, 吴威Spatial structure and efficiency of the urban network within the Yangtze River Delta based on traffic and information flow
YELei, WUWei通讯作者:
收稿日期:2016-01-15
修回日期:2016-04-1
网络出版日期:2016-05-10
版权声明:2016《地理研究》编辑部《地理研究》编辑部
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1 引言
城市间的相互作用及其空间关联一直是城市地理学研究的热点。21世纪以来,随着交通与信息技术的变革,任何城市都不再是孤立的存在,而是在彼此的联系中竞相迸发活力,城市间相互联系所形成的网络成为新时期理解城市的关键[1]。而穿行于这一网络中的人流、物流、技术流、信息流、资金流等诸多物质流与非物质流交叉融合形成的一种具有网络化逻辑的社会空间系统便是流动空间（space of flows）。它一方面通过其中的城市节点产生与积累影响力,另一方面又被穿行而过的各种流所生产和再生产[2],最终将取代场所空间（space of place）成为主导区域空间组织形式的决定性力量[3]。2010年《Urban Studies》出版了一期“城市网络研究专辑”,提出了“城市作为网络存在于网络之中”的基本认识,标志着城市地理学网络化研究范式的正式确立[4],也使得传统的区域空间格局、空间功能和空间形态的研究发生了重大变革[5-7]。由于交通和信息流等数据获取的相对便捷性和反映现实的相对准确性,国外****主要从交通网络以及信息网络角度展开相关城市网络的研究。例如早期西方****研究了网络接入点、网络流量与带宽等信息流对区域空间结构的影响[8-10],也有很多从公路、铁路与航空客流角度出发的相关研究[11-13],阐释了全球化是如何通过对各城市节点的作用进而影响区域空间结构的。此后,随着移动互联网技术的广泛应用,国外****对个人记录（如智能手机数据、汽车轨迹数据、公交智能卡数据等）的深入挖掘,使空间相互作用与关联过程变得更加可视、可控[14,15]。2000年以来,随着国内外学术界交流的日趋便捷与频繁,国内****也开展了城市网络的一系列研究,相关成果不断丰富。与西方经典文献类似,国内的相关研究也多从航空、铁路、公路等交通联系起步[16-18],逐步扩展到基于基于微博、CN域名、百度指数等互联网数据的城市网络结构研究[21-23],再到当下对用户社交关系、实时位置和签到数据等大数据的深入探究[24-26],极大地推动了人文—经济地理学中关于区域相互作用的研究。
城市网络的出现使得人类社会形态发生了重大改变,网络化的逻辑也的确改变了传统的生产、生活方式。但在已有的城市网络文献中,关注的多是网络的形成与发育,对其背后的效率问题似乎有所忽视,而这将对日后城市网络的升级完善发挥巨大的影响力。当前西方****主要基于“前沿分析法”展开相应的效率分析。根据相应假设条件的不同,该方法又可分为“非参数方法”和“参数方法”。而数据包络分析（DEA）是“非参数方法”中的重要组成部分,它采用最优化方法确定各种投入要素的权重,排除了一系列人为因素,且与市场变动无关,很适合城市效率的评价[27]。因此,利用ArcGIS空间分析与DEA中的BCC模型,在交通信息流网络的基础上展开长三角地区网络结构与效率的相关研究,在探讨多要素流共同作用下区域网络结构特征的同时,也可以对交通信息类基础设施建设与其网络化效率之间的耦合关系进行实证研究,厘清两者之间的内在关系,以期在进一步丰富国内城市网络研究内容的同时,也能够为新时期长三角地区一体化和生产力的合理布局提供决策与参考依据。
2 研究方法与数据来源
研究地域为长三角地区,采用《长江三角洲地区区域规划（2010-2015）》中的表述范围,即上海、江苏与浙江等两省一市,面积约21.07万km2。2.1 研究方法
（1）网络空间结构分析方法研究目的是通过交通信息流数据分析长三角地区各城市节点间的功能联系,进而对其网络结构特征展开判断,因此研究的重点是不同城市对联系强度的对比以及不同城市节点间的主次联系。基于此,采用城市间关联强度分析与城市节点间的组织结构分析。前者主要是利用长三角地区25城市间差异化的双向联系矩阵,依其强度值分别进行分级与图示,从而系统比较不同流视角下各城市节点间的空间联系特征;后者主要是在综合网络中筛选各城市节点的主次联系方向,进而判断本地区总体的网络结构特征。
