, 钟业喜, 李建新Economic accessibility of provincial capital cities in China based on the presence of high-speed rails
HUANGJie, ZHONGYexi, LIJianxin通讯作者:
收稿日期:2015-10-25
修回日期:2016-02-2
网络出版日期:2016-04-20
版权声明:2016《地理研究》编辑部《地理研究》编辑部
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1 引言
科学技术发展创造高速交通基础设施。高铁作为一种新兴的高速交通方式,通过“时空压缩效应”改善区域的可达性,进而促进区域经济格局和空间结构的调整[1]。伴随着“四纵四横”客运专线建设的全面展开,中国已经步入高铁时代,研究高铁网络对中国城市可达性的影响具有现实意义。“可达性”概念广泛用于规划、地理学等领域。然而这个概念本身相当复杂,难以明确地定义,通常不同****根据各自不同目的赋予可达性不同的内涵。1959年Hansen首次定义了可达性概念：可达性为交通网络中各节点相互作用的机会大小[2]。可达性的内涵在此基础上得到不断引申和发展。1979年Morris提出可达性是人类活动空间分离程度的某种度量,而空间分离程度可以通过旅行时间、距离、成本或交通系统其他特征的综合等来体现,从本质上讲,可达性即表示人们借助特定交通系统从某地到达给定活动地点的便捷程度[3]。此后,Morris的观点为众多****认可并沿用。Javier Gutierrez对欧洲Madrid-Barcelona-French跨界高铁的可达性进行评价,认为不同可达性指标和地理尺度对可达性及其公平性产生决定性的影响[4]。Garmendia认为高速交通设施（包括高速公路和高速铁路）能显著改善人口稀疏或孤立隔离区域的可达性和区位优势[5];而Hall的研究结果与之相反,他指出高铁新线的空间影响比较复杂,对新线连接的大型中心城市,特别是城市中心有利,但同时可能会威胁到外缘城市的区位优势[6]。
近年来,国内关于铁路网络结构演化及其可达性空间结构的研究日益丰富,特别是高速铁路可达性逐渐成为可达性研究的热点。金凤君等详细分析了中国铁路交通网络的发展以及由此引起的可达性空间格局的变化,评价铁路提速对中国铁路客运网络演进的影响及城市可达性的获益格局[7,8];Shaw Shih-Lung等则从旅行时间、旅行费用以及旅行距离三方面较为全面地评估了高铁运行对中国城市可达性时空格局的影响[9]。同时,吴威等一批****从不同视角出发或采用不同指标和方法,研究中国铁路客运提速或是高铁网络建设对中国省区、主要城市以及旅游景点的可达性影响及其机制[10-18];此外,不少****针对特定高铁线路对沿线地区可达性的影响展开研究[19-24]。这些研究从客观上论证了铁路提速与铁路网络完善对提升可达性的重要作用。
根据可达性的定义,在进行可达性的定量评价与研究时,所采用的距离变量如实际距离、路径距离、通行时间以及运输费用等会对结果产生较大的影响[25]。综观上述研究发现,当前可达性研究主要采用空间距离、路径距离、时间距离等距离变量,但从交通运输费用角度考察铁路网络及其可达性的研究较少。借鉴国外在食品[26,27]、医疗服务设施[28]等方面的经济可达性研究经验,从铁路服务价格与城镇居民消费铁路服务能力两方面着手,分析高铁网络对中国省会城市经济可达性的影响,对提高中国高铁利用效率具有重要的指导意义。
2 数据来源与研究方法
2.1 数据来源
文中涉及数据包括两部分：中国大陆31个省会城市（27个省会城市和4个直辖市,统称省会城市）间的最短铁路交通时间及与之对应的列车票价、各省市城镇居民家庭人均收入。城市间铁路交通时间与票价从北京极品时刻科技有限公司发布的2014.11.22版本极品列车时刻表中提取;城镇居民家庭人均收入来源于2013年各省市统计数据,并据此计算2013年各省市城镇居民月工资收入和小时工资收入。文中以D开头的动车组、G开头的高速动车组和C开头的城际高速统归为高速列车,其他归为普通列车。若两两城市间有普铁和高铁直达时,城市间普铁和高铁交通时间按各自运行时间最短班次提取;若两两城市间无高铁直达但有普铁直达时,城市间普铁交通时间按其运行时间最短班次提取,高铁交通时间则用普铁交通时间替代。而当两两城市间既无普铁直达也无高铁直达时(行程时间中包含了中转滞留时间,即中转前后列车班次的时间差。中转车次选择遵循如下原则：同一车站中转时,最短接驳滞留时间为15 min;不同车站中转时,最短接驳滞留时间1 h。),城市间普铁交通时间按一次中转即可抵达的普铁可选班次中行程时间最短班次提取。城市间高铁交通时间提取分两种情况,无高铁班次可选时,仍用普铁交通时间替代;有高铁班次可选时,按高铁可选班次中行程时间最短班次提取,或按普铁和高铁叠加后行程时间最短的班次提取。城市间列车票价为对应列车班次的硬座（普通列车）和二等座（高速列车）票价。
2.2 研究方法
（1）平均费用平均费用即特定交通系统下评价城市到其他城市的平均经济费用的测度,其计算公式为：
式中：Ai为城市i到其他城市的平均费用,表征城市i的铁路服务价格;Pij为城市i到区域内城市j的票价;n为交通网络中除评价城市以外的城市总数。Ai的值越小,表示城市铁路服务价格越低,居民消费铁路服务的可能性越大;反之,城市铁路服务价格越高,居民消费铁路服务的可能性越小。
（2）小时经济额度
小时经济额度为高铁相较于普铁所增加的经济费用与节约的时间的比值,可以反映高铁提速提价的性价比,其计算公式为：
式中：Ri 为城市i的高铁相较于普铁所增加费用与节约时间的比值,Ai普铁、Ti普铁 分别表示普铁网络下城市i到其他城市的平均费用和平均时间,Ai高铁、Ti高铁 分别表示高铁网络下城市i到其他城市的平均费用和平均时间。
（3）变异系数
变异系数表示地理数据的相对波动（变化）程度,为标准偏差与平均值的比值[29]。本文用变异系数分析省会城市经济可达性的分布公平性问题,其计算公式如下：
3 铁路服务价格分析
3.1 省会城市普铁服务价格
根据式（1）,计算得到中国31个省会城市到其他省会城市的普铁平均费用,分析中国省会城市普铁服务价格的空间分布格局。由图1可知,普铁服务价格低于170元的城市有郑州、武汉、石家庄3市,其中郑州、武汉2市处于我国中部核心地带,石家庄与郑州毗邻,三者共同形成核心圈层。普铁服务价格为175~191元之间的城市有9个,分别为合肥、西安、济南、太原、北京、南京、南昌、长沙、天津等,它们将郑州、武汉、石家庄3市包围,形成第二个环状圈层。上海、重庆、杭州、呼和浩特、兰州、成都、银川、贵阳、沈阳、广州、西宁、福州等12市的普铁服务价格为200~250元之间,基本处于第二个圈层的外围,形成向东部开口的半环状圈层。南宁、长春、昆明、哈尔滨、海口、乌鲁木齐以及拉萨7市分布在中国东北部、南部、西南以及西北边陲边境地区,是中国最外缘区域城市,普铁服务价格高于260元,特别是海口、乌鲁木齐、拉萨3市的普铁服务价格超过350元。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图1中国省会城市的普铁服务价格分布
-->Fig. 1Spatial distribution of conventional rail service prices of provincial capital cities in China
-->
中国省会城市普铁服务价格的分布基本呈核心边缘模式,即以郑州、武汉、石家庄为中心,铁路服务价格由中心向外围呈阶梯状升高的格局。这种分布格局的形成原因为：中国普铁网络骨架已经形成,所有省会城市均能享受普铁服务,即普铁服务的空间范围趋于“普适化”;同时主要普铁线路的单位里程价格接近（表1）,除石家庄—太原为每公里0.17元外,其他线路每公里价格为0.10~0.13元之间,在此情况下,普铁服务价格分布则取决于省会城市在普铁网络中的空间区位条件。另外,这种分布格局与普铁网络下的中国省会城市时间可达性格局[14,17]基本吻合。
Tab. 1
表1
表1普铁和高铁主要线路的单位里程价格
Tab. 1Per kilometer price of main conventional and high-speed rail lines
| 线路 走向 | 普铁线路 | 里程/km | 硬座/元 | 单位里程价格/元 | 线路 走向 | 高铁线路 | 里程/km | 二等座硬座/元 | 单位里程价格/元 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 纵向 | 北京—上海 | 1463 | 177.5 | 0.12 | 纵向 | 北京—上海 | 1318 | 553 | 0.42 |
| 北京—哈尔滨 | 1249 | 152.5 | 0.12 | 北京—哈尔滨 | 1324 | 540.5 | 0.41 | ||
| 北京—广州 | 2294 | 251 | 0.11 | 北京—广州 | 2298 | 862 | 0.38 | ||
| 北京—武汉 | 1225 | 152.5 | 0.12 | 北京—武汉 | 1229 | 520.5 | 0.42 | ||
| 武汉—广州 | 1069 | 138.5 | 0.13 | 武汉—广州 | 1069 | 463.5 | 0.43 | ||
| 北京—深圳 | 2372 | 254.5 | 0.11 | 上海—深圳 | 1623 | 478.5 | 0.29 | ||
| 北京—九江 | 1314 | 163.5 | 0.12 | 横向 | 石家庄—太原 | 232 | 68 | 0.29 | |
| 九江—深圳 | 1058 | 135.5 | 0.13 | 徐州—西安 | 854 | 229.5 | 0.27 | ||
