, 苗长虹Highway passenger transport contact and its spatial distribution in the central cities of China
WANGHaijiang, MIAOChanghong收稿日期:2015-11-10
修回日期:2016-03-4
网络出版日期:2016-04-20
版权声明:2016《地理研究》编辑部《地理研究》编辑部
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1 引言
中国公路客运量常年占全国交通客运量的90%以上,公路旅客周转量也占全国交通旅客周转量的50%以上。公路运输在中国交通体系中,尤其是区域尺度下中心城市间中短途人员与货物交流方面起着举足轻重的作用,是区域间经济联系强弱的重要体现之一。近些年来,国外****较多关注交通基础设施与经济增长的关系[1-3],认为核心基础设施对生产率有很高的解释能力。空间可达性研究持续不断[4,5],集中在指标体系[6]、区域影响[7]、时空收敛效应[8]、城市可达性及其等级体系[9]等方面。交通联系的轴—辐网络研究起源于美国航空联系[10],有关轴—辐网络的概念[11]、网络优化与设置[12]等成果不断出现。同时,GIS工具被广泛应用于可达性等方面的研究[13,14]。可以看出,国外相关研究成果丰富,视角深入到交通与区域关系、区域影响、时空收敛、网络发育、城市体系演化等领域。
国内****主要从交通与区域发展、通达性评价、路网演化及区域效应、空间运输联系等方面开展研究。在交通设施与区域发展关系方面有公路交通基础设施建设对经济增长的贡献[15]、高速公路经济带形成演化机制[16,17]、高速公路对区域发展影响评价[18]、高速公路与城镇发展相互关系[19]等。在区域交通可达性方面有区域高速公路网络构建对可达性的影响[20,21]、公路网络通达性评价[22,23]、陆路交通网区域可达性评价[24]、综合交通可达性空间格局[25]、都市圈公路网络通达性[26]等。路网演化及其效应方面的研究包括了国家高速公路网发展演化及区域效应[27]、公路网络优化与空间格局演变[28,29]、交通网络演化对区域空间格局的影响[30-32]、区域路网规划的空间组织、空间效应与政策机制[33,34]。物流与运输联系方面有公路客流空间运输联系[35]、区域轴—辐物流网络的构建[36,37]、省域公路货运空间联系[38]等研究。
一方面,国内外研究大都依据详实的交通路网数据,分析其与经济增长的关系,注重区域效应评价,重视网络构建与格局演变分析,视角广泛,方法多样。另一方面,国外成果的理论支撑性相对较强、地域针对性十分明显,国内研究则侧重于区域路网评价及典型案例分析。
已有的研究成果大部分都借鉴和延伸了其他交通方式的研究方法与模式。总体而言,研究的区域性分析明显,而一般性分析不足;公路交通单要素的影响评价较多,公路、铁路、航空等的综合对比分析较少;定量评价与典型案例分析较多,基础性理论架构研究较少,反映这方面的突破较难;数理分析、空间分析大量引入,但是在网络化、信息化的背景下,公路交通的大数据应用与处理方法仍然不足,尤其是全域性和大尺度空间范围内;在路网演化方面,量化模拟、趋势预测研究明显不足。
众多的研究成果也指示了新的研究热点,例如高速交通网络化、区域交通一体化、快速物流网络、流空间的研究等。
本文依托中国地级以上中心城市间公路长途客运联系的巨量交互式数据,运用GIS空间网络分析方法,克服全域性大尺度空间数据处理方法的不足,寻找复杂空间联系图形展现的新方法,对全国尺度内的公路客运联系网络结构及其分布总体格局进行详细的空间解构,以期获得对全国公路交通联系分布格局的一个整体上的认知,为国家与地方公路交通空间联系研究提供一个清晰的结构图景与详实的数据支撑。
2 数据来源与研究方法
本文的空间尺度为中国地级以上中心城市,交通联系数据为2013年1月由中国公路长途汽车客运时刻网络查询系统得到的数据,包括了中国地级以上中心城市实际运营的全部长途汽车客运信息。研究方法主要为基于O-D联系网络的GIS空间网络分析 [39]。采用的公路客运原始数据样本包含出发站与终点站的179185条长途客运信息,其含有中心城市到县区及村镇层级的客运班次。本文需要的是地级中心城市之间的客运信息,由于原始数据量极为庞大,逐个去除不可行,数据处理的方法是应用ArcGIS软件的空间数据连接功能。
具体操作方法：首先应用GIS网络分析Network Analyst 工具中的O-D成本矩阵分析功能,建立全部地级以上中心城市之间的最短空间联系路径,即两两中心城市之间交互式的空间联系连接线,本文建立的O-D网络空间联系路径为348×347=120756条。然后将公路客运原始数据与其连接,对于地级中心城市可完成连接,而县区及村镇的相应数据则由于不可连接即被去除,进而转出连接成功的数据就可得到研究所需要的地级中心城市公路客运联系数据。由此,纳入研究范围的中心城市为322个,其O-D网络空间联系理论上的路径共有322×321=103362,经与实际运营的公路客运联系数据对接,最终得到的中国中心城市公路客运交互式空间联系路径一共10396条,其路径上运营相应的长途汽车客运有118650个班次。
研究所用方法以区域相连通为前提,海南各城市没有参与网络分析,港澳台也不在研究范围内。空间联系路径为两城市间的空间直线连接,涉及的运营距离为空间直线距离,由中心城市的经纬网坐标直接计算得到。
3 中国中心城市公路客运联系的空间格局
公路客运是各交通方式中客流量最大的一种,与人口规模与经济发展水平存在着较强的关联。将中国各地级中心城市对外开行的长途汽车客运班次数量与其市辖区总人口、GDP及反映经济发展水平的人均GDP进行相关性分析（图1、图2）,结果显示,中心城市公路客运班次数量与其人均GDP没有相关性,而与人口规模的相关性为0.6903,与GDP规模的相关性为0.7314。这表明公路客运作为居民最常使用的交通方式,其与城市的人口规模与经济总量相关性较强,会随着人口与经济集聚规模增大而相应增强。但在同时,公路客运作为人们日常的必备交通方式,并不会随着经济发展水平的增减而出现较大变动,即并不会像城市经济发展水平那样出现巨大的地域差异。对于经济发展水平较高的城市而言,随着人均GDP的提升,其他可替代的先进交通工具如航空、高铁、城际轻轨将会相继出现并逐步提升其相应比例。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图1公路客运联系与市辖区人口相关性
-->Fig. 1Correlation between highway passenger transport and population
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显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图2公路客运联系与市辖区GDP相关性
-->Fig. 2Correlation between highway passenger transport and GDP
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由前述方法绘制中国公路客运联系的空间格局图（图3）。中国公路客运联系与全国人口与经济发展总体分布格局相符,主要体现在东中部人口密集、经济发达地区中心城市间公路客运联系密切,呈现出区域性集聚的分布格局。中国公路客运联系最为密集的区域为东部长三角、珠三角两地,另有京津冀、山东省,中部地区的河南省、西部的成渝地区公路客运联系的区域集聚程度也极其突出。此外,中国公路客运联系的中心城市集聚特征较为明显,例如长三角集中在上海、南京、杭州及苏锡常,珠三角集中在广州、深圳、佛山、东莞等城市,京津冀以北京为集聚中心,山东以济南为集聚中心,河南集聚在郑州、洛阳,成渝地区则相对集中在成都、重庆。其他公路客运联系相对较弱的省份也分别以其省会中心城市为本区域的联系中心,例如西安、昆明、南宁、长沙、武汉、南昌、哈尔滨、长春和沈阳等。总体来看,中国公路客运联系以各省份的省会及区域性中心城市为联系中心,以区内其他中心城市为联系对象,在中短途客运距离内形成自成一体的区域性空间联系集聚区。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图3中国中心城市公路客运联系空间格局
-->Fig. 3Spatial distribution of China's central cities highway passenger transport contacts
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4 公路客运联系的距离衰减规律
公路客运联系主要承担中短途距离的运输任务,中心城市对外发行的客运班次随着空间距离的增加会出现地理学一般意义上的距离衰减趋势。将公路空间联系、客运班次按照间隔100 km的区段进行汇总,结果如图4和图5所示。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图4中心城市公路客运联系O-D连接数的距离衰减
-->Fig. 4Spatial attenuating tendency of central cities highway passenger transport O-D contacts
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显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图5中心城市公路客运班次的距离衰减
-->Fig. 5Spatial attenuating tendency of central cities highway passenger transport flights
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公路客运联系的空间联系路径数量（即O-D连接数）在较近的空间范围内随距离递增,在300 km达到最大,然后随着距离的增加出现距离衰减趋势,其空间O-D联系的平均运距为699 km,变化曲线大体服从对数曲线变化型式。
公路客运联系实际开行班次数量在较近的空间范围内也是随距离递增,只是在200 km就达到最大值,然后随着距离的增加出现距离衰减趋势,全国公路客运联系平均运距为293 km,其变化曲线较好的服从二次曲线变化型式。