（2）网络化效率分析方法
网络效率分析主要采用DEA模型测度。DEA是由美国运筹学家Charne等人基于投入产出指标对同类型的的决策单元进行效率评价的一种有效方法,初始模型称为“CCR”模型,随后经Banker等的改进（主要是更新了部分假设条件）,又出现了“BCC”模型[28]。模型假设每个城市节点都是一个决策单元,j=1,2…,n;xj、yj和
式中：
在利用DEA进行效率分析时需要十分关注相应的投入与产出指标的选择。一般而言投入方面多选择资本和劳动力,其中资本部分多采用全社会固定资产投资额、地方财政预算支出、实际利用外资总额等,劳动力部分多采用年末从业人员数或单位从业人员数。产出方面,根据空间效率的正负效应,多采用GDP、城市化率、地方财政预算收入（正向）和各类污染物排放量（负向）等[29.30]。考虑到本文研究的主要是网络运转效率,故而投入要素采用反映基础设施投资效果的城市节点关联度,产出要素采用反映基础设施运转状况的城市节点客、货运量。但有一点需要注意,投入要素只是25个城市之间的关联结果,而产出却是全国范围的结果,存在前后不匹配的问题。由于无法获取任意两节点间的客、货运量数据,因此假设在地理距离衰减规律的作用下,某城市的客、货运量随距离的增加而减少,故采用隶属度模型对各城市的产出要素进行预处理,即计算长三角地区某城市与区内其他24个城市间的关联度之和占其对外总关联度的比重,以此作为划分区内流转的客、货运量的权重,从而使投入与产出所涉及的区域范围保持一致。
2.2 数据来源与说明
考虑到目前长三角地区的客运交通构成中主要以公路与铁路运输为主,而国内高铁通车里程的快速增加对有效缩减通勤时间起到了巨大作用,再加上基于互联网的信息交流的重要性大幅提升,因而在城市间关联强度的分析中选择了长途汽车班次、普通列车班次、CRH（和谐号动车组）班次和以百度指数表征的信息关联数据。数据采集时间是2015年4月25日。公路网络联系数据主要采用各城市间的公路客运班次,数据主要来源于各城市公路客运网上售票系统,部分缺失城市摘录于其客运站大厅的班次显示屏,对拥有多个汽车站点的城市,先统计所有的客车班次再去除重复车次号数据;普通列车班次和CRH班次数据来源于12306铁路售票系统网站（http://www.12306.cn/mormhweb）;信息网络数据选用长三角地区各城市间的百度搜索指数（http://index.baidu.com）。在最后组成综合网络的过程中,随机选取5名专家对公路、普速铁路、高速列车与信息网络赋权,取平均值为各子网的最终权重（分别为0.286、0.174、0.366、0.174）。3 结果分析
3.1 长三角地区节点间的关联强度分析
3.1.1 不同网络的关联强度分析 公路网络：由于联系线过多会掩盖区域网络结构主要特征的表达,故首先将该数据矩阵导入Matlab进行阈值计算,结果是只需将大于8的数据绘制出来即可,这时新旧矩阵的相关性与密度分别为0.991和0.571。通过图1a可知,从区际联系密度看,上海、杭州和南京作为长三角地区的三大核心城市,每日开行的公路客运班车数列所有城市节点的前三位,几乎与区内每一个城市均有密切联系,宁波以及大部分苏南苏中的城市次之,浙南的丽水与衢州最低;从各城市对的联系强度看,最强联系是杭州—绍兴,其次是上海—南通以及南京—扬州,其日均开行的班车数分别为88班、81班和73班;从各城市节点的重要联系线总数看,上海、杭州和南京分别拥有17条、12条和11条,其后是扬州、无锡和苏州,均有9条联系线,特别是扬州,虽然目前仅有一条普速铁路且为单线,但却充分发挥了公路网络受限较少的优势,充分对接长三角中心与副中心城市,进一步提升自身在该网络中的节点价值。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图1长三角地区四大要素网络联系图
-->Fig. 1Four elements of the network linkages in the Yangtze River Delta