| 横向 | 石家庄—太原 | 225 | 37.5 | 0.17 | 郑州—西安 | 523 | 239 | 0.46 | |
| 徐州—兰州 | 1536 | 180.5 | 0.12 | 上海—成都 | 1971 | 602.5 | 0.31 | ||
| 上海—成都 | 2153 | 277 | 0.13 | 上海—长沙 | 1169 | 257.5 | 0.22 | ||
| 上海—昆明 | 2660 | 278.5 | 0.10 | 南昌—长沙 | 342 | 157 | 0.46 |
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3.2 省会城市高铁服务价格
由于中国高铁建设时序性差异,截至2014年11月底,31个省会城市中仍有9市尚未开通高铁,为此该部分将分别对已开通高铁的22个省会城市（简称“高铁城市”）和9个未开通高铁的省会城市（简称“非高铁城市”）的高铁服务价格及其空间格局进行分析。（1）高铁城市的高铁服务价格
太原、石家庄、重庆、合肥、西安、郑州、成都等7市到其他省会城市的平均费用处于260~300元之间,高铁服务价格较低。该7市分别位于石太、徐兰（徐州—西安段）、沪汉蓉三条横向高铁线上。而表1表明,横向高铁线的单位里程价格普遍低于纵向高铁线;同时,除郑州、合肥外,其他5市可直达7~10个高铁城市,高铁通达程度较低。郑州位于徐兰与京广高铁的交汇处,可直达16个高铁城市,高铁通达度高,但其处于全国核心区域,到全国各地的总距离短,高铁运行成本降低;合肥可直达12个高铁城市,它们主要分布在单位里程价格较低的沪汉蓉（合肥—成都段）高铁线以及城市密集的长三角地区,低价格收费和近距离导致合肥市的高铁服务价格较低。
南京、武汉、杭州、南昌、天津、济南、长沙等7市到其他省会城市的平均费用为308~332元之间,高铁服务价格处于中等水平。其中,南京、天津、济南3市为京沪高铁（纵向）的中间节点城市;武汉、长沙2市分别为京广高铁（纵向）与沪汉蓉、杭长2条横向高铁的交叉节点城市,而杭州、南昌处于杭长段高铁线上。另外,除武汉外的6市可直达12~15个高铁城市,高铁通达度较高;武汉为九省通衢之地,全国性高铁枢纽,可直达19个高铁城市,高铁通达度高,但其处于全国核心区域的空间区位优势使其到全国各地的总距离短,高铁通行成本相对较低。
上海、沈阳、北京、广州、长春5市到其他省会城市的平均费用为350~400元之间,高铁服务价格较高。上海、北京是全国性的高铁枢纽,多条高铁线路的始发终到城市,分别可直达17个和19个高铁城市,高铁通达度高。广州为京广高铁的始发终到城市,沈阳、长春为京哈高铁的中间节点城市,该3市的高铁通达程度较低,仅可直达7~10个高铁城市,且距离核心区域较远,使高铁通行成本增加。
哈尔滨、福州、南宁3市到其他省会城市的平均费用均高于460元,特别是南宁市,其高铁服务价格近568元。哈尔滨、南宁尽管高铁通达程度低,分别可直达7个和5个高铁城市,但其远离全国核心区域,高铁运距长,高铁服务价格高。福州距离核心区域较远,加之高铁通达度较高（可直达12个高铁城市）,且联系城市主要位于纵向高铁线上,这使得福州的高铁服务价格远高于其他沿海高铁城市。
综上发现：高铁单位里程运费成本、高铁通达程度、高铁城市的空间区位条件三者共同影响高铁城市的高铁服务价格。首先,高铁走向影响高铁城市联系方向,处于横向或纵向高铁线上的城市优先联系其所在高铁线上的城市,而横向高铁线的单位里程价格普遍低于纵向高铁线（表1）,因此横向高铁线上城市的高铁服务价格明显低于纵向高铁线上城市（图2）。其次,纵向高铁线两端点城市的高铁服务价格高于中间节点城市,而除沪昆高铁以外横向高铁的西端城市的高铁服务价格低于中间节点城市,沪昆高铁两端点城市的高铁服务价格高于该线中间节点城市。最后,核心区域的高铁枢纽城市如郑州、武汉,其高铁服务价格低于核心区域外围的高铁枢纽城市,如北京、上海等。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图2中国省会城市的高铁服务价格分布
-->Fig. 2Spatial distribution of high-speed rail service prices of provincial capital cities in China
-->
（2）非高铁城市的高铁服务价格
非高铁城市的高铁服务价格与普铁服务价格的差别仅在于无直达列车情况下中转后票价的差异,因而基本遵循“远距离递增”的分布模式。正如图2所示,愈是靠近核心区域的城市,高铁服务价格愈低,如兰州、贵阳、昆明、呼和浩特、银川以及西宁等;愈是远离核心区域的城市,高铁服务价格愈高,如乌鲁木齐、拉萨、海口。
3.3 高铁对省会城市铁路服务价格的影响
（1）不同程度地提升了省会城市铁路服务价格9个非高铁城市的高铁服务价格相较于普铁服务价格增加幅度较小,约为6~60元之间;然而该9市内部也存在差距,靠近核心区域的城市,其铁路服务价格增加幅度大于远离核心区域的城市。
22个高铁城市铁路服务价格的增长幅度相较9个非高铁城市大,同时其内部差异大。重庆、成都、太原、石家庄、合肥、西安、杭州等7市的铁路服务价格增加了61~110元,郑州、南京、天津、长春、南昌、沈阳、武汉、长沙、济南、广州、上海、哈尔滨等12市的铁路服务价格增加了120~170元,而北京、福州、南宁3市铁路服务价格增长超过200元,特别是南宁的铁路服务价格增长高达300元。上述城市铁路服务价格增长幅度的差异取决于各自在铁路网络中所处区位条件的变化。
（2）降低了高铁城市铁路服务价格与时间可达性的相关性
普铁网络下,22个高铁城市到其他省会城市的平均费用与平均时间的相关系数为0.95（R2=0.91）（图3a）,而31个省会城市到其他省会城市的平均费用与平均时间的相关系数更是高达0.97（R2=0.94）（图3b）,这表明普铁网络下高铁城市（省会城市）的铁路服务价格与时间可达性呈高度相关,为两者分布格局的吻合提供有力依据。高铁网络下,22个高铁城市到其他省会城市的平均费用与平均时间的相关系数仅为0.54（R2=0.25）（图3c）,高铁城市的铁路服务价格与时间可达性的相关性较低。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图3省会城市铁路服务价格与时间可达性的相关性
-->Fig. 3Correlation between average price and average time of rail service
-->
（3）改变了省会城市铁路服务价格分布格局
由图1可知,普铁网络下,中国省会城市（高铁城市）铁路服务价格的分布基本呈核心边缘模式,即以郑州、武汉、石家庄为中心,铁路服务价格由中心向外围呈阶梯状升高的格局。然而高铁网络下（图2）,22个高铁城市的铁路服务价格与高铁线路分布密切相关,横向高铁线上普遍低于纵向高铁线,同时也体现出“核心边缘”的分布格局;而9个非高铁城市的高铁服务价格分布遵循“远距离递增”模式。
4 城镇居民消费铁路服务能力分析
省会城市高铁服务于城市本身的同时也服务于全省,基于此,以全省城镇居民人均收入替代省会城市城镇居民人均收入,分析省会城市城镇居民消费铁路服务能力。限于提取数据之时2014年相关的城市统计数据尚未公布,本文从国家统计局统计数据网中提取各省2013年城镇居民人均收入,并分别计算普铁服务价格和高铁服务价格占各自月工资收入的比例,以分析各省会城市消费普铁服务和高铁服务的能力。此外,结合小时经济额度与小时工资收入,探讨高铁提速提价的性价比。4.1 城镇居民消费普铁服务能力
北京、天津、济南、南京、上海、杭州6市,普铁服务价格占月工资收入比例为4.87%~7.07%,该6市由于收入水平高,普铁服务价格处于中等及以下水平,城镇居民消费普铁服务的能力很强,月工资收入能供他们月消费普铁服务14~20次。石家庄、太原、郑州、西安、合肥、武汉、南昌、长沙、福州、广州、重庆、沈阳、呼和浩特等13市的普铁服务价格占月工资收入的7.93%~10.37%,城镇居民消费普铁服务的能力较强,月工资收入能供他们月消费普铁服务约为9~12次。其中南昌收入水平低,同时普铁服务价格较低;而广州、福州收入水平高,但普铁服务价格中等;其余10市的收入水平中等,普铁服务价格基本处于低等水平。
长春、银川、兰州、西宁、成都、贵阳、昆明、南宁等8市的普铁服务价格占月工资收入比例为11.7%~13.63%,城镇居民消费普铁服务的能力一般,月工资收入能供城镇居民月消费普铁服务约为7~8次。除兰州、西宁、贵阳3市的收入水平低外,其余5市的收入水平中等,然而兰州、西宁、贵阳3市以及银川、成都的普铁服务价格中等,长春、南宁、昆明3市的普铁服务价格较高。
哈尔滨、海口、乌鲁木齐以及拉萨4市中,除海口收入水平为中等外,其他3市的收入水平低,但4市普铁服务价格均偏高,因而该4市城镇居民消费普铁服务的能力较弱,普铁服务价格占月工资收入的16.7%~21.44%,月工资收入仅能供当地城镇居民月消费普铁服务4~6次。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图4省会城市城镇居民消费普铁服务能力
-->Fig. 4Resident capacity to consume conventional rail service
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4.2 城镇居民消费高铁服务能力
（1）高铁城市上海、杭州、南京、北京、天津5市的高铁服务价格处于中等或较高水平,但仅占月工资收入的8.82%~10.84%,城镇居民消费高铁服务的能力较强,月消费高铁服务次数可达9~11次;相较于普铁服务价格占月工资收入比例,5市的高铁服务价格占比增长了3~5.6个百分点。