公路客运联系O-D连接数的累积率随距离的变化趋势相对较和缓,而对应的公路客运班次却变化的较为迅速。对于公路客运联系实际开行班次的累计比例,距离在200 km内就达到了54.81%,500 km以内则更是达到了85.32%,1000 km以内则为95.28%。结合中国公路客运联系大约300 km的平均运距,表明中国公路长途客运联系的适宜空间距离应该在500 km以内,最佳客运距离为100~300 km左右。运距在500 km以上的公路客运联系全国占比不到为15%,说明较远距离的公路客运在时间与经济上已经不再适宜了。
将距离小于500 km的空间联系数据绘制成中国公路客运联系结构图（图6）,其结构特征能够说明全国公路客运联系的整体态势,且其结构图景更加清晰明了。除了其空间格局与全国全部公路客运联系整体吻合外,由于是相对较近的空间联系距离,还可以较明显地发现中国公路交通联系初步呈现的区域一体化趋势。如长三角的沪苏浙三省、广东、京津冀与山东、河南、广东、四川与重庆等地区的区域性公路交通联系一体化态势明显。另有东北的哈尔滨与长春、沈阳与大连交通走廊、西部的西安与兰州交通走廊,中部地区的由武汉、长沙与南昌等中心城市组成的长江中游地区的区域交通一体化趋势也出现端倪。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图6中国公路客运联系空间结构（联系距离小于500 km）
-->Fig. 6Spatial distribution of China's central cities highway passenger transport contacts (<500 km)
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5 公路客运联系的空间自相关
将中国各中心城市依据其开行的客运班次进行GIS空间自相关(空间自相关,即空间相互依赖性（Spatial Dependence）,大部分的地理现象都具有空间相关特性,距离越近的事物越相似。空间自相关分析就是这种相似性的定量化表示,由ArcGIS的Geostatistic Analysis分析模块,通过空间插值法来实现。)分析,同时将中国公路客运联系距离小于500 km的全部联系路径与空间自相关结果进行空间拟合,拟合的结果如图7所示。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图7中国公路客运空间联系及其空间自相关的拟合
-->Fig. 7Relationship of highway passenger transport spatial contacts and autocorrelation
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图7显示,中国中心城市间的公路客运联系存在着较强的区域性空间自相关性,在人口经济相对密集的地区形成规模不同的公路客运联系区域性集聚区,这在一定程度上指示了国家级或区域性城市群的发育情况与分布态势。同时这也表明,区域内密切的交通联系为城市群形成演化的内在机制之一。例如长三角、珠三角、京津冀、山东、河南、成渝等地区的公路客运空间相关性较强,形成交通联系集聚程度较高的区域,其核心区发育着成熟或相对成熟的城市群。
从研究数据及其空间联系图（图7）来看,国家出台的《长江中游城市群发展规划》所涉及的武汉城市圈、环长株潭及环鄱阳湖城市群,其三者之间在公路交通方面的联系目前还相对较松散,紧密程度远不如长三角、珠三角、京津冀及成渝地区,是需要国家强力推进、加快融合发展的区域。中部地区的皖江城市群从空间联系尤其是公路交通联系方面来看,其与长三角经济区的空间联系最为密切,而与长江中游城市群的空间联系则明显不足。考虑到公路交通是区域间经济联系强弱的重要体现,因此,将皖江城市群融入长三角经济区要远远好于纳入长江中游城市群。
总体而言,中国公路客运联系的各集聚区或集聚中心,以省会及区域中心城市为中心,以相邻近的城市为联系腹地,其集聚空间大小不一、联系密切程度不同、网络结构及组织形态各异。经济发达的东部沿海地区已经形成若干个多核心的一体化区域,其空间结构的网络化发育明显。中西部欠发达地区则多为单核心或双核心的极化增长空间,公路交通的轴—辐式结构明显。这种区域空间结构特征与本身的区域经济发展水平与演化发育阶段密切相关,同时与区域所处的宏观经济地理区位不无关系。
例如长三角地区形成以上海、南京、杭州为联系中心的多核心集聚区,珠三角形成以广州、深圳、东莞等为中心的多核心集聚区,这两区域的核心城市较多,中心城市之间的联系极为密切,区域交通一体化的程度最高。京津冀地区以北京、天津、石家庄为中心也形成多核心的空间联系集聚区,但相比长三角、珠三角,其中心城市之间的交通联系相对较弱,其一体化程度还相对不高。河南的郑州与洛阳、成渝的成都与重庆、山东的济南与青岛、福建的福州与厦门、东北的哈尔滨与长春、辽宁的沈阳与大连形成双核心型的空间联系集聚区。其他地区如武汉、南昌、长沙、昆明、南宁、乌鲁木齐、兰州、西安、太原等形成单核心型的区域性集聚中心,其中区域轴—辐式结构较为明显的为云南、广西、陕西、湖南等省份。
6 不同空间尺度下的公路客运联系
将中国公路客运联系按不同空间尺度分运距区段进行汇总（表1）,并对其空间联系的网络结构进行展现（图8）。Tab. 1
表1
表1不同空间距离尺度下的中国中心城市公路客运联系
Tab. 1Highway passenger transport contacts in different distance scales in central cities of China
| 距离区段(km) | O-D连接数 | O-D连接数累计(%) | O-D连接数占比(%) | 公路客运班次 | 班次累计(%) | 班次占比(%) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 20~200 | 1348 | 12.97 | 12.97 | 65033 | 54.81 | 54.81 |
| 200~500 | 3346 | 45.15 | 32.19 | 36204 | 85.32 | 30.51 |
| 500~1000 | 3127 | 75.23 | 30.08 | 11815 | 95.28 | 9.96 |
| 1000~1500 | 1667 | 91.27 | 16.04 | 3910 | 98.58 | 3.30 |
| 1500~2000 | 735 | 98.34 | 7.07 | 1465 | 99.81 | 1.23 |
| 2000~4000 | 173 | 100 | 1.66 | 223 | 100 | 0.19 |
| 合计 | 10396 | 100 | 118650 | 100 |
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显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图8不同空间距离尺度下的中国中心城市公路客运空间联系结构
-->Fig. 8Highway passenger transport spatial structures in different distance scales in central cities of China
-->
（1）20~200 km区段,公路客运联系随距离增加呈现递增的趋势,其O-D连接数占比达到12.97%,而公路客运实际开行班次占比则达到54.81%。此距离区段内主要为各省份的经济区及城市群内部的近域交通联系,充分体现了区域核心城市（即省会和副中心城市）与区域内其他相邻中心城市之间、以及各中心城市之间的紧密经济联系,较好地呈现了区内交通一体化发展态势,如长三角、珠三角、京津冀北、中原、山东半岛及成渝等城市群内部交通联系一体化的程度表现较为明显。
（2）200~500 km区段,公路客运联系的O-D连接数达到最大值,在全国的占比为32.19%,公路客运开行班次出现递减趋势,客运班次占比为30.51%。此距离区段仍是以省域空间尺度的交通联系为主,在强化省域内经济区及城市群内部经济联系的同时,开始向周边邻近省份的经济区延伸,其交通联系一方面体现为区域核心城市与其他各中心城市之间网络化的经济联系,另一方面也体现出区域中心城市与相邻省份邻近中心城市之间的区际经济联系。例如沪苏浙、京津冀、河南、山东、成渝地区、辽宁、长江中游地区等省份的空间联系网络化特征较为显著。
（3）500~1000 km区段,公路客运联系的O-D连接数呈现距离衰减趋势,在全国的占比为30.08%,公路客运开行班次占比则迅速降为9.96%。此距离区段内的交通联系多为相邻近省份之间的省际联系,体现各省份的省会等核心城市与相邻省份中心城市之间的交通联系,其中的国家三大经济区对外空间联系最显著,例如长三角地区与山东、河南、安徽及福建的交通联系,珠三角地区与福建、江西、湖南及广西的交通联系,京津冀地区与山东、河南、山西、内蒙及辽宁的交通联系等。
（4）1000~1500 km区段,公路客运联系的O-D连接数的占比下降为16.04%,公路客运开行班次在全国占比仅为3.30%。此距离区段内公路客运联系主要体现为中国大区域间的交通联系,例如东部与中部省份中心城市之间的联系,京津冀与东北地区的联系,中部省份与西部相邻省份中心城市之间的联系。
（5）1500~2000 km和大于2000 km区段,空间运距的增加,公路客运的经济实效性较差,公路客运开行的班次极少,其交通联系主要体现为东部经济中心城市（如北京、上海、南京、广州、深圳、福州等）与中西部区域性中心城市（如郑州、西安、兰州、昆明、成都、重庆、太原等）之间的联系,同时包含了西部及东北地区的乌鲁木齐、拉萨、昆明、南宁、哈尔滨、长春与中东部各大中心城市之间的相对较少但不可或缺的联系与往来。
7 结论与讨论
（1）本文突破了全域性大尺度空间数据处理方法的繁琐,克服了复杂空间联系图形展现的困难,依托GIS软件构建了中国公路客运O-D联系网络,将全国322个中心城市间全部的巨量交互式公路客运联系数据与其对接,实现并完整勾勒出了中国公路客运联系网络结构与分布格局,获得了对中国公路交通格局的一个整体上的认知,为国家与地方公路交通联系、区域一体化发展、城市群整合等相关研究提供了一个清晰的结构图景与详实的数据支撑。（2）公路客运联系与城市的人口规模和经济总量相关性较强,而与经济发展水平没有相关性。公路客运作为居民最常使用的必备交通方式,并不会像城市经济发展水平那样出现巨大的地域差异。对于经济发展水平较高的城市,随着人均GDP的提升,其他可替代的先进交通工具如航空、高铁、城际轻轨将会相继出现,结构比例也逐步提升。