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普通列车网络：该数据层中仅有150条有效联系线,可以全部在图1b中展现出来。从城市间的联系线密度来看,沿沪宁线各城市间的可达性均较高,日均开行（或途经）列车数均在50列以上。以杭州为中心的浙北区域次之,日均开行列车数至少在40列以上,苏中苏北腹地因铁路线较少,密度相对较低;从各城市对的联系强度来看,南京—无锡的关联强度列所有城市的第1位,每天开行的车次有58趟,紧随其后的是无锡—苏州和杭州—金华,每天开行的车次分别有57趟和56趟;从各节点的重要联系线数量来看,南京和徐州均有20条,大幅领先于其他城市节点,主要是因为其依赖宁启铁路、陇海铁路对苏中、苏北等城市的联系。
CRH网络：该数据层中仅有150条有效联系线,可以全部在图1c中展现出来,从城市间的联系线密度来看,苏南五市及浙江的大部分城市因沪宁、宁杭、沿海与沪昆浙江段等高铁线路的相继开通,高铁班次不断增加,各城市节点的关联强度也显著高于区内的其他节点,徐州作为苏中苏北唯一的高铁站点,其关联强度在该区域十分突出,而暂没有高铁线路的苏中苏北地区最低;从各城市节点间的关联强度来看,南京—上海是长三角地区关联度最强的城市对,每天开行的CRH车次达172趟,其次是苏州—上海之间,日均开行（或途经）高速列车148趟;然而,整个高速列车网络的网络密度仅为19.44%,主要是由于广大的苏中苏北地区无一寸高铁所致,但未来随着宁启铁路复线、连淮扬镇铁路与徐宿淮铁路的建成通车,网络密度将得到很大改善,这对于进一步强化南北合作,促进区域的深度分工与协作将具有重大作用。
信息网络：同公路网络的处理方法,信息网络的阈值为200,此时新旧矩阵的相关性与密度分别为0.914和0.110。从城市间的联系线密度来看,上海、南京、杭州与苏州是本地区最为重要的几个关键性节点城市,而苏中的扬州、泰州和南通因跨江融合与江海联动发展战略的推进,联系密度次之,苏北与浙南地区的联系密度最低;从各城市对的联系强度看,区内最强联系是杭州—宁波,其次是上海—苏州与上海—杭州,关联度分别为1286、1072和943;从各城市节点的联系总量来看,沪、宁、杭分别作为中国的经济中心以及各自省域的政治经济中心,联系总量远高于其他城市,而地处苏北的淮安,其区际联系总量在整个区域中位列第十,在探索建设苏北重要中心城市的征程中成效显著。
综合以上四大要素网络可知,公路和普速铁路网络构成长三角地区联系网络的基本骨架,但受到速度与城市类别限制,每个城市节点的主要联系范围局限在100~200 km,展现出的空间结构较为无序,很难形成一个优化稳定的区际联系网络;在高速列车网络中,因为时速250 km以上的高速列车加入运营,很大程度上实现了区域的时空距离压缩,同时也将城市的主要联系范围拓展至250~500 km,区际联系网络的空间结构也更加明晰,部分城市因高铁的开通而迅速融入长三角核心区,典型的有温州、台州和徐州,而未通高铁的城市则存在被边缘化的可能;而在信息网络中,距离摩擦几乎为零,各城市的政治、经济、文化影响力得以在更大范围内扩散,彼此间不断融合、完善,因而其所形成的区域联系网络十分完整、有序与协调。
3.1.2 综合网络的关联强度分析 为进一步分析长三角地区的网络结构特征,对原数据层的数据采用极值法进行标准化转换,其中0标示关联强度最差,1表示关联强度最优,之后再将每一个数据图层依专家打分法确定的权重合并为长三角地区综合联系矩阵。此外,为了不至于因过多的联系线使整个图面显得繁杂,从而不利于区域的结构性分析,需要对该矩阵设置阈值以排除那些数值较小、对网络结构影响不大的值（当阈值设定为0.8644时,即将网络矩阵中所有小于0.8644的联系值都设为0,此时得到的新矩阵密度大幅下降至0.3267,但其与初始网络的相关性却仍然高达0.9877）。此外,图中节点大小以各城市节点的总联系值表征,节点间的连线粗细以各节点间的综合联系强度值表征（图2）。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图2基于综合联系网络的长三角地区空间结构示意图
-->Fig. 2The spatial structure of the Yangtze River Delta based on the comprehensive network linkages