重庆、济南、广州、太原、合肥、石家庄、西安、郑州、武汉、成都等10市的高铁服务价格基本保持在较低水平（济南、广州、武汉3市除外）,但占月工资收入的11.92%~15.04%,城镇居民消费高铁服务能力一般,月消费高铁服务次数约为6~8次,高铁服务价格占月工资收入比例相比普铁服务价格所占比例约增长了2.7~7个百分点。
长沙、沈阳、南昌、福州、长春的高铁服务价格处于中等及其以上水平,占月工资收入比例约为16.14%~20.39%,相比普铁服务价格比例提高了6~8个百分点,城镇居民消费高铁服务能力较弱,月消费高铁服务次数约为5~6次。
哈尔滨、南宁的高铁服务价格水平很高,占月工资收入比例分别为26.11%、27.22%,比普铁服务价格比例分别提高了9.41和14.41个百分点,城镇居民消费高铁服务能力很弱,每月仅可消费高铁服务3~4次。
（2）非高铁城市
对比9个非高铁城市的高铁服务价格和普铁服务价格分别占月工资收入的比例发现,高铁服务价格占比相较普铁服务价格占比提高不足3个百分点,更有甚者,贵阳、昆明、海口以及乌鲁木齐4市的铁路服务价格占比增幅低于1%,非高铁城市消费高铁服务的能力在很大程度上可以看作是消费普铁服务的能力。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图5省会城市城镇居民消费高铁服务能力
-->Fig. 5Resident capacity to consume high-speed rail service
-->
4.3 高铁提速提价的性价比探讨
由于高铁网络对9个非高铁城市的影响较小,该部分仅对22个高铁城市在高铁影响下提速提价的性价比进行探讨。性价比主要取决于小时经济额度,同时居民收入水平影响居民对性价比的感知。石家庄、北京、郑州、南昌、南宁5市的小时经济额度高于50元,高铁提速提价的实际性价比很低。其中石家庄、郑州、南昌、南宁4市城镇居民小时工资收入为中等及其以下水平,小时经济额度与小时工资收入的比值高于4,特别是石家庄的该比值高达5.02,对高铁提速提价的承受能力很弱,感知性价比很低。然而北京市城镇居民小时工资收入水平高（21.68元）,小时经济额度与小时工资收入的比值为2.58,对高铁提速提价的承受能力较强,因而北京市民所感知的高铁提速提价性价比可能较实际性价比更高。
武汉、沈阳、西安、天津、长春、哈尔滨6市的小时经济额度为41.93~47.20元之间,高铁提速提价的实际性价比较低。其中武汉、沈阳、西安、长春4市城镇居民小时工资收入基本为中等水平,小时经济额度与小时工资收入的比值高于3,对高铁提速提价的承受能力较弱;哈尔滨收入水平低,小时经济额度与小时工资收入的比值高于4,对高铁提速提价的承受能力弱;上述5市城镇居民感知的性价比基本处于低等水平。而天津市城镇居民小时工资收入水平较高（17.08元）,小时经济额度与小时工资收入的比值为2.62,对高铁提速提价的承受能力较强,因而对天津市民而言,高铁提速提价的性价比可能较实际性价比更高。
长沙、上海、济南、广州、南京5市的小时经济额度为31.55~38.73元之间,高铁提速提价的实际性价比较高。上海、济南、广州、南京4市城镇居民小时工资收入水平高或较高,小时经济额度与小时工资收入比值为1.6~2.5,对高铁提速提价的承受能力较强,即感知性价比较高。而长沙市城镇居民小时工资收入水平中等,小时经济额度与小时工资收入的比值高达3.28,对高铁提速提价的承受能力较弱,感知性价比较低。
合肥、太原、杭州、福州、成都、重庆6市的小时经济额度低于30元,高铁提速提价的实际性价比高。尽管该6市城镇居民小时工资收入水平跨高—较高—中三个等级,但对高铁提速提价的承受能力均较强。
从“高铁提速提价的性价比”分析可知,多数城市的实际性价比（取决于小时经济额度）与感知性价比（即城镇居民收入对高铁提速提价的承受能力）较为吻合,这是由于同类性价比的城市基本保持着同一小时工资收入水平;而少数城市如北京、天津、长沙等,小时工资收入水平高于或低于其同类实际性价比的城市,其感知性价比明显高于或低于其同类城市。因而,在小时经济额度无法改变的情况下,提高或降低城镇居民收入水平能够改变人们对高铁提速提价的性价比的认知。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图6高铁提速提价的性价比
-->Fig. 6Cost effectiveness of high-speed rail with increasing speed and price
-->
5 省会城市经济可达性分布公平性分析
本文从铁路服务价格和城镇居民消费铁路服务能力两部分来分析经济可达性分布公平性。根据公式（3）,分别计算普铁网络和高铁网络下的省会城市铁路服务价格、城镇居民消费铁路服务能力的变异系数（表2）,分析高铁网络对省会城市经济可达性分布公平性的影响。Tab. 2
表2
表2普铁和高铁网络下经济可达性变异系数（%）
Tab. 2Coefficient of variation of economic accessibility (%)
| 经济可达性 | 情景 | 普铁网络 | 高铁网络 | 变化 |
|---|---|---|---|---|
| 铁路服务价格 | 所有城市 | 26.08 | 22.39 | -3.69 |
| 高铁城市 | 18.28 | 22.56 | 4.29 | |
| 铁路服务消费能力 | 所有城市 | 38.28 | 29.01 | -9.27 |
| 高铁城市 | 31.46 | 31.99 | 0.53 |
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5.1 铁路服务价格分布公平性
就“所有城市”的铁路服务价格而言,高铁网络下的变异系数低于普铁网络3.69个百分点,表明高铁的运行降低了31个省会城市铁路服务价格的相对差异,即城市间铁路服务价格分布的公平性增强。然而,就“高铁城市”的铁路服务价格而言,高铁网络下的变异系数相较普铁网络增加了4.29个百分点,也高铁扩大了22个高铁城市铁路服务价格的相对差异,削弱了“高铁城市”铁路服务价格分布的公平性。5.2 铁路服务消费能力分布公平性
比较“所有城市”情景下普铁与高铁服务消费能力的变异系数,高铁网络下的变异系数低于普铁网络9.27个百分点,省会城市铁路服务消费能力相对差异由于高铁的运行大幅缩小,高铁服务消费能力的分布公平性相较普铁服务消费能力显著提升。而“高铁城市”的普铁服务消费能力变异系数与高铁服务消费能力变异系数相差较小,仅为0.53个百分点,高铁运行使22个高铁城市消费铁路服务能力的相对差异略微增大,即分布公平性略微降低。对比铁路服务价格与铁路服务消费能力变异系数发现,无论是“所有城市”还是“高铁城市”情景,普铁服务消费能力与高铁服务消费能力的变异系数均高于普铁服务价格与高铁服务价格的变异系数,这表明省会城市间铁路服务消费能力的相对差异相较于铁路服务价格的相对差异更大,铁路服务消费能力分布的不公平程度高于铁路服务价格分布的不公平程度。
6 结论与讨论
高铁作为科学技术发展的成果,其带来的“时空压缩效应”不可置否,然而近年来中国高铁建设的巨大成就引来一些质疑,高铁利用效率低下成为当前面临的重要问题。本文以铁路服务价格、城镇居民消费铁路服务能力两方面为突破口,分析基于高铁网络的中国省会城市经济可达性,以期为提升高铁利用效率提供参考依据。（1）就铁路服务价格而言,全国普铁服务的空间范围呈现“普适化”,即所有省会城市均已享受到普铁服务,且主要普铁线路单位里程价格接近;这导致普铁服务价格分布差异取决于省会城市在普铁网络中的空间区位条件,因而省会城市普铁服务价格分布基本符合核心边缘模式。然而由于高铁建设时序性差异,目前全国高铁服务趋于“层次化”,主要表现为22个省会城市已享受高铁服务,但横向与纵向高铁线路单位里程价格差距大,同时可直达的高铁城市数量不一,另外仍有9市尚未开通高铁;因此全国省会城市高铁服务价格在高铁运费成本、高铁通达程度、城市的空间区位三者共同影响下基本形成与高铁服务层次化相似的空间格局。此外,高铁网络不同程度地提升了省会城市铁路服务价格,降低了省会城市铁路服务价格与时间可达性的相关性。
（2）就城镇居民消费铁路服务能力而言,无论是消费普铁服务还是消费高铁服务,城镇居民收入水平高的城市,消费铁路服务能力强;城镇居民收入水平低的城市,消费铁路服务能力弱,省会城市城镇居民收入水平对其消费铁路服务能力起决定性作用。而从不同消费铁路服务能力级别的城市排序看,铁路服务价格的作用较为突出。另外,高铁提速提价的性价比取决于各省市小时经济额度,但收入水平会影响城镇居民对性价比的认知。目前,中国多数省会城市的实际性价比与感知性价比基本吻合。
（3）高铁网络不同程度地削弱了“所有城市”铁路服务价格、铁路服务消费能力分布的不公平性,但增强了“高铁城市”铁路服务价格、铁路服务消费能力分布的不公平性。此外,无论是普铁服务还是高铁服务,其消费能力分布的不公平程度远高于其价格分布的不公平程度。
（4）在当今知识经济时代的潮流下,运费成本对人们出行选择的影响明显减弱,交通便捷程度、时间节约效率成为更重要的影响因素[30]。这种趋势特征在中国东部收入水平高的地区表现明显,而对中低收入省区的城镇居民而言,运费成本仍是出行选择考虑的重要因素。如何根据当前高铁的经济可达性状况谋求改进高铁服务的策略以适应广大群众的消费水平,给市民提供更多出行选择,提高高铁利用效率,是需要进一步思考的问题。另外,本文在选取数据时,“无直达列车”情况下已尽量选择在中转城市的同一车站中转,以免在中转城市产生中转费用;但部分省会城市普铁车站和高铁车站分工明显,中转只能在不同车站进行,而由此产生的中转费用本文没有加以考虑,可能会影响到该部分城市经济可达性的准确度。
The authors have declared that no competing interests exist.
参考文献 原文顺序
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被引期刊影响因子