（3）中国公路长途客运联系的适宜空间距离应该在500 km以内,最佳客运距离为100~300 km左右。中国公路长途客运联系在200 km内是随着距离增大而增加,之后则呈现二次曲线型的距离衰减趋势。
（4）中国东中部人口经济密集分布的地区中心城市间的公路客运联系密切,并呈现区域性集聚的分布格局。公路客运最为密集的区域为长三角、珠三角地区,京津冀、山东、河南、成渝地区的集聚程度也相对突出。总体上,中国公路客运联系以各省份的省会及区域性中心城市为联系中心,以区内其他中心城市为联系对象,在中短途客运距离内形成自成一体的区域性空间集聚区,其内部交通联系的网络结构及组织形态在一定程度上指示了国家级或区域性城市群的发育与分布态势。
（5）不同距离区段内的公路客运联系反映了不同空间尺度的区域交通联系,细分各距离区段内的公路客运联系可以清晰识别城市群内、省域内、省际间及大区域间等多空间尺度下的区域交通联系的结构特征。
长江中游城市群内各中心城市之间在公路交通方面的联系目前还相对较松散,紧密程度远不如长三角、珠三角、京津冀及成渝地区,仍然需要从国家层面强力推进该区域的融合发展。皖江城市群在公路交通联系上与长三角经济区最为密切,而与长江中游城市群的空间联系则较明显不足,考虑到公路交通联系在传统交通运输方式中的比例较大,相比较铁路、航空等又主要体现的是近域联系,因此,无论是从自身发展角度还是从区域一体化发展角度来看,将皖江城市群融入长三角经济区要远远好于纳入长江中游城市群。
The authors have declared that no competing interests exist.
参考文献 原文顺序
文献年度倒序
文中引用次数倒序
被引期刊影响因子
| [20] | <p>以安徽沿江为实证，采用加权平均旅行时间指标，分析了高速公路网构建对节点区内联系及区外联系可达性格局的影响，并以此为基础，综合分析了节点总体可达性格局的变动；随后对总体可达性的变动幅度及其相对可达性变动格局进行了探讨。结果表明：安徽沿江高速公路网络的构建显著提高了区域整体可达性，且促进了可达性的均衡化；区内联系可达性、区外联系可达性及总体可达性三者格局特征不同，路网构建所形成的影响也各有差别；东部及北部地区可达性变动幅度小于西南部地区；根据可达性系数的变化幅度及方向，可将节点归为相对可达性下降、相对可达性稳定及相对可达性上升3类。</p> |
| [21] | . 从可达性的概念、度量方式两方 面回顾了近期可达性研究领域的进展,并提出相对可达性的概念。以江苏省为例,分析了自1993年以来经济发达省份高等级公路网络的演化及由此引起的省内通 达性空间格局的变化,对各地级市在路网中的地位做出评价,针对高等级公路网络现状中存在的问题提出合理化建议。 从可达性的概念、度量方式两方 面回顾了近期可达性研究领域的进展,并提出相对可达性的概念。以江苏省为例,分析了自1993年以来经济发达省份高等级公路网络的演化及由此引起的省内通 达性空间格局的变化,对各地级市在路网中的地位做出评价,针对高等级公路网络现状中存在的问题提出合理化建议。 |
| [22] | . <p>以"最短路径模型"为基础,选取距离与时间两个特征指标以及联结两者的速度指标,分析了目前中国国家干线公路网络联结的城市通达性空间格局。结果显示,国家干线公路网络联结的城市呈现明显的"核心—外围"模式,通达性最高的50个城市集中分布在东部的中部地区,通达性最低的50个城市散布在西北、西南、东北等外围地区;通达性空间格局呈现同心圈层结构,由最优区域向外逐渐降低;国家干线公路网络联结的城市通达性空间格局具有显著的边界效应,在不同的速度状态下呈现波状形态变化;国家干线公路网络中行车速度从60~80 km/h的城市通达性变化显著大于80~100 km/h的城市通达性变化;120 km/h时速下,8小时以内每个城市连接的城市数量平均为33个,联结数量最多的城市集中分布在东部,平均每个城市可联结数量为70个,联结数量最少的城市分布在西北、西南、东北、东南,平均每个城市可联结数量为6个。未来国家干线公路网络除继续建设外,行车速度的提高将大大影响城市通达性的变化。</p> <p>以"最短路径模型"为基础,选取距离与时间两个特征指标以及联结两者的速度指标,分析了目前中国国家干线公路网络联结的城市通达性空间格局。结果显示,国家干线公路网络联结的城市呈现明显的"核心—外围"模式,通达性最高的50个城市集中分布在东部的中部地区,通达性最低的50个城市散布在西北、西南、东北等外围地区;通达性空间格局呈现同心圈层结构,由最优区域向外逐渐降低;国家干线公路网络联结的城市通达性空间格局具有显著的边界效应,在不同的速度状态下呈现波状形态变化;国家干线公路网络中行车速度从60~80 km/h的城市通达性变化显著大于80~100 km/h的城市通达性变化;120 km/h时速下,8小时以内每个城市连接的城市数量平均为33个,联结数量最多的城市集中分布在东部,平均每个城市可联结数量为70个,联结数量最少的城市分布在西北、西南、东北、东南,平均每个城市可联结数量为6个。未来国家干线公路网络除继续建设外,行车速度的提高将大大影响城市通达性的变化。</p> |
| [23] | . 现代交通方式产生之前,传统道路设施及道路运输是主要交通方式,成为各历史时期社会经济联系的主要途径,本文力图探究道路设施网络的长期演化规律.为此,本文以具有国家意义的“国道”为研究对象,以商周以来3500 年为时间尺度,设计了道路网发育指标和可达性—最短距离模型;刻画了中国道路网的拓展和演化过程,总结各时期的发展特征、空间格局及模式,揭示演变规律;评价了道路网的结构特征、成熟水平与连通性,分析各时期的可达性格局及演变,识别可达性优势与劣势区域;考察了道路网演变与中国社会—经济系统的关系机制.研究发现,中国道路网遵循了“内陆扩张”模式尤其从内陆向边疆拓展,可达性形成明显的“核心—边缘”中心圈层格局,并同国防建设和国家集权、邮驿系统、贸易运输有紧密关系. 现代交通方式产生之前,传统道路设施及道路运输是主要交通方式,成为各历史时期社会经济联系的主要途径,本文力图探究道路设施网络的长期演化规律.为此,本文以具有国家意义的“国道”为研究对象,以商周以来3500 年为时间尺度,设计了道路网发育指标和可达性—最短距离模型;刻画了中国道路网的拓展和演化过程,总结各时期的发展特征、空间格局及模式,揭示演变规律;评价了道路网的结构特征、成熟水平与连通性,分析各时期的可达性格局及演变,识别可达性优势与劣势区域;考察了道路网演变与中国社会—经济系统的关系机制.研究发现,中国道路网遵循了“内陆扩张”模式尤其从内陆向边疆拓展,可达性形成明显的“核心—边缘”中心圈层格局,并同国防建设和国家集权、邮驿系统、贸易运输有紧密关系. |
| [24] | . <p>对于给定的区域而言，区内任意一点可达性的评价应当是区内可达性和区外可达性的综合评价。利用MapX控件和Delphi编程工具，开发了基于时间最短的区域可达性计算与分析信息系统，生成了可达性的分值扩散图。基于长江三角洲的陆路交通网，从时间距离的角度对长江三角洲内16个地级市目前和未来的区内可达性和区外可达性进行了评价。结果表明，长江三角洲区域可达性呈现出以上海为中心的扇状辐射，可达性最好的是上海和嘉兴，可达性最差的是台州和南通。随着苏通大桥、杭州湾跨海大桥和舟山大陆连岛工程的建成，长江三角洲地区内所有城市的区内可达性都有了提高，尤其是绍兴、宁波和泰州，区内可达性减少了1h，其余城市区内可达性平均减少了25 min。随着南通洋口港的建成，长江三角洲境内江苏城市以海港为节点的区外可达性都有不同程度的提高，到达海港的平均时间减少了近1h。</p> <p>对于给定的区域而言，区内任意一点可达性的评价应当是区内可达性和区外可达性的综合评价。利用MapX控件和Delphi编程工具，开发了基于时间最短的区域可达性计算与分析信息系统，生成了可达性的分值扩散图。基于长江三角洲的陆路交通网，从时间距离的角度对长江三角洲内16个地级市目前和未来的区内可达性和区外可达性进行了评价。结果表明，长江三角洲区域可达性呈现出以上海为中心的扇状辐射，可达性最好的是上海和嘉兴，可达性最差的是台州和南通。随着苏通大桥、杭州湾跨海大桥和舟山大陆连岛工程的建成，长江三角洲地区内所有城市的区内可达性都有了提高，尤其是绍兴、宁波和泰州，区内可达性减少了1h，其余城市区内可达性平均减少了25 min。随着南通洋口港的建成，长江三角洲境内江苏城市以海港为节点的区外可达性都有不同程度的提高，到达海港的平均时间减少了近1h。</p> |
| [25] | . 本文基于区域经济系统的开放性,以县域为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析了长江三角洲区域公路、铁路、水运、航空等单方式交通可达性空间格局,并以此为基础剖析了区域综合交通可达性格局:公路交通可达性大致呈环状格局,铁路交通大部分节点可达性较好,台州市域南部节点和舟山可达性差,水运形成了弧状条带分布格局,航空可达性大致呈南北对称分布;综合交通可达性以上海及周边节点为中心向外围呈不规则环状逐渐降低,可达性较好区域大致构成"Z"字形。通过可达性系数分析,公路交通可达性分布较为均衡,综合交通和航空次之,水运较差,铁路最不均衡。文章的最后提出了区域交通可达性及其均衡性提高的针对性措施。 本文基于区域经济系统的开放性,以县域为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析了长江三角洲区域公路、铁路、水运、航空等单方式交通可达性空间格局,并以此为基础剖析了区域综合交通可达性格局:公路交通可达性大致呈环状格局,铁路交通大部分节点可达性较好,台州市域南部节点和舟山可达性差,水运形成了弧状条带分布格局,航空可达性大致呈南北对称分布;综合交通可达性以上海及周边节点为中心向外围呈不规则环状逐渐降低,可达性较好区域大致构成"Z"字形。通过可达性系数分析,公路交通可达性分布较为均衡,综合交通和航空次之,水运较差,铁路最不均衡。文章的最后提出了区域交通可达性及其均衡性提高的针对性措施。 |
| [26] | . 利用GIS手段,以重力度量模型、网络连通度和最短距离度量模型为基础,构建综合评价指标分析了广佛都市圈17个县区、127个空间节点的公路路网通达性。研究表明：广佛都市圈的公路路网发育较成熟,受自然环境、经济及空间距离等因素的影响,其通达性空间格局呈明显的圈层结构,通达性从都市圈的几何中心向外围递减,且向东—西方向延伸,成走廊态势,南北向的通达性递减趋势明显快于东西向,珠江北岸通达性优于南岸,并对广佛都市圈交通基础设施的规划提出调整建议。 利用GIS手段,以重力度量模型、网络连通度和最短距离度量模型为基础,构建综合评价指标分析了广佛都市圈17个县区、127个空间节点的公路路网通达性。研究表明：广佛都市圈的公路路网发育较成熟,受自然环境、经济及空间距离等因素的影响,其通达性空间格局呈明显的圈层结构,通达性从都市圈的几何中心向外围递减,且向东—西方向延伸,成走廊态势,南北向的通达性递减趋势明显快于东西向,珠江北岸通达性优于南岸,并对广佛都市圈交通基础设施的规划提出调整建议。 |