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通过表1和图2发现,长三角地区的网络枢纽城市主要有杭州（9条首位联系线、1条次位联系线）、上海（6条首位联系线、6条次位联系线）、南京（6条首位联系线、5条次位联系线）、苏州（2条首位联系线、1条次位联系线）、宁波（1条首位联系线、4条次位联系线）和无锡（1条首位联系线、1条次位联系线）,网络联系线的密度由“徐—宁—沪—杭—甬”线向两侧递减,因而基于多要素流的长三角地区网络空间结构呈现出明显的“核心—边缘”格局,又因这一主轴同国内沿海高铁线（京沪—沪杭—杭甬）基本平行,也间接表明现代化的交通方式对于汇聚资源、提升城市功能等级方面的重要价值。
Tab. 1
表1
表1长三角地区综合联系网反映出的首位与次位联系城市
Tab. 1The first link city and the second link city shown by the comprehensive network linkages in the Yangtze River Delta
| 城市名称 | 首位关联城市 | 次位关联城市 | 关联最大/次大值 | 城市名称 | 首位关联城市 | 次位关联城市 | 关联最大/次大值 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 上海 | 苏州 | 南京 | 7.492/6.958 | 无锡 | 苏州 | 南京 | 7.858/5.909 |
| 杭州 | 宁波 | 上海 | 5.579/5.575 | 常州 | 南京 | 无锡 | 5.736/5.662 |
| 宁波 | 杭州 | 上海 | 5.579/4.104 | 苏州 | 无锡 | 上海 | 7.858/7.429 |
| 嘉兴 | 杭州 | 上海 | 4.226/3.498 | 南通 | 上海 | 南京 | 3.263/1.905 |
| 湖州 | 上海 | 杭州 | 2.825/2.713 | 扬州 | 南京 | 镇江 | 3.442/2.901 |
| 绍兴 | 杭州 | 宁波 | 5.429/2.578 | 镇江 | 南京 | 上海 | 5.253/4.198 |
| 舟山 | 杭州 | 宁波 | 2.63/2.04 | 泰州 | 上海 | 扬州 | 1.804/1.729 |
| 台州 | 杭州 | 宁波 | 2.612/2.18 | 徐州 | 南京 | 上海 | 3.79/2.749 |
| 金华 | 杭州 | 宁波 | 3.121/2.555 | 淮安 | 南京 | 徐州 | 2.691/1.729 |
| 温州 | 杭州 | 台州 | 3.275/1.861 | 盐城 | 上海 | 南京 | 2.414/1.888 |
| 丽水 | 杭州 | 温州 | 1.45/1.322 | 连云港 | 上海 | 南京 | 1.252/1.154 |
| 衢州 | 杭州 | 金华 | 2.848/2.555 | 宿迁 | 南京 | 徐州 | 1.916/1.829 |
| 南京 | 上海 | 苏州 | 6.958/6.622 |
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另外,有一点特别需要注意,即枢纽之一的宁波其总联系度仅为27.6,列所有城市的第8位,似与现实不符。造成这一现象的主要原因是宁波作为上海都市圈的重要组成部分,长期受到上海“雨影效应”的影响,导致其对长三角其他地区的辐射作用有所削弱。但根据2014年宁波市的客运量（2.64亿人次）与货运量（3.61亿t）数据（分列长三角所有城市的第6和第2位）,枢纽地位凸显无疑。造成这一矛盾的关键在于宁波作为全国重要的现代化物流基地与国际港口城市,其对外联系更多体现在海运,而海运数据并不在本文的研究范畴内,故而造成了研究结果偏低。
3.2 长三角地区的网络空间结构分析