| [1] | . 高速铁路建设在我国正进入一个 快速发展的时期。作为一种新型的交通方式,高速铁路通过时空压缩效应改善区域内的通达性,从而引起区域经济格局和空间结构的调整。纵观国外地理****对高速 铁路的研究轨迹,从最初集中于研究高速铁路对客运市场的影响,然后转向高速铁路对区域经济发展及区域空间结构的影响。将按照这种顺序对国外****的研究进行 梳理,以期为我国****在该领域的研究起步提供帮助。 高速铁路建设在我国正进入一个 快速发展的时期。作为一种新型的交通方式,高速铁路通过时空压缩效应改善区域内的通达性,从而引起区域经济格局和空间结构的调整。纵观国外地理****对高速 铁路的研究轨迹,从最初集中于研究高速铁路对客运市场的影响,然后转向高速铁路对区域经济发展及区域空间结构的影响。将按照这种顺序对国外****的研究进行 梳理,以期为我国****在该领域的研究起步提供帮助。 |
| [2] | An empirical examination of the residential development patterns illustrates that accessibility and the availability of vacant developable land can be used as the basis of a residential land use model. The author presents an operational definition and suggests a method for determining accessibility patterns within metropolitan areas. This is a process of distributing forecasted metropolitan population to small areas within the metropolitan region. Although the model presented is not yet sufficiently well refined for estimating purposes, the concept and the approach may be potentially useful tools for metropolitan planning purposes. |
| [3] | CiteSeerX - Scientific documents that cite the following paper: Accessibility indicators for transport planning |
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| [5] | <h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="sp005">This paper aims to analyze the different territorial performance of two new high-speed transport infrastructures, a national motorway and a high-speed rail (HSR) line, with an emphasis on their different roles on long-distance trip making, in a peripheral and sparsely populated province of Spain, contributing to the existing limited research on the influence of high-speed transport infrastructures on urban structure and mobility of sparsely populated regions.</p><p id="sp010">The paper provides empirical evidence by means of a mobility survey. The analysis of modal split, travel frequencies, and travel purposes allows a better understanding of long-distance mobility patterns and establishes different travel profiles. The study of commuting and discretionary flows shows different levels and types of metropolitan integration depending on the type of connection and on local characteristics.</p> |
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| [7] | . <p>作者设计了运输距离Di和通达性系数等度量交通网络通达性的指标，并以“最短路模型”为基础，分析了100年来中国铁路交通网络的发展以及由此引起的通达性空间格局的变化。结果显示，中国铁路网络结构的演化经历了起步、筑网、延伸、优化4个阶段，但空间扩展的速度相对缓慢。路网扩展和原有路网优化是通达性提高的主要方式；100年铁路建设导致“空间收敛”效果显著。通达性空间格局呈现同心圈层结构，由华北区向四周辐射；且通达性高于全国平均水平的范围也由华北向华东区、中南区扩展，交通中心由天津向郑州逐渐转移。铁路的建设推动了社会经济空间结构的演化，运输走廊的现代化将推动空间经济轴线进一步强化。</p> <p>作者设计了运输距离Di和通达性系数等度量交通网络通达性的指标，并以“最短路模型”为基础，分析了100年来中国铁路交通网络的发展以及由此引起的通达性空间格局的变化。结果显示，中国铁路网络结构的演化经历了起步、筑网、延伸、优化4个阶段，但空间扩展的速度相对缓慢。路网扩展和原有路网优化是通达性提高的主要方式；100年铁路建设导致“空间收敛”效果显著。通达性空间格局呈现同心圈层结构，由华北区向四周辐射；且通达性高于全国平均水平的范围也由华北向华东区、中南区扩展，交通中心由天津向郑州逐渐转移。铁路的建设推动了社会经济空间结构的演化，运输走廊的现代化将推动空间经济轴线进一步强化。</p> |
| [8] | . <p>以网络组织能力提升对空间服务系统的优化为研究目的, 选取中国客运网络中63个城市作为研究对象, 用旅行时间Ti、时间区位系数Ati等指标分析铁路提速对客运网络系统优化及其格局的影响, 并对北京、上海和广州等8大铁路枢纽城市进行了个案研究。分析发现, 提速后：① 客运网络系统“时间收敛”效果明显, 空间服务优化显著;② 优化效果空间分布不均衡, 网络结构变化不大, 有均衡化趋势。③ 促进了交通枢纽城市之间的联系, 但内部也产生了时间效益差异, “500 km半日行动圈”基本形成, “1000 km 一日行动圈”及北京和上海等大都市交通圈逐渐形成。④ 在设施系统发展到“普适化”阶段后, 组织网络的提升对优化空间服务系统、加强城市间的经济联系, 并进而提高运输行业和区域经济的市场竞争力越来越重要;⑤ 交通枢纽城市的腹地和空间服务范围在扩大, 对经济活动空间区位的再选择产生较强的引导力。</p> <p>以网络组织能力提升对空间服务系统的优化为研究目的, 选取中国客运网络中63个城市作为研究对象, 用旅行时间Ti、时间区位系数Ati等指标分析铁路提速对客运网络系统优化及其格局的影响, 并对北京、上海和广州等8大铁路枢纽城市进行了个案研究。分析发现, 提速后：① 客运网络系统“时间收敛”效果明显, 空间服务优化显著;② 优化效果空间分布不均衡, 网络结构变化不大, 有均衡化趋势。③ 促进了交通枢纽城市之间的联系, 但内部也产生了时间效益差异, “500 km半日行动圈”基本形成, “1000 km 一日行动圈”及北京和上海等大都市交通圈逐渐形成。④ 在设施系统发展到“普适化”阶段后, 组织网络的提升对优化空间服务系统、加强城市间的经济联系, 并进而提高运输行业和区域经济的市场竞争力越来越重要;⑤ 交通枢纽城市的腹地和空间服务范围在扩大, 对经济活动空间区位的再选择产生较强的引导力。</p> |