| [27] | . <p>基于国内研究进展的评述， 本文分析了我国高速公路网络的空间演化过程， 认为以1997 年为界存在缓慢发展和快速发展两个阶段， 并探讨了高速公路网络的组织模式; 作者深入考察了 高速公路发展的区域效应， 分析了高速公路对全国公路交通流格局的演化影响和高速公路建设 对城镇密集区的公路交通流格局和地域系统的影响， 并以省会城市为中心， 探讨了高速公路对 30 分钟和1 小时交通圈的空间效应。</p> <p>基于国内研究进展的评述， 本文分析了我国高速公路网络的空间演化过程， 认为以1997 年为界存在缓慢发展和快速发展两个阶段， 并探讨了高速公路网络的组织模式; 作者深入考察了 高速公路发展的区域效应， 分析了高速公路对全国公路交通流格局的演化影响和高速公路建设 对城镇密集区的公路交通流格局和地域系统的影响， 并以省会城市为中心， 探讨了高速公路对 30 分钟和1 小时交通圈的空间效应。</p> |
| [28] | . 基于最短路径模型,以经济权重可达性和经济潜力指数为主要指标,对近20年湖南公路网络演化和空间格局进行分析。结果表明:1984~2004年,湖南公路网络通达性呈现以长株潭为核心的同心圈层结构,呈现"中心-外围"向外递减,到2004年等值线密度趋于平缓,显示以长株潭为强极,外围湘北(岳阳)、湘南(郴州)为次极和湘西(怀化和吉首)为弱极的空间结构;20年来,湖南省内部可达性绝对差距逐步缩小,相对差距逐步加大,经济发展潜力以长株潭为核心沿主要交通轴线呈指状递减。可达性和经济结构相关分析表明,湖南空间结构由1980年代的低级无序状态变为2004年的多核不均衡集聚扩散状态,未来需要大力优化湘西地区可达性和加快经济的发展,促进空间格局向均衡有序的方向发展。 基于最短路径模型,以经济权重可达性和经济潜力指数为主要指标,对近20年湖南公路网络演化和空间格局进行分析。结果表明:1984~2004年,湖南公路网络通达性呈现以长株潭为核心的同心圈层结构,呈现"中心-外围"向外递减,到2004年等值线密度趋于平缓,显示以长株潭为强极,外围湘北(岳阳)、湘南(郴州)为次极和湘西(怀化和吉首)为弱极的空间结构;20年来,湖南省内部可达性绝对差距逐步缩小,相对差距逐步加大,经济发展潜力以长株潭为核心沿主要交通轴线呈指状递减。可达性和经济结构相关分析表明,湖南空间结构由1980年代的低级无序状态变为2004年的多核不均衡集聚扩散状态,未来需要大力优化湘西地区可达性和加快经济的发展,促进空间格局向均衡有序的方向发展。 |
| [29] | . 以1996、2004、2010 年为时间断面, 加权平均旅行时间为指标, 探讨安徽省公路网络中节点城镇可达性空间格局及其演化规律。结果表明:1996-2010 年, 安徽省公路网络可达性总体空间格局变动不大, 其值大体以合肥地区为中心向外围呈不规则环状递增, 且空间分布具有一定的交通干道指向性。公路网络完善极大地提高了区域内节点城镇可达性, 其中第一阶段(1996-2004 年)可达性值提升较第二阶段(2004-2010 年)更为显著;可达性变化幅度与初值有关, 第一阶段可达性值变化率空间格局由“徐合高速—合芜宣高速”沿线地区和沿江地区组成的“T型”区域向周围递减, 第二阶段呈现出沿新建高速公路地区向四周递减的多极空间格局;不同地区可达性受益迥异, 江南地区可达性受益最为显著, 其次是淮北、江淮地区;随着路网的不断完善, 可达性水平由中心向外围呈圈层式优化, 可达性等值线趋于均匀、平滑, 中心城市可达性差异逐渐缩小, 可达性分布趋于均衡。 以1996、2004、2010 年为时间断面, 加权平均旅行时间为指标, 探讨安徽省公路网络中节点城镇可达性空间格局及其演化规律。结果表明:1996-2010 年, 安徽省公路网络可达性总体空间格局变动不大, 其值大体以合肥地区为中心向外围呈不规则环状递增, 且空间分布具有一定的交通干道指向性。公路网络完善极大地提高了区域内节点城镇可达性, 其中第一阶段(1996-2004 年)可达性值提升较第二阶段(2004-2010 年)更为显著;可达性变化幅度与初值有关, 第一阶段可达性值变化率空间格局由“徐合高速—合芜宣高速”沿线地区和沿江地区组成的“T型”区域向周围递减, 第二阶段呈现出沿新建高速公路地区向四周递减的多极空间格局;不同地区可达性受益迥异, 江南地区可达性受益最为显著, 其次是淮北、江淮地区;随着路网的不断完善, 可达性水平由中心向外围呈圈层式优化, 可达性等值线趋于均匀、平滑, 中心城市可达性差异逐渐缩小, 可达性分布趋于均衡。 |
| [30] | . <p>本文以广东省东莞市为例,分析了改革开放二十余年来经济发达地区交通网络的演化,以及由此引起的通达性空间格局的变化。由于东莞市经济发达地区交通网络结构已趋于成熟,通达性空间格局呈现均质化发展状态,区域的空间收敛显著,明显改变了区位决策的条件,扩大了区位决策的范围和选择余地。这也从一个侧面解释了广东省东莞市城镇发展的区域蔓延现象。</p> |
| [1] | This paper considers the relationship between aggregate productivity and stock and flow government-spending variables. The empirical results indicate that (i) the nonmilitary public capital stock is dramatically more important in determining productivity than is either the flow of nonmilitary or military spending, (ii) military capital bears little relation to productivity, and (iii) a "core" infrastructure of streets, highways, airports, mass transit, sewers, water systems, etc., has most explanatory power for productivity. The paper also suggests an important role for the new public capital stock in the "productivity slowdown" of the last fifteen years. |
| [2] | Abstract.This paper uses municipality-level data to study firm birth in Portugal from 1986 to 1997. This is a period of significant improvements to the Portuguese motorway network raising important questions as to its impact on the spatial pattern of firm birth. The paper focuses on the effect of such large-scale road investment together with the role played by agglomeration economies for firm birth in 13 industry sectors and 9 service sectors. Motorways increase the attractiveness of locations close to the new infrastructure for most sectors. However, marked differences among sectors exist in the way transport improvements affect geographical firm-birth concentration. The results also indicate that a more diversified local economic environment encourages firm birth, but little evidence is found for agglomeration benefits stemming from sectoral specialization at the local level. |
| [30] | <p>本文以广东省东莞市为例,分析了改革开放二十余年来经济发达地区交通网络的演化,以及由此引起的通达性空间格局的变化。由于东莞市经济发达地区交通网络结构已趋于成熟,通达性空间格局呈现均质化发展状态,区域的空间收敛显著,明显改变了区位决策的条件,扩大了区位决策的范围和选择余地。这也从一个侧面解释了广东省东莞市城镇发展的区域蔓延现象。</p> |
| [31] | . <p>本文以通达性为度量，探索长江三角洲地区高速公路网络建设与区域城镇体系发展之间的互动关系。研究通过网络分析概括高速公路系统发展状态，以距离通达性度量节点城市间的沟通程度，以潜能通达性分析网络建设对区域经济社会发展影响，并通过多时间断面的比较分析，揭示2000-2015期间通达性空间演变历程。并且，在技术分析的基础上，本文比较分析了长江三角洲快速交通通达性空间发展与全球化背景下长三角巨型城市区城镇体系空间结构变化，讨论了区域发展与高速公路网络建设之间的几个基本特征和作用关系。</p> <p>本文以通达性为度量，探索长江三角洲地区高速公路网络建设与区域城镇体系发展之间的互动关系。研究通过网络分析概括高速公路系统发展状态，以距离通达性度量节点城市间的沟通程度，以潜能通达性分析网络建设对区域经济社会发展影响，并通过多时间断面的比较分析，揭示2000-2015期间通达性空间演变历程。并且，在技术分析的基础上，本文比较分析了长江三角洲快速交通通达性空间发展与全球化背景下长三角巨型城市区城镇体系空间结构变化，讨论了区域发展与高速公路网络建设之间的几个基本特征和作用关系。</p> |
