依据。 |
| [21] | . 文章阐述了空港都市区这一概念内涵，并就其与相关概念的关系进行了辨析。从技术的进步导致机场及航空业的发展、产业结构和全球竞争方式的变化、城市发展模式多中心化的趋势、政府推动等几个方面论述了空港都市区形成的动力机制。在上述形成机制探讨的基础上，对我国空港都市区发展的阶段进行了判断，进而通过对我国空港都市区相关形成条件的考察，提出了我国空港都市区的未来发展趋势，并针对未来发展提出了建议。 . 文章阐述了空港都市区这一概念内涵，并就其与相关概念的关系进行了辨析。从技术的进步导致机场及航空业的发展、产业结构和全球竞争方式的变化、城市发展模式多中心化的趋势、政府推动等几个方面论述了空港都市区形成的动力机制。在上述形成机制探讨的基础上，对我国空港都市区发展的阶段进行了判断，进而通过对我国空港都市区相关形成条件的考察，提出了我国空港都市区的未来发展趋势，并针对未来发展提出了建议。 |
| [22] | . 基于微观企业数据，对上海虹桥国际机场的空港经济区范围进行界定，并借助GIS 技术，综合圈层分析和热点分析方法，研究区内空间结构演变。结果表明：空港经济区范围逐渐扩大，由初期单向扩张转变为多方位扩张；圈层分化特征明显，临空指向度分析显示，随着临空指向由强而弱，企业集聚空间自机场中心向外围推移，行业分析显示，主要行业如航空运输业、运输代理业、道路运输业由内而外依次布局，而零售业作为基础服务行业，规模与各圈层企业规模高度耦合；企业热点区由点状向轴线演变，“南重北轻、东强西弱”格局形成。机场规模、机场区功能分区、机场区管制和临空指向等构成虹桥空港经济区空间结构演变的内生动力，而集聚经济、可达性和城区方位构成外在动力。 . 基于微观企业数据，对上海虹桥国际机场的空港经济区范围进行界定，并借助GIS 技术，综合圈层分析和热点分析方法，研究区内空间结构演变。结果表明：空港经济区范围逐渐扩大，由初期单向扩张转变为多方位扩张；圈层分化特征明显，临空指向度分析显示，随着临空指向由强而弱，企业集聚空间自机场中心向外围推移，行业分析显示，主要行业如航空运输业、运输代理业、道路运输业由内而外依次布局，而零售业作为基础服务行业，规模与各圈层企业规模高度耦合；企业热点区由点状向轴线演变，“南重北轻、东强西弱”格局形成。机场规模、机场区功能分区、机场区管制和临空指向等构成虹桥空港经济区空间结构演变的内生动力，而集聚经济、可达性和城区方位构成外在动力。 |
| [23] | . 针对空港经济区相关研究一直依附于临空经济发展研究的现状，在分析空港经济区与临空经济区相互关系的基础上，明确了空港经济区概念，提出空港经济区范围界定方法：① 紧邻机场区域的建成区形成与否是判别空港经济区是否形成的依据之一；② 参照国内外成熟空港建设经验，对5 km半径范围和15分钟时间覆盖区域分别进行圈层划分，进而计算各圈层内部各类临空指向产业比重，由此确定空港经济区所在圈层；③ 根据企业空间布局，对基础圈层进行一定变形，并结合实证地区实际情况，对比分析同心圆圈层分析与时间半径分析结果，以确定空港经济区最终范围。对长三角枢纽机场的实证研究表明，上海虹桥国际机场已经形成以机场为中心，外延2 km的空港经济区，可达性分析表明，这一范围大致为空港交通走廊沿线6 分钟车程内的高可达性地区。而南京禄口国际机场和无锡硕放国际机场由于周边区域产业的临空指向性较弱，尚未形成空港经济区。 . 针对空港经济区相关研究一直依附于临空经济发展研究的现状，在分析空港经济区与临空经济区相互关系的基础上，明确了空港经济区概念，提出空港经济区范围界定方法：① 紧邻机场区域的建成区形成与否是判别空港经济区是否形成的依据之一；② 参照国内外成熟空港建设经验，对5 km半径范围和15分钟时间覆盖区域分别进行圈层划分，进而计算各圈层内部各类临空指向产业比重，由此确定空港经济区所在圈层；③ 根据企业空间布局，对基础圈层进行一定变形，并结合实证地区实际情况，对比分析同心圆圈层分析与时间半径分析结果，以确定空港经济区最终范围。对长三角枢纽机场的实证研究表明，上海虹桥国际机场已经形成以机场为中心，外延2 km的空港经济区，可达性分析表明，这一范围大致为空港交通走廊沿线6 分钟车程内的高可达性地区。而南京禄口国际机场和无锡硕放国际机场由于周边区域产业的临空指向性较弱，尚未形成空港经济区。 |
| [24] | . 利用集中系数对首都机场临空产业集群进行识别，并采用基于熵权的多目标决策方法评估集群绩效，分析形成产业集群的产业类型和优势产业集群；在此基础上，进一步对首都机场临空经济的发展阶段以及需要重点发展的产业集群进行界定；最后给出结论和建议。 . 利用集中系数对首都机场临空产业集群进行识别，并采用基于熵权的多目标决策方法评估集群绩效，分析形成产业集群的产业类型和优势产业集群；在此基础上，进一步对首都机场临空经济的发展阶段以及需要重点发展的产业集群进行界定；最后给出结论和建议。 |
| [25] | . 跨入知识经济时代，伴随全球经济一体化与国际产业转移的不断深 化，世界范围内，高效、快速以及网络化的经济发展环境正改变着商业企业的选址规则。机场不再是传统意义上单一运送旅客和货物的场所，已成为全球生产和商业 活动的重要结点、带动地区经济发展的引擎，不断地吸引着众多航空业相关行业聚集到其周围，日渐成为21世纪城市发展的重要驱动力。鉴于机场对国家和区域经 济社会发展的重大贡献，国际机场协会(Airport Council International，ACI)将其喻为“国家和地区经济增长的发动机”。机场及其周边区域也正日益演化成为一个特色经济活动高度集中的区域... . 跨入知识经济时代，伴随全球经济一体化与国际产业转移的不断深 化，世界范围内，高效、快速以及网络化的经济发展环境正改变着商业企业的选址规则。机场不再是传统意义上单一运送旅客和货物的场所，已成为全球生产和商业 活动的重要结点、带动地区经济发展的引擎，不断地吸引着众多航空业相关行业聚集到其周围，日渐成为21世纪城市发展的重要驱动力。鉴于机场对国家和区域经 济社会发展的重大贡献，国际机场协会(Airport Council International，ACI)将其喻为“国家和地区经济增长的发动机”。机场及其周边区域也正日益演化成为一个特色经济活动高度集中的区域... |