| [9] | High speed rail (HSR) is changing the overall travel accessibility of cities in China. There have been a number of studies of high speed rail in China. However, detailed spatiotemporal accessibility pattern of cities affected by the operation of high speed rail in China has not been reported. This study takes a timetable-based accessibility evaluation approach to analyze the changes in travel time, travel cost, and distance accessibility for each of the four main stages of HSR development in China: no HSR service in Stage 1 before August 2008, several HSR lines in Stage 2 between August 2008 and July 2011, reduced operating speed of HSR trains in Stage 3 between August 2011 and November 2012, and addition of new HSR lines and reduction of ticket fares in Stage 4 between December 2012 and January 2013. In addition to the “corridor effect” and the “center-diffusion” pattern, this paper investigates the impacts of HSR on changes in in-vehicle travel time and out-of-vehicle travel time with respect to the policy changes that reduced the operating speed of HSR trains, rearranged the train timetable, and lowered the ticket fare on HSR trains. The analysis results indicate the spatiotemporal pattern of Chinese cities affected by these policy changes. This study is useful for assessing HSR impacts on the accessibility of various cities across China as well as serving as a decision-making support to policies related to adjustments of HSR operation and planning of future HSR routes by considering the existing HSR and non-HSR railway lines. |
| [10] | . <p>基于铁路客运的基本特点,文章采用空间距离、时间距离、连接性、可选择性等多项指标对我国铁路客运网络可达性空间格局进行了分析。各项指标侧重点不同导致其反映的空间格局的明显差异。空间、时间距离指标均呈现以郑州为核心的中心－外围格局,但前者由中心向外围呈环状各向同性衰减,后者表现为各向异性,沿若干铁路干线衰减速度较慢; 连接性指标中东部地区优于西部,中心地区优于边缘,而可选择性指标东西分异显著,京广线以东(含京广沿线)地区明显优于西部地区。从空间均衡角度,主要体现铁路客运基本服务的空间距离、时间距离、连接性三指标相对较好,但偏重于高级服务的可选择性空间分布相对不均衡。主要铁路枢纽中,北京、上海、郑州、武汉等全国性铁路枢纽可达性明显优于广州、成都、兰州和沈阳等区域性枢纽。</p> <p>基于铁路客运的基本特点,文章采用空间距离、时间距离、连接性、可选择性等多项指标对我国铁路客运网络可达性空间格局进行了分析。各项指标侧重点不同导致其反映的空间格局的明显差异。空间、时间距离指标均呈现以郑州为核心的中心－外围格局,但前者由中心向外围呈环状各向同性衰减,后者表现为各向异性,沿若干铁路干线衰减速度较慢; 连接性指标中东部地区优于西部,中心地区优于边缘,而可选择性指标东西分异显著,京广线以东(含京广沿线)地区明显优于西部地区。从空间均衡角度,主要体现铁路客运基本服务的空间距离、时间距离、连接性三指标相对较好,但偏重于高级服务的可选择性空间分布相对不均衡。主要铁路枢纽中,北京、上海、郑州、武汉等全国性铁路枢纽可达性明显优于广州、成都、兰州和沈阳等区域性枢纽。</p> |
| [11] | . <p>作为我国省际间最为重要的交通运输方式，铁路交通的便捷度提升对于改善省际社会经济联系有着重要 的支撑作用。基于铁路交通网络把各省区省会城市抽象为网络中的节点，以2003、2007 年省会城市间铁路客运加 权平均最短旅行时间为度量指标，探讨我国第五、六次铁路客运提速前后省际可达性的时空变化及空间格局。研究 发现，经过第五、六次铁路客运提速，全国各省区的省际可达性整体上获得了较高的提升，尤其是西部地区省区的 可达性提升幅度更高； 省际可达性水平表现出自东部沿海省区向西北内陆逐渐降低的圈层式阶梯状空间格局，可 达性中心区的范围在逐步扩展，干线指向性越来越强；而省际可达性变动幅度则呈现出由东部沿海向西北内陆增 大的圈层式阶梯状地域格局，兰新沿线地区构成全国省际可达性变动的极值区。经过对2003、2007 年省际可达性 时空变化及空间格局的深入探讨，从客观上论证了铁路客运提速对提升全国各地区省际可达性、加强地区经济联 系的重要作用和现实意义。</p> <p>作为我国省际间最为重要的交通运输方式，铁路交通的便捷度提升对于改善省际社会经济联系有着重要 的支撑作用。基于铁路交通网络把各省区省会城市抽象为网络中的节点，以2003、2007 年省会城市间铁路客运加 权平均最短旅行时间为度量指标，探讨我国第五、六次铁路客运提速前后省际可达性的时空变化及空间格局。研究 发现，经过第五、六次铁路客运提速，全国各省区的省际可达性整体上获得了较高的提升，尤其是西部地区省区的 可达性提升幅度更高； 省际可达性水平表现出自东部沿海省区向西北内陆逐渐降低的圈层式阶梯状空间格局，可 达性中心区的范围在逐步扩展，干线指向性越来越强；而省际可达性变动幅度则呈现出由东部沿海向西北内陆增 大的圈层式阶梯状地域格局，兰新沿线地区构成全国省际可达性变动的极值区。经过对2003、2007 年省际可达性 时空变化及空间格局的深入探讨，从客观上论证了铁路客运提速对提升全国各地区省际可达性、加强地区经济联 系的重要作用和现实意义。</p> |
| [12] | . 基于铁路客运交通网络把各省会城市抽象为铁路网络中的节点,以2003和2008年省会城市间铁路客运网络的最短旅行时间为度量指标,对我国铁路客运网络的空间可达性及空间格局进行分析,测算各省区间的省际经济联系强度,进而探讨省际间经济联系的空间指向。研究表明:(1)经过第五、六次铁路客运提速,省际可达性获得了显著提升,尤其西部地区提升幅度更大,省际可达性表现出自东部沿海向西北内陆逐渐降低的圈层式空间格局,高于全国平均水平的地区范围在扩展,干线指向性越来越强;(2)各省区对外经济联系总量地域差异突出,东部地带省区的经济联系总量远高于中西部地带省区;(3)地区间经济联系依托京沪、京广以及京哈等主要铁路干线形成了省际联系的主导轴线,并且随着地区经济的发展和铁路网络的大幅度提速,地区经济联系的空间网络格局逐步形成。 基于铁路客运交通网络把各省会城市抽象为铁路网络中的节点,以2003和2008年省会城市间铁路客运网络的最短旅行时间为度量指标,对我国铁路客运网络的空间可达性及空间格局进行分析,测算各省区间的省际经济联系强度,进而探讨省际间经济联系的空间指向。研究表明:(1)经过第五、六次铁路客运提速,省际可达性获得了显著提升,尤其西部地区提升幅度更大,省际可达性表现出自东部沿海向西北内陆逐渐降低的圈层式空间格局,高于全国平均水平的地区范围在扩展,干线指向性越来越强;(2)各省区对外经济联系总量地域差异突出,东部地带省区的经济联系总量远高于中西部地带省区;(3)地区间经济联系依托京沪、京广以及京哈等主要铁路干线形成了省际联系的主导轴线,并且随着地区经济的发展和铁路网络的大幅度提速,地区经济联系的空间网络格局逐步形成。 |
| [13] | The large-scale implementation of High-Speed Rail (HSR) network in China not only offers a new option for travelers' mode choice, but also may influence, or even generate, the redistribution of demographic and economic activities. As has been observed over the past several years in other countries, the impact of HSR spans a wide range. However, few quantitative studies have been conducted to measure this impact. As a new attempt, this study uses accessibility analysis for quantifying the impact of China' HSR network. Weighted average travel times and travel costs, contour measures, and potential accessibility are employed as indicators of accessibility at the macro or national level. Forty-nine major cities in the HSR network are used in the accessibility analysis. Accessibility quantification and spatial distribution analysis for the study cities are performed on a Geographical Information System (GIS) platform. Accessibilities associated with varying availabilities of HSR, conventional rail, and airline are estimated and compared. The selected indicators and computational methods are found effective in evaluating the accessibility impacts of HSR from different conceptualization strategies and perspectives. They also offer complementary information on accessibility capacity of the study cities created by the HSR network. |