| [32] | . <p>以加权平均旅行时间为指标,1986年、1994年、2005年为时间断面,探讨了长江三角洲地区公路网络中主要节点城市可达性空间格局及其演化规律,并结合公路货运特征 (货运量区位商) 分析了各节点可达性水平对其发展的影响。结果显示：研究期内,可达性空间格局总体变动不大,其值以上海、苏州、嘉兴为中心向外围呈不规则环状增高;公路网络的逐步完善极大地提高了区域内主要城市间的可达性,但不同阶段可达性演化特征不同,第二阶段 (1994~2005年) 可达性提升较之第一阶段 (1986~1994年) 更为显著;可达性值变化幅度与初始值有关,可达性值变率在第一阶段由北往南逐渐降低,而在第二阶段呈多极格局;随路网的不断完善,可达性水平由中心向外围呈圈层式优化;多数城市可达性状况优于平均水平,各节点城市相对可达性在第一阶段变化不大,但分布趋向于不均衡,第二阶段改变较大并趋于均衡分布;各节点城市可达性对其发展的影响可分为良好支撑、相对制约和基本适应三种类型。</p> |
| [3] | A number of studies have suggested a quantitatively important relationship between public-sector capital accumulation and private sector productivity, with the most compelling evidence derived from analyses of state-level data. Estimates herein of production functions that use standard techniques to control for unobserved, state-specific characteristics, however, reveal essentially no role for public-sector capital in affecting private sector productivity. Only estimates of state production functions that do not include such controls find substantial productivity impacts. This result reconciles existing econometric estimates with the findings of Hulten and Schwab based on growth accounting techniques, as such techniques effectively control for state-specific effects. Region-level estimates are essentially identical to those from state data, suggesting no quantitatively important spillover effects across states. |
| [4] | An empirical examination of the residential development patterns illustrates that accessibility and the availability of vacant developable land can be used as the basis of a residential land use model. The author presents an operational definition and suggests a method for determining accessibility patterns within metropolitan areas. This is a process of distributing forecasted metropolitan population to small areas within the metropolitan region. Although the model presented is not yet sufficiently well refined for estimating purposes, the concept and the approach may be potentially useful tools for metropolitan planning purposes. |
| [32] | <p>以加权平均旅行时间为指标,1986年、1994年、2005年为时间断面,探讨了长江三角洲地区公路网络中主要节点城市可达性空间格局及其演化规律,并结合公路货运特征 (货运量区位商) 分析了各节点可达性水平对其发展的影响。结果显示：研究期内,可达性空间格局总体变动不大,其值以上海、苏州、嘉兴为中心向外围呈不规则环状增高;公路网络的逐步完善极大地提高了区域内主要城市间的可达性,但不同阶段可达性演化特征不同,第二阶段 (1994~2005年) 可达性提升较之第一阶段 (1986~1994年) 更为显著;可达性值变化幅度与初始值有关,可达性值变率在第一阶段由北往南逐渐降低,而在第二阶段呈多极格局;随路网的不断完善,可达性水平由中心向外围呈圈层式优化;多数城市可达性状况优于平均水平,各节点城市相对可达性在第一阶段变化不大,但分布趋向于不均衡,第二阶段改变较大并趋于均衡分布;各节点城市可达性对其发展的影响可分为良好支撑、相对制约和基本适应三种类型。</p> |
| [33] | . 通过调研获取皖江城市带各市区内公路客运联系数据,从社会网络视角,分析皖江城市带区内公路交通联系的网络特征,并结合各市区内相互作用强度的现状及历年的变化,预测其今后经济联系的主导方向,为区内公路交通联系方向的预测提供参考,从而提出区内公路交通空间组织的优化建议。结果显示:皖江城市带区内公路交通网络密度较高;根据区内相互作用强度现状,形成了合肥市主中心,芜湖市副中心和安庆市区域性中心及"东西轴线"和"南北轴线"的经济联系格局;城市间的相互作用强度不断增长,但增速不一,总体位序变化较小;今后区内公路交通空间组织方向是沿"东西轴线"和"南北轴线"发展、围绕区域中心完善并加强"两翼"建设。 |
| [5] | Accessibility is a key concept in ‘transport geography’. It may be defined as the easy-to-reach desired destinations by means of a specific transport system. Accessibility is of great importance both from the point of view of regional development and that of social welfare. It depends to a great extent on the building of transport infrastructures and in turn influences land use and mobility. There is a wide variety of indicators to measure accessibility from different angles that are widely used both in transport planning and in urban and regional planning. |
| [6] | CiteSeerX - Scientific documents that cite the following paper: Accessibility indicators for transport planning |
| [33] | . 通过调研获取皖江城市带各市区内公路客运联系数据,从社会网络视角,分析皖江城市带区内公路交通联系的网络特征,并结合各市区内相互作用强度的现状及历年的变化,预测其今后经济联系的主导方向,为区内公路交通联系方向的预测提供参考,从而提出区内公路交通空间组织的优化建议。结果显示:皖江城市带区内公路交通网络密度较高;根据区内相互作用强度现状,形成了合肥市主中心,芜湖市副中心和安庆市区域性中心及"东西轴线"和"南北轴线"的经济联系格局;城市间的相互作用强度不断增长,但增速不一,总体位序变化较小;今后区内公路交通空间组织方向是沿"东西轴线"和"南北轴线"发展、围绕区域中心完善并加强"两翼"建设。 |
| [34] | . 20 世纪90 年代中期以来,随着地方政府对高速公路的追求,高速公路规划和建设成为中国区域发展的突出问题。本文分析了中国高速公路网的规划规模与空间体系,重点对比集成网和国家网的规模总量和空间网络,结果表明中国高速公路网中长期目标达17.4 万km,中西部省份的规模拓展明显；揭示了中国高速公路规划网引致的空间效应,包括连通性、空间服务水平和国土碎化,结论证明省级单位拓展后的集成网过于超前,新增路线主要连接人口和经济规模较小的城镇及偏远地区,覆盖效率低,偏离了中国经济发展、人口分布、城镇体系及地理环境的国情,高速公路规划规模与覆盖水平背离了其技术经济属性。然后,重点从政策角度分析了高速公路规划规模持续扩大的机制,认为高速公路规划审批体制、融资体制、收费政策、经济危机应对政策及政绩追求等是促使省级单位拓展规划规模的主要原因。 |
| [7] | |
| [8] | The role played by transportation in the process of metropolitan development has long received scholarly attention. Recent studies of rapid urbanization in major metropolitan regions in Asian countries have raised important questions concerning the interrelationship between improved transport infrastructure and settlement transition. This study investigates economic and spatial transformation in a suburban county of China' Pearl River Delta. Heavy investment in the transport sector has characterized the development strategy adopted by local economic planners since economic reforms. Planning and development of a modern transportation system have created a transactional environment conducive to settlement transition, land use transformation, and environmental change. Transport development in the delta region has been primarily planned and financed by local governments. Contrary to the conventional wisdom of socialist development, the central state did not play any active role in either planning or funding for transport improvement. With its locational focus in the suburb where land could be claimed more easily than in the city, transport development has significantly contributed to the formation of a distinct extended metropolitan region characterized by intensified rural'rban interaction, great mobility of population, rapid transformation of land, growing mixture of urban/rural activities, and commercial development in nodal and ribbon forms. |
| [34] | 20 世纪90 年代中期以来,随着地方政府对高速公路的追求,高速公路规划和建设成为中国区域发展的突出问题。本文分析了中国高速公路网的规划规模与空间体系,重点对比集成网和国家网的规模总量和空间网络,结果表明中国高速公路网中长期目标达17.4 万km,中西部省份的规模拓展明显；揭示了中国高速公路规划网引致的空间效应,包括连通性、空间服务水平和国土碎化,结论证明省级单位拓展后的集成网过于超前,新增路线主要连接人口和经济规模较小的城镇及偏远地区,覆盖效率低,偏离了中国经济发展、人口分布、城镇体系及地理环境的国情,高速公路规划规模与覆盖水平背离了其技术经济属性。然后,重点从政策角度分析了高速公路规划规模持续扩大的机制,认为高速公路规划审批体制、融资体制、收费政策、经济危机应对政策及政绩追求等是促使省级单位拓展规划规模的主要原因。 |
| [35] | . 运用重力模型,在ArcGIS平台上通过VBA编程,模拟河南省 公路客流空间运输联系.节点连接图表明,河南省区域公路客流连接关系呈明显的轴一辅系统特征.通过潜能和交流量对比,发现从河南省西北的济源市到东南的周 口市、从璞阳市到洛阳市两条交通优先发展带,可为交通规划提供借鉴. |
| [9] | The highway system — a communications network on a national or international scale par excellence — is here examined in light of the relationships which it makes possible between cities (or poles) of European significance. The ‘rank’ of each of these cities, in terms of accessibility to the other poles, can be calculated mathematically and a hierarchy of these cities can thus be established. While the position of a given city within this hierarchy is linked to physical and human geography (natural barriers in the first case; boundary effects, extremely variable density according to country and region in the second), it is also linked to the characterics (especially topological) of the national highway systems. |
| [10] | Goods movement and freight distribution are widely underrepresented in regional science and geographical research. This is surprising since a large body of traditional spatial theory has been developed with respect to transportation costs or to trade areas: those aspects that were originally closely connected with the exchange of goods. Growing attention is being paid in geography to related subjects, such as the emergence of global production networks, to structural changes in retail or to the commodification of modern consumption. To a certain extent, these processes depend upon the efficient transfer of information, finance and physical goods. Yet, with a few exceptions, the freight sector appears to be neglected in contemporary research. This paper provides an overview of the emerging transport geography of logistics and freight distribution. It challenges the traditional perspective where transportation is considered as a derived demand with the idea that logistical requirements underline transportation as a component of an integrated demand. The paper provides an analysis of the evolution of logistics as it pertains to the core dimensions of transport geography (flows, nodes/locations and networks). The concept of logistical friction is also introduced to illustrate the inclusion of the multidimensional notion of impedance in integrated freight transport demand. |
| [35] | 运用重力模型,在ArcGIS平台上通过VBA编程,模拟河南省 公路客流空间运输联系.节点连接图表明,河南省区域公路客流连接关系呈明显的轴一辅系统特征.通过潜能和交流量对比,发现从河南省西北的济源市到东南的周 口市、从璞阳市到洛阳市两条交通优先发展带,可为交通规划提供借鉴. |
| [36] | . 物流网络; 轴—辐系统; 长三角; 网络层次 |
| [11] | A characteristic feature of hub and spoke networks is the bundling of flows on the interhub links. This agglomeration of flows leads to reduced travel costs across the interhub links. Current flows of hub location do not adequately model the scale economies of flow that accrue due to the agglomeration of flows. This paper shows that current hub location models, by assuming flow-independent costs, not only miscalculate total network cost, but may also erroneously select optimal hub locations and allocations. The model presented in this paper more explicitly models the scale economies that are generated on the interhub links and in doing so provides a more reliable model representation of the reality of hub and spoke networks. |