| [14] | . 中国高速铁路网“四纵四横”客运专线规划至2015 年建成,将覆盖所有省会及90%的50 万以上人口城市,高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点。本文在总结前人研究方法的基础上,运用加权平均旅行时间研究高铁时代中国省际可达性及空间格局。研究结果表明:① 采用传统客运最短旅行时间(含中转及停留)数据得到的省际可达性呈中心—外围模式,以郑州—武汉为中心,其他省份按“距离衰减规律”成为圈层式阶梯状空间格局;② 高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等“高铁效应”,空间结构仍以武汉—郑州为中心呈现中心—外围模式;③ 高铁运营使省际可达性均衡化,可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的“碗形”特点,位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小,外围地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大。 中国高速铁路网“四纵四横”客运专线规划至2015 年建成,将覆盖所有省会及90%的50 万以上人口城市,高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点。本文在总结前人研究方法的基础上,运用加权平均旅行时间研究高铁时代中国省际可达性及空间格局。研究结果表明:① 采用传统客运最短旅行时间(含中转及停留)数据得到的省际可达性呈中心—外围模式,以郑州—武汉为中心,其他省份按“距离衰减规律”成为圈层式阶梯状空间格局;② 高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等“高铁效应”,空间结构仍以武汉—郑州为中心呈现中心—外围模式;③ 高铁运营使省际可达性均衡化,可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的“碗形”特点,位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小,外围地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大。 |
| [15] | Although the construction of China's high-speed rail (HSR) network only started in 2003, the network is already the largest in the world. This paper analyses the impact of the evolving HSR network on the accessibility by HSR and conventional ground transport of 333 prefecture-level cities and 4 municipalities. This paper employs three indicators of accessibility, and analyses three Scenarios. It shows that the HSR network will bring about substantial improvement in accessibility, and lead to national time-space convergence, but will also increase the inequality of nodal accessibility between eastern, central, and western regions, between cities with different sizes of population (excluding the case of the daily accessibility indicator) and between cities that differ in the shortest distance to HSR stations. The HSR network enlarges internal disparities in each of the regions and the five types of cities. The internal inequality of nodal accessibility in all three Scenarios generally increases from the eastern region via the central region to the western region, as well as from very large cities to small cities, varying inversely with the level of economic development and population size. Spatially, accessibility increases generally conform to the distance decay rule but with minor fluctuations. The 50 cities with the largest increases in accessibility are mostly located 50 km or less away from HSR stations and have populations of over 3 million, with the smaller ones located along HSR lines or around large cities such as Beijing, Shanghai, and Guangzhou. As time progresses, the planned HSR network will result in more balanced development, but regional disparities in accessibility will still be greater than before the construction of the HSR. (C) 2014 Elsevier Ltd. All rights reserved. |
| [16] | . 利用成本加权栅格法分析非高铁与高铁条件下长三角地区5大都市圈的最短旅行时间的可达性和一日交流圈等时圈格局变化。结果显示：1都市圈高铁站点城市成为时间收敛最大受益者,非站点城市可达性也有所提高,但幅度较小。25大都市圈等时圈均沿高铁线呈轴向态势向外推移明显,表明高铁对都市圈空间拓展具有较强的轴向引导作用。3高铁扩展了5大都市圈一日交流圈范围,覆盖范围几乎达到100%,1h和2h等时圈覆盖范围均有不同程度扩展,表明高铁条件下,都市圈内部城市以及都市圈之间重要核心城市的时间距离拉近,实现跨城市当日流动,形成＂同城效应＂。 利用成本加权栅格法分析非高铁与高铁条件下长三角地区5大都市圈的最短旅行时间的可达性和一日交流圈等时圈格局变化。结果显示：1都市圈高铁站点城市成为时间收敛最大受益者,非站点城市可达性也有所提高,但幅度较小。25大都市圈等时圈均沿高铁线呈轴向态势向外推移明显,表明高铁对都市圈空间拓展具有较强的轴向引导作用。3高铁扩展了5大都市圈一日交流圈范围,覆盖范围几乎达到100%,1h和2h等时圈覆盖范围均有不同程度扩展,表明高铁条件下,都市圈内部城市以及都市圈之间重要核心城市的时间距离拉近,实现跨城市当日流动,形成＂同城效应＂。 |
| [17] | . <p>基于列车时刻表数据,以地级城市为研究对象,通过提取两两中心城市间的最短交通时间,以平均可达性为度量指标,测算了全国31 个中心城市的可达性水平,分析了高铁对中心城市可达性格局的影响。依据中心城市到全国地级城市的最短交通时间提取全国31 个中心城市的一日交流圈范围,分析了中心城市的高铁效应,并选择北京、上海、广州、武汉、重庆5个中心城市作为典型案例,分析和探讨一日交流圈空间格局变化的影响因素。结果表明:① 中心城市可达性水平与城市的空间区位及城市的对外交通条件关联密切;② 高铁网络的发展使中心城市的可达性水平有所提升,受城市所处的空间区位及高铁建设条件的影响,不同城市的可达性改善程度存在差距;③ 高铁对中心城市一日交流圈范围拓展的影响显著且呈东中西差异分布,中心城市一日交流圈覆盖的地级市数量增加,在城市密集地区,地级市被叠加覆盖的次数增长;④ 中心城市一日交流圈的拓展与高铁线路布局走向一致,优越的中心地理位置有利于中心城市交流圈范围的扩大,地形、水域等地理障碍则会限制城市交流圈在不同方向上的拓展;⑤ 高铁网络的发展对改善城市可达性的作用正逐渐赶超城市空间区位对城市可达性水平的影响。</p> <p>基于列车时刻表数据,以地级城市为研究对象,通过提取两两中心城市间的最短交通时间,以平均可达性为度量指标,测算了全国31 个中心城市的可达性水平,分析了高铁对中心城市可达性格局的影响。依据中心城市到全国地级城市的最短交通时间提取全国31 个中心城市的一日交流圈范围,分析了中心城市的高铁效应,并选择北京、上海、广州、武汉、重庆5个中心城市作为典型案例,分析和探讨一日交流圈空间格局变化的影响因素。结果表明:① 中心城市可达性水平与城市的空间区位及城市的对外交通条件关联密切;② 高铁网络的发展使中心城市的可达性水平有所提升,受城市所处的空间区位及高铁建设条件的影响,不同城市的可达性改善程度存在差距;③ 高铁对中心城市一日交流圈范围拓展的影响显著且呈东中西差异分布,中心城市一日交流圈覆盖的地级市数量增加,在城市密集地区,地级市被叠加覆盖的次数增长;④ 中心城市一日交流圈的拓展与高铁线路布局走向一致,优越的中心地理位置有利于中心城市交流圈范围的扩大,地形、水域等地理障碍则会限制城市交流圈在不同方向上的拓展;⑤ 高铁网络的发展对改善城市可达性的作用正逐渐赶超城市空间区位对城市可达性水平的影响。</p> |
| [18] | . 世界旅游强国离不开良好交通的支持,而作为交通中非常重要的高速铁路的快速发展,必将有力地促进区域旅游的发展。文章探讨了2020年全国高铁网络影响下旅游景点可达性空间格局及其变化,分析旅游目的地与客源地市场空间格局变化特征,在全国尺度下定量分析高速铁路建设对旅游客源地与目的地可达性的影响。测度2020年规划高铁通车前后旅游可达性空间格局与变化。结果显示：高铁开通后,高铁沿线城市可达景点数量显著增加;尤其是“日”字形高铁沿线城市与景点的增加值最高,将成为我国重要旅游经济带,高铁沿线城市与景点是高铁网络效应的主要受益者,高铁服务带来了时空压缩效应,即高铁的开通不仅缩短旅游客源地和目的地之间的时间距离、加强了两地之间的联系,也实现了旅游者跨区域的快速外部交通,而这种快捷效应的延续同样离不开城市内部交通网络的优化,缩短中心城市到旅游景区的时间,将会进一步增强景区的吸引力。 世界旅游强国离不开良好交通的支持,而作为交通中非常重要的高速铁路的快速发展,必将有力地促进区域旅游的发展。文章探讨了2020年全国高铁网络影响下旅游景点可达性空间格局及其变化,分析旅游目的地与客源地市场空间格局变化特征,在全国尺度下定量分析高速铁路建设对旅游客源地与目的地可达性的影响。测度2020年规划高铁通车前后旅游可达性空间格局与变化。结果显示：高铁开通后,高铁沿线城市可达景点数量显著增加;尤其是“日”字形高铁沿线城市与景点的增加值最高,将成为我国重要旅游经济带,高铁沿线城市与景点是高铁网络效应的主要受益者,高铁服务带来了时空压缩效应,即高铁的开通不仅缩短旅游客源地和目的地之间的时间距离、加强了两地之间的联系,也实现了旅游者跨区域的快速外部交通,而这种快捷效应的延续同样离不开城市内部交通网络的优化,缩短中心城市到旅游景区的时间,将会进一步增强景区的吸引力。 |
| [19] | . 作为一种新型快捷交通方式,高 速铁路的建设将对沿线地区的交通运输、经济发展、人们的生产生活带来深远的影响。文章以沪宁地区为例,探讨了高速铁路影响下沿线地区可达性的变化,采用了 有效评价旅行时间、经济潜力、日常可达性三类分析指标,初步得出不仅沿线地区将产生深刻变化,且临近区域也受益匪浅的结论,从客观上论证了修建京沪高速铁 路的可行性和重要性。 作为一种新型快捷交通方式,高 速铁路的建设将对沿线地区的交通运输、经济发展、人们的生产生活带来深远的影响。文章以沪宁地区为例,探讨了高速铁路影响下沿线地区可达性的变化,采用了 有效评价旅行时间、经济潜力、日常可达性三类分析指标,初步得出不仅沿线地区将产生深刻变化,且临近区域也受益匪浅的结论,从客观上论证了修建京沪高速铁 路的可行性和重要性。 |
| [20] | . <p>针对目前可达性研究技术的局限，设计网络分析与成本栅格加权集成法，并应用该方法生成高铁通车后城市等时圈图。利用日常可达性、潜力值与加权平均时间，比较有无京沪高铁两种情景下京沪地区中心城市可达性空间格局变化，探讨高铁对中心城市可达性的影响，并采用场强模型计算高铁通车前后中心城市腹地范围。结果显示：高铁将扩展等时圈范围，实现城市日常可达性整体大幅优化，形成非均衡的时间收敛空间。高铁站点沿线成为时间收敛的最大受益者，它们的加权平均时间与潜力值变率高。在不同地理尺度下，高铁降低加权平均时间均衡性，对潜力值均衡性影响不一致。高铁扩大北京与上海的腹地，增强其区域辐射力。针对区域可达性变化，可达性变率高的城市可适时调整产业类型，变率低的城市可通过加强快速交通网络与高铁的衔接来提高可达性。</p> <p>针对目前可达性研究技术的局限，设计网络分析与成本栅格加权集成法，并应用该方法生成高铁通车后城市等时圈图。利用日常可达性、潜力值与加权平均时间，比较有无京沪高铁两种情景下京沪地区中心城市可达性空间格局变化，探讨高铁对中心城市可达性的影响，并采用场强模型计算高铁通车前后中心城市腹地范围。结果显示：高铁将扩展等时圈范围，实现城市日常可达性整体大幅优化，形成非均衡的时间收敛空间。高铁站点沿线成为时间收敛的最大受益者，它们的加权平均时间与潜力值变率高。在不同地理尺度下，高铁降低加权平均时间均衡性，对潜力值均衡性影响不一致。高铁扩大北京与上海的腹地，增强其区域辐射力。针对区域可达性变化，可达性变率高的城市可适时调整产业类型，变率低的城市可通过加强快速交通网络与高铁的衔接来提高可达性。</p> |
| [21] | . 高速铁路建设对沿线地区最直接 的影响就是缩短地区间的时空距离,提升地区间的交通可达性水平,进而促进地区间社会经济联系和空间相互作用强度。从可达性和空间经济联系两方面探讨徐兰、 京广客运专线建设前后河南省12个沿线地市的省内可达性和空间经济联系的变化状况,以及全国"四纵四横"高速铁路网络的构建对河南沿线城市的省际可达性和 空间经济联系的影响。通过对河南省高速铁路沿线城市的省内和省际可达性及经济联系的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的重要性和必要性,也有利于廓清 各地市经济发展的空间导向,有利于协调省内地区间和省际地区间的经济联系与合作,为区域空间发展战略的制定提供参考。 高速铁路建设对沿线地区最直接 的影响就是缩短地区间的时空距离,提升地区间的交通可达性水平,进而促进地区间社会经济联系和空间相互作用强度。从可达性和空间经济联系两方面探讨徐兰、 京广客运专线建设前后河南省12个沿线地市的省内可达性和空间经济联系的变化状况,以及全国"四纵四横"高速铁路网络的构建对河南沿线城市的省际可达性和 空间经济联系的影响。通过对河南省高速铁路沿线城市的省内和省际可达性及经济联系的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的重要性和必要性,也有利于廓清 各地市经济发展的空间导向,有利于协调省内地区间和省际地区间的经济联系与合作,为区域空间发展战略的制定提供参考。 |
| [22] | . 选取兰新沿线为研究区域，利用加权平均旅行时间为指数模型，定量分析了铁路提速对沿线节点城市可达性的影响。结果表明：铁路提速极大地压缩了时空距离，可达性大幅提高，缩小了沿线地区的交通区位差异，但不同阶段可达性演化特征不同，1994—2000年间可达性提升幅度较大，2000—2010年间变化幅度较小，这与铁路提速的幅度不同有着密切关系。同时铁路提速促使新的经济增长极的形成，推动腹地地区经济发展。 选取兰新沿线为研究区域，利用加权平均旅行时间为指数模型，定量分析了铁路提速对沿线节点城市可达性的影响。结果表明：铁路提速极大地压缩了时空距离，可达性大幅提高，缩小了沿线地区的交通区位差异，但不同阶段可达性演化特征不同，1994—2000年间可达性提升幅度较大，2000—2010年间变化幅度较小，这与铁路提速的幅度不同有着密切关系。同时铁路提速促使新的经济增长极的形成，推动腹地地区经济发展。 |
| [23] | . 高铁"时空压缩"效应将使都市 圈旅游辐射范围进一步扩大。利用GIS空间技术分析方法测度武广高铁对武汉、长株潭和珠三角三大都市圈核心城市可达性影响,结果表明:武广高铁开通前,武 汉、长株潭和珠三角都市圈核心城市的各等时圈基本上呈同心圆状,且连续紧凑;高铁开通后各等时圈由同心圆状变为带状,表现出稀疏性和不连续性。三大都市圈 核心城市"一日游"所辐射范围的城市数量由高铁开通前不足一半到高铁开通后超过一半;且只需在4~5h以内辐射到三大都市圈的最远城市。以都市圈为基本空 间结构单元,通过确定大尺度区域重点旅游发展点、旅游发展轴和旅游地系统,依据"核心—边缘"理论和"板块旅游"空间结构原理,构建不同等级的旅游板块, 最终建构武广高铁旅游带,进而实现高铁区域旅游一体化发展目标。 高铁"时空压缩"效应将使都市 圈旅游辐射范围进一步扩大。利用GIS空间技术分析方法测度武广高铁对武汉、长株潭和珠三角三大都市圈核心城市可达性影响,结果表明:武广高铁开通前,武 汉、长株潭和珠三角都市圈核心城市的各等时圈基本上呈同心圆状,且连续紧凑;高铁开通后各等时圈由同心圆状变为带状,表现出稀疏性和不连续性。三大都市圈 核心城市"一日游"所辐射范围的城市数量由高铁开通前不足一半到高铁开通后超过一半;且只需在4~5h以内辐射到三大都市圈的最远城市。以都市圈为基本空 间结构单元,通过确定大尺度区域重点旅游发展点、旅游发展轴和旅游地系统,依据"核心—边缘"理论和"板块旅游"空间结构原理,构建不同等级的旅游板块, 最终建构武广高铁旅游带,进而实现高铁区域旅游一体化发展目标。 |