| [12] | We explore the idea of endogenous hub location on a network. In contrast to much of the literature, we propose that hub networks may emerge naturally out of a set of assumptions and conditions borrowed from equilibrium traffic assignment. To this end, we focus on applying a nonlinear cost function that rewards economies of scale on all network links. A model is presented and implemented in a GIS environment using both a 100-node intercity matrix and several synthesized interaction matrices. We compare solutions for different assumptions about network costs, and visualize the results. We find that under discounted conditions, network flow is re-routed to take advantage of the cost savings for amalgamation and that several cities emerge as centers through which large amounts of flow pass. Larger cities such as Los Angeles, New York and Chicago serve gateway functions. We also find that smaller cities such as Oklahoma City, Pittsburgh, Indianapolis, and Knoxville serve major gateway functions because of their locational advantages. Our paper should be of interest to the planner of a surface transportation system, or those interested in nodal concepts such as gateways and transport geography. Results are discussed in light of hub and spoke networks and suggestions are made for future research. |
| [13] | The aim of this paper is to assess the impact of the future Trans-European Road Network as far as accessibility is concerned. Accessibility analysis and presentation of results is undertaken using a vector geographic information system (GIS). In accordance with the results of the study, the new planned links appreciably modify levels of accessibility to economic activity centres, thus reducing distances and bringing the peripheral regions closer to the central ones. In accordance with the analyses carried out, the benefits of these new infrastructures will affect the whole of the territory of the European Union, albeit particularly so in the peripheral regions. |
| [14] | Central to the Singapore's land transportation strategy is to develop an extensive rapid transit network to provide quality public transport services and maximize accessibility for commuters to key nodes of employment, housing, leisure and other social activities. This paper presents a study on the impact of the mass rapid transit (MRT) network on accessibility in Singapore using an integrated GIS tool. Four types of accessibility are assessed, including the accessibility to the central business district, to working population, and to industrial and commercial opportunities. It also analyzes the changes in accessibility brought about by the new MRT lines. The accessibility analyses conducted in this study show that the closer to the central area of Singapore and the East–West MRT line a location is, the higher accessibility it attains, and the new North–East MRT line has greatly improved accessibility of the northeastern areas, but has insignificant impact on accessibility of the northern, northwestern and eastern part of the country. |
| [36] | 物流网络; 轴—辐系统; 长三角; 网络层次 |
| [37] | . 现代物流业作为中部地区的支柱产业, 对其经济发展起带动作用, 物流网络的科学构建则关系到经济空间格局的走向。通过建立物流网络指标评价体系, 分析得到各研究单元的物流综合实力评价指数, 确定不同等级的轴心城市, 根据加权平均旅行时间测度节点到物流中心的时间成本, 选用潜力模型划分轴心城市辐射范围, 构建了中部地区“轴—辐”物流网络体系。研究发现:中部地区已经形成以武汉为一级轴心城市, 长沙、合肥、郑州、南昌、太原为二级轴心城市, 芜湖等19 个地级市为三级轴心城市, 其他地级市(州)和县级城市为边缘物流城市的物流网络。从物流网络的影响范围来看, 各省辐射范围基本与行政界线相吻合, 区域内节点与轴心之间联系紧密;从分区域来看, 物流网络存在着发展不平衡、区域联系不紧密等问题。 |
| [15] | . 投入产出分析与ESDA结合可能对拓宽投入产出分析的发展领域具有重要意义。试将投入产出分析与ESDA相结合，就1997-2008 年新疆公路交通基础设施建设(以下简称新疆交通建设) 对经济增长的贡献进行分析，主要结论为：① 新疆交通建设促进经济增长的机理主要在于：以相对较小的劳动力消耗实现较大的后向波及部门商品价值转移，并由此产生更大比重的前向波及作用、消费波及作用，乘数效应是新疆交通建设促进经济增长、拉动内需的重要枢纽；② 在新疆区域经济极化—扩散过程的大背景下、大尺度中，各地州市域交通建设对经济增长贡献空间相关性逐步增强，呈明显的扩散效应，各地州市域交通建设经济贡献率呈空间正相关性，空间上的反极化效应显著；③ 新疆交通建设对经济增长贡献既满足了中心区域的极化需要，也通过三级垂直波及作用模式的横向扩散促进了外围区域经济社会发展，使外围区域各族群众通过直接或间接参与交通建设活动而首先分享到了改革与发展的部分成果。研究表明，将投入产出分析与ESDA相结合，对初步揭示交通建设促进经济增长的作用机理及空间分异、空间相互作用具有一定作用。 投入产出分析与ESDA结合可能对拓宽投入产出分析的发展领域具有重要意义。试将投入产出分析与ESDA相结合，就1997-2008 年新疆公路交通基础设施建设(以下简称新疆交通建设) 对经济增长的贡献进行分析，主要结论为：① 新疆交通建设促进经济增长的机理主要在于：以相对较小的劳动力消耗实现较大的后向波及部门商品价值转移，并由此产生更大比重的前向波及作用、消费波及作用，乘数效应是新疆交通建设促进经济增长、拉动内需的重要枢纽；② 在新疆区域经济极化—扩散过程的大背景下、大尺度中，各地州市域交通建设对经济增长贡献空间相关性逐步增强，呈明显的扩散效应，各地州市域交通建设经济贡献率呈空间正相关性，空间上的反极化效应显著；③ 新疆交通建设对经济增长贡献既满足了中心区域的极化需要，也通过三级垂直波及作用模式的横向扩散促进了外围区域经济社会发展，使外围区域各族群众通过直接或间接参与交通建设活动而首先分享到了改革与发展的部分成果。研究表明，将投入产出分析与ESDA相结合，对初步揭示交通建设促进经济增长的作用机理及空间分异、空间相互作用具有一定作用。 |
| [37] | 现代物流业作为中部地区的支柱产业, 对其经济发展起带动作用, 物流网络的科学构建则关系到经济空间格局的走向。通过建立物流网络指标评价体系, 分析得到各研究单元的物流综合实力评价指数, 确定不同等级的轴心城市, 根据加权平均旅行时间测度节点到物流中心的时间成本, 选用潜力模型划分轴心城市辐射范围, 构建了中部地区“轴—辐”物流网络体系。研究发现:中部地区已经形成以武汉为一级轴心城市, 长沙、合肥、郑州、南昌、太原为二级轴心城市, 芜湖等19 个地级市为三级轴心城市, 其他地级市(州)和县级城市为边缘物流城市的物流网络。从物流网络的影响范围来看, 各省辐射范围基本与行政界线相吻合, 区域内节点与轴心之间联系紧密;从分区域来看, 物流网络存在着发展不平衡、区域联系不紧密等问题。 |
| [38] | . <p>本文应用经济地理学的分析方法和交通地理学的基本理论， 以辽宁省及其所属的14 个地 级市为研究对象， 深入分析了辽宁省公路货运的生成、演变、分布、交流特征。轴心—附属式的 “轴—辐”空间模式已成为省级地域的公路货运网络发展的基本模式， 同时也体现出一定的"双 核"特征， 本文将辽宁省的公路货运网络划分成沈大和辽西两个系统。最后得出结论: 辽宁省的工 业化和运输联系的发展进入中后期阶段， 货物运输量的地域集中指数较高。省级地域的公路货运 空间联系存在以下特征: 存在一个或数个中心城市， 货运量的大小很大程度上由城市本身性质决 定， 距离衰减规律不明显， 沿海港口对内部空间运输联系的影响很大。</p> |
| [16] | . <p>交通经济带是区域开发的重要模式和手段,高速公路经济带是当代最重要、最普遍的交通经济带之一。通过大量实例的观察和实证分析,结合交通经济带以往的研究成果,对高速公路经济带基本特征进行了总结,分析了其形成演化机制;对布局规划的特征、内容等方面进行了初步的总结。</p> <p>交通经济带是区域开发的重要模式和手段,高速公路经济带是当代最重要、最普遍的交通经济带之一。通过大量实例的观察和实证分析,结合交通经济带以往的研究成果,对高速公路经济带基本特征进行了总结,分析了其形成演化机制;对布局规划的特征、内容等方面进行了初步的总结。</p> |
| [38] | <p>本文应用经济地理学的分析方法和交通地理学的基本理论， 以辽宁省及其所属的14 个地 级市为研究对象， 深入分析了辽宁省公路货运的生成、演变、分布、交流特征。轴心—附属式的 “轴—辐”空间模式已成为省级地域的公路货运网络发展的基本模式， 同时也体现出一定的"双 核"特征， 本文将辽宁省的公路货运网络划分成沈大和辽西两个系统。最后得出结论: 辽宁省的工 业化和运输联系的发展进入中后期阶段， 货物运输量的地域集中指数较高。省级地域的公路货运 空间联系存在以下特征: 存在一个或数个中心城市， 货运量的大小很大程度上由城市本身性质决 定， 距离衰减规律不明显， 沿海港口对内部空间运输联系的影响很大。</p> |
| [39] | . 依据全国286个地级中心城市间完整的交互式“城市-车次-城市”铁路客运数据,采用基于O-D网络的GIS空间分析方法,从全国中心城市铁路联系的空间 集聚、任意两中心城市之间的铁路联系、细分车次类型的空间分布规律等多角度解析全国中心城市铁路客运联系的空间格局,精确而清晰地刻画中心城市之间铁路客 运联系的空间集聚、网络结构与分布特征.研究表明,全国铁路客运联系分布格局呈现向东倾斜的“开”字型结构,即由京沪-沪深线、京广-京哈线“两纵”与陇 海-兰新线、沪昆线“两横”相互交汇而成全国铁路客运的骨架.全国铁路客运联系有三个核心集聚区,即京津冀、长三角及珠三角,北京、上海、广州、武汉、西 安、成都共同构成全国性铁路客运联系中心.当空间联系距离大于200km后,铁路客运联系呈现出较规则的三次曲线型距离衰减规律.全国中心城市之间的铁路 客运联系近1/2是在空间联系距离500km的范围内实现的,动车组和高铁联系则有2/3比例在此空间距离内完成.随着空间联系距离的逐渐增加,全国铁路 客运联系依次表现为城市群或经济区内、省域内、相邻省区、区域乃至大区域间等不同空间尺度的联系.研究显示,长三角与珠三角之间、珠三角与海西经济区之间 直接的铁路客运联系相对其优越的地理区位来说较弱,是交通运输布局方面的一个缺失. |
| [17] | . 建立于近几年交通经济带研究理论和对高速公路经济带自身形成发展特征的大量观察的基础之上,本文对高速公路产业-经济带(IEBAH)这一重要的经济空间地域形态进行了初步探讨.主要包括:概念的提出及特征的总结;对其形成发展规律即演化机理的探讨;并选取国内外两条高速公路作为典型案例,对其沿线产业-经济带成长进行了实证分析. 建立于近几年交通经济带研究理论和对高速公路经济带自身形成发展特征的大量观察的基础之上,本文对高速公路产业-经济带(IEBAH)这一重要的经济空间地域形态进行了初步探讨.主要包括:概念的提出及特征的总结;对其形成发展规律即演化机理的探讨;并选取国内外两条高速公路作为典型案例,对其沿线产业-经济带成长进行了实证分析. |
| [18] | . 作为现代社会的重要交通设施,高速公路缩短了区域间的时空距离,迅速成为区域交通运输网络的动脉,极大地改变了人们的生产、生活方式。为充分研究高速公路对区域发展影响的态势与差异性,构建了“指标遴选－权重确定与修正－评价运算”的评价体系流程,从经济社会环境角度建立指标体系,设计DAEF评价模型。为检验评价体系的科学性与实用性,将这一体系应用于山东省实证研究。经实证检验：① 所设计的指标体系与评价方法能够准确反映高速公路对区域发展影响的态势。高速公路对山东省区域经济、社会发展呈正向影响、对区域环境变化呈现负向影响,影响力逐渐增强；各种指标对高速公路反应灵敏度随时间推移呈现一定规律：区域经济发展速度灵敏度波动下降,而区域产业结构、区域经济效益在稳步上升；区域现代化进程灵敏度最高,区域外向联系次之,区域教育医疗卫生最低；高速公路环境负外部性增强。② 评价体系能够准确反映高速公路对区域经济、社会影响的空间差异。高速公路对山东省现状区的影响强于潜在区,影响力在各区具有自东向西递减的趋势,在中部又有北侧高于南侧的现象,即对“山东半岛蓝色经济区”、“济南都市圈”部分影响最大,“黄河三角洲高效生态经济区”部分次之,“鲁南经济带”部分最低,分指标评价结果差异性明显。但高速公路对区域环境影响差异评价不够理想,认为高速公路环境外部性的货币化将是评价体系改进的重点所在。 作为现代社会的重要交通设施,高速公路缩短了区域间的时空距离,迅速成为区域交通运输网络的动脉,极大地改变了人们的生产、生活方式。为充分研究高速公路对区域发展影响的态势与差异性,构建了“指标遴选－权重确定与修正－评价运算”的评价体系流程,从经济社会环境角度建立指标体系,设计DAEF评价模型。为检验评价体系的科学性与实用性,将这一体系应用于山东省实证研究。经实证检验：① 所设计的指标体系与评价方法能够准确反映高速公路对区域发展影响的态势。高速公路对山东省区域经济、社会发展呈正向影响、对区域环境变化呈现负向影响,影响力逐渐增强；各种指标对高速公路反应灵敏度随时间推移呈现一定规律：区域经济发展速度灵敏度波动下降,而区域产业结构、区域经济效益在稳步上升；区域现代化进程灵敏度最高,区域外向联系次之,区域教育医疗卫生最低；高速公路环境负外部性增强。② 评价体系能够准确反映高速公路对区域经济、社会影响的空间差异。高速公路对山东省现状区的影响强于潜在区,影响力在各区具有自东向西递减的趋势,在中部又有北侧高于南侧的现象,即对“山东半岛蓝色经济区”、“济南都市圈”部分影响最大,“黄河三角洲高效生态经济区”部分次之,“鲁南经济带”部分最低,分指标评价结果差异性明显。但高速公路对区域环境影响差异评价不够理想,认为高速公路环境外部性的货币化将是评价体系改进的重点所在。 |
| [19] | . 高速公路是经济发展的产物 ,是一个国家现代化水平的重要标志之一。高速公路以其高速、安全、舒适、经济的优点在整个公路网中起着主干线的突出作用。世界上第一条高速公路建设始于 2 0世纪 2 0年代 ,而大量修建则是在二次大战以后。各工业发达国家为了提高干线公路通行能力 ,促进经济的恢复和社会的发展 ,大量修建高速公路。到 6 0— 70年代 ,欧美、日等工业发达国家已经建设了比较完善的高速公路网。目前世界高速公路总长度已达 16万多km。本文主要阐述了两个方面 ,一是高速公路对江苏经济发展的重要作用 ,二是高速公路与城镇发展的相互关系以及探讨城镇布局与高速公路的连接形式 高速公路是经济发展的产物 ,是一个国家现代化水平的重要标志之一。高速公路以其高速、安全、舒适、经济的优点在整个公路网中起着主干线的突出作用。世界上第一条高速公路建设始于 2 0世纪 2 0年代 ,而大量修建则是在二次大战以后。各工业发达国家为了提高干线公路通行能力 ,促进经济的恢复和社会的发展 ,大量修建高速公路。到 6 0— 70年代 ,欧美、日等工业发达国家已经建设了比较完善的高速公路网。目前世界高速公路总长度已达 16万多km。本文主要阐述了两个方面 ,一是高速公路对江苏经济发展的重要作用 ,二是高速公路与城镇发展的相互关系以及探讨城镇布局与高速公路的连接形式 |
| [20] | . <p>以安徽沿江为实证，采用加权平均旅行时间指标，分析了高速公路网构建对节点区内联系及区外联系可达性格局的影响，并以此为基础，综合分析了节点总体可达性格局的变动；随后对总体可达性的变动幅度及其相对可达性变动格局进行了探讨。结果表明：安徽沿江高速公路网络的构建显著提高了区域整体可达性，且促进了可达性的均衡化；区内联系可达性、区外联系可达性及总体可达性三者格局特征不同，路网构建所形成的影响也各有差别；东部及北部地区可达性变动幅度小于西南部地区；根据可达性系数的变化幅度及方向，可将节点归为相对可达性下降、相对可达性稳定及相对可达性上升3类。</p> |
| [39] | 依据全国286个地级中心城市间完整的交互式“城市-车次-城市”铁路客运数据,采用基于O-D网络的GIS空间分析方法,从全国中心城市铁路联系的空间 集聚、任意两中心城市之间的铁路联系、细分车次类型的空间分布规律等多角度解析全国中心城市铁路客运联系的空间格局,精确而清晰地刻画中心城市之间铁路客 运联系的空间集聚、网络结构与分布特征.研究表明,全国铁路客运联系分布格局呈现向东倾斜的“开”字型结构,即由京沪-沪深线、京广-京哈线“两纵”与陇 海-兰新线、沪昆线“两横”相互交汇而成全国铁路客运的骨架.全国铁路客运联系有三个核心集聚区,即京津冀、长三角及珠三角,北京、上海、广州、武汉、西 安、成都共同构成全国性铁路客运联系中心.当空间联系距离大于200km后,铁路客运联系呈现出较规则的三次曲线型距离衰减规律.全国中心城市之间的铁路 客运联系近1/2是在空间联系距离500km的范围内实现的,动车组和高铁联系则有2/3比例在此空间距离内完成.随着空间联系距离的逐渐增加,全国铁路 客运联系依次表现为城市群或经济区内、省域内、相邻省区、区域乃至大区域间等不同空间尺度的联系.研究显示,长三角与珠三角之间、珠三角与海西经济区之间 直接的铁路客运联系相对其优越的地理区位来说较弱,是交通运输布局方面的一个缺失. |