| [24] | . 利用可达性模型并结合GIS反距离加权插值技术综合测度了哈大高 铁通车前后沿线城市的可达性及其空间格局的演变,研究表明:哈大高铁通车前后,时空压缩效果显著,城市可达性得到大幅提升;可达性改善程度存在明显的空间 差异,位于高铁线路中间的城市提升较大,首末城市提升较小;城市可达性的动态变化加速了东北地区空间格局的演变,空间分化与重构现象日趋复杂,辽中南城市 群分化成沈阳经济区和沿海经济带,吉林中部和哈尔滨都市圈重组成哈长经济区,哈大高铁轴带人口、经济的空间极化将进一步提升,中心城市的扩散域突破传统的 空间尺度甚至行政区划的范畴,部分城市空间隶属关系模糊. 利用可达性模型并结合GIS反距离加权插值技术综合测度了哈大高 铁通车前后沿线城市的可达性及其空间格局的演变,研究表明:哈大高铁通车前后,时空压缩效果显著,城市可达性得到大幅提升;可达性改善程度存在明显的空间 差异,位于高铁线路中间的城市提升较大,首末城市提升较小;城市可达性的动态变化加速了东北地区空间格局的演变,空间分化与重构现象日趋复杂,辽中南城市 群分化成沈阳经济区和沿海经济带,吉林中部和哈尔滨都市圈重组成哈长经济区,哈大高铁轴带人口、经济的空间极化将进一步提升,中心城市的扩散域突破传统的 空间尺度甚至行政区划的范畴,部分城市空间隶属关系模糊. |
| [25] | . <p>可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度。可达性反映了区域与其他有关地区相接触进行社会经济和技术交流的机会与潜力。本文综合了可达性的主要定量评价方法,并对各种方法的优缺点进行了比较,总结了近期可达性评价方法的进展与动态。随后分别在区域和国家尺度与城市内部尺度上总结了可达性在区域经济发展研究、城市土地利用、社会服务设施提供、城市社会问题等各方面的应用。相对来讲,国内关于可达性的研究尚不丰富。最后,本文阐述了目前可达性研究中的问题,并对未来研究进行了展望。</p> <p>可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度。可达性反映了区域与其他有关地区相接触进行社会经济和技术交流的机会与潜力。本文综合了可达性的主要定量评价方法,并对各种方法的优缺点进行了比较,总结了近期可达性评价方法的进展与动态。随后分别在区域和国家尺度与城市内部尺度上总结了可达性在区域经济发展研究、城市土地利用、社会服务设施提供、城市社会问题等各方面的应用。相对来讲,国内关于可达性的研究尚不丰富。最后,本文阐述了目前可达性研究中的问题,并对未来研究进行了展望。</p> |
| [26] | Several studies have examined supermarket access for low-income residents, but few have explored how access to healthy food changes when a new food retailer such as a farmers' market opens in a place previously known as a 'food desert'. This paper uses a 'before and after' approach to examine the impact of the introduction of a farmers' market on the price and availability of healthy food in an underserved urban neighbourhood. The farmers' market had a major impact on grocery prices in the neighbourhood, which decreased by almost 12% in 3 years. |
| [27] | Abstract The question of access to food has three components: physical access to food, financial access to food and access to information about food. This study explores the issue of financial access to food. The affordability of food is a major consideration for consumers, an important marketing tool for retailers and a principal theme in food policy. Research methods included a comparative shopping exercise (shopping basket analysis) in 109 stores across four towns (two urban and two rural) in Northern Ireland. Store type included multiples (major supermarket chains) and symbol group stores (those stores operating under a franchise from one main buying group). Results indicate that in the main it is cheaper to buy from the multiples, shopping from a symbol group store can incur cost penalties of up to 39.4% above the multiples' prices. Price disparities, analysed using z-scores, were apparent between towns and across store types. Similarly, an availability audit of foodstuffs portrayed the multiples as the most comprehensive from which to shop, whereas symbol group stores fared poorly in the availability of fresh green vegetables, carcass meat and wholemeal breads. This is an important issue because it plays an integral part in the health inequality debate and also relates to social exclusion. Fundamentally, financial access to food impinges upon the whole question of food-purchasing behaviour in terms of accessibility, affordability and availability. Therefore, economic access to food can be used as a useful precursor to a comprehensive analysis of food access in its entirety. It is also useful as an indicator of social exclusion. This study seeks to inform and influence the food policy debate. |
| [28] | 可进入性是衡量公共服务设施获 取难易程度的一个重要指标。作为一种公共服务设施,医疗卫生设施的布点不仅仅需要考量空间可达性因素,同时需要最大化地实现社会福利,保障城乡居民的就医 需求。与传统的空间可达性评价相比,综合了经济因素在内的可进入性评价将市场与消费者的支付能力纳入评价体系,对医疗卫生设施的布点规划更具指导意义。本 文以美国本土四十九个州为研究区域,在宏观尺度对医疗卫生设施的可进入性评价展开探索。采用定性和定量相结合的方法,分别从医疗卫生设施的地理可进入性与 经济可进入性两方面展开讨论,采用ArcGIS将分析结果进行空间表达。基于评价结果,揭示对美国医疗卫生设施的布局原则,并提出提高医疗卫生设施可进入 性的措施。本文的研究一方面能够为公共服务设施可进入性评价提供方法上的创新与参考,同时能够为我国医疗卫生设施空间布局以及医疗服务市场资源配置优化提 供借鉴。 可进入性是衡量公共服务设施获 取难易程度的一个重要指标。作为一种公共服务设施,医疗卫生设施的布点不仅仅需要考量空间可达性因素,同时需要最大化地实现社会福利,保障城乡居民的就医 需求。与传统的空间可达性评价相比,综合了经济因素在内的可进入性评价将市场与消费者的支付能力纳入评价体系,对医疗卫生设施的布点规划更具指导意义。本 文以美国本土四十九个州为研究区域,在宏观尺度对医疗卫生设施的可进入性评价展开探索。采用定性和定量相结合的方法,分别从医疗卫生设施的地理可进入性与 经济可进入性两方面展开讨论,采用ArcGIS将分析结果进行空间表达。基于评价结果,揭示对美国医疗卫生设施的布局原则,并提出提高医疗卫生设施可进入 性的措施。本文的研究一方面能够为公共服务设施可进入性评价提供方法上的创新与参考,同时能够为我国医疗卫生设施空间布局以及医疗服务市场资源配置优化提 供借鉴。 |
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