结合前期沈惊宏等对长三角空间结构特征研究的有关结论（“Z”字型空间格局;传统的向心型中心地模式空间结构正趋于式微;整体扁平化、均匀化发展）[31-33],时下在全球化与信息化的影响下,长三角地区的网络结构又呈现出以下新的特点：3.2.1 “Z”字型向“一轴多极”的网络空间结构转变 从长三角地区综合联系网络的地域结构分异来看,一方面,传统“Z”字形轴线上的城市节点依旧维持相当的优势。研究时段内轴线上10个城市（南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海、嘉兴、杭州、绍兴和宁波）的对外联系度占整个长三角地区的比重高达66.19%。但这一轴线上的洼地是嘉兴和绍兴,占比仅为3.93%和3.19%,虽说较之苏北、浙南的大部分城市仍有一定优势,但随着现代化交通与通信网络均衡布局的深入推进,这种优势正岌岌可危。另一方面,非轴线上的城市节点正努力通过高铁与互联网等加速推进与主轴线上各节点联系的同时,又不断推出各种各种优惠政策吸引核心节点的人流与经济流,完成自身城市功能价值的跃升,从而进一步加速了区域网络向“一轴多极”的方向转变。通过图2可以看出,苏北的徐州、苏中的南通、浙南的温州等城市节点的对外联系度也相对较高,特别是徐州的对外联系度达25.12,已超过了原轴线上的部分节点。
3.2.2 网络中核心与边缘城市节点价值的此消彼长 如图2所示,2015年“Z”字型轴线上十大城市的重点对外联系线共有126条,占全部重点联系线总数的61.76%,“Z”字型轴线的网络核心优势明显,具备了网络控制权力。而这一区域以外的城市节点主要依靠自身低廉的劳动力价格、较低的环境管制或土地成本成为核心城市节点的配套产业基地与劳动力输出地,始终处于产业链的中下游,因而成为长三角地区网络中的边缘城市。再从边缘城市所属的区域来看,苏北、苏中和浙南重点联系线分别仅占总数的12.25%、8.82%和13.23%。但这一趋势并非牢不可破,地理位置上更接近于南京、苏州的扬州市,其以8条重点联系线与核心区的镇江与绍兴持平,而拥有京沪高铁苏北第一站的徐州市,更是以13条联系线超过了无锡和宁波。这表明随着区域网络化的快速发展,主轴线的发展要素正加速向周边地区扩散,甚至借助高铁的时空压缩作用实现了跨区域迁移扩散,进而改变原有的区域空间结构。
3.2.3 “等级+网络”的综合演变趋势 自计划经济时代以来,长三角地区一直保持着以上海、南京和杭州为核心的空间格局,随着改革开放的深入推进,苏州、无锡和宁波逐渐崛起,打破了传统的三中心结构,并在京沪—沪杭和杭甬高铁的支撑下,开始向轴带式结构演进。根据《国家中长期铁路网规划2020（2008年调整）》以及《国家通信业“十二五”发展规划》,未来长三角地区现代化交通与通信基础设施的建设力度还将继续加大,因而在基础设施网络化与区域一体化的共同带动下,各城市节点也将打破行政区经济的藩篱,进一步强化彼此间的经济社会联系,此时本地区既拥有等级规模特征,又有多中心化的网络结构特征,恰好与全球城市区域“等级+网络”的演化趋势相吻合[34]。
3.3 长三角地区网络化效率分析
基于式（1）,借助DEAP 2.1软件包中的导向型VRS-DEA模型对2015年长三角地区各城市的网络化效率进行测算（表2）。如果STE等于1,则表明实现了投入产出达到了最优;如果SE等1,而纯技术效率小于1,表明虽然规模效益相对较好,但由于技术水平不高导致整体的投入产出效率偏低;如果TE等于1,而规模效率小于1,则表明虽然技术水平达到了最优状态,但规模经济效率仍然相对较差[35]。Tab. 2
表2
表22015年长三角地区25个城市的网络化效率
Tab. 2The network efficiency of 25 cities in the Yangtze River Delta in 2015
| 城市名称 | 综合效率 | 技术效率 | 规模效率 | 规模报酬 | 城市名称 | 综合效率 | 技术效率 | 规模效率 | 规模报酬 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 上海 | 0.702 | 1.000 | 0.702 | drs | 无锡 | 0.771 | 1.000 | 0.771 | drs |
| 杭州 | 0.481 | 0.693 | 0.694 | drs | 常州 | 0.820 | 0.971 | 0.844 | drs |
| 宁波 | 0.353 | 0.359 | 0.983 | irs | 苏州 | 0.992 | 1.000 | 0.992 | drs |
| 嘉兴 | 0.359 | 0.377 | 0.952 | irs | 南通 | 0.285 | 0.345 | 0.826 | irs |
| 湖州 | 0.321 | 0.370 | 0.868 | irs | 扬州 | 0.607 | 0.681 | 0.891 | irs |
| 绍兴 | 0.522 | 0.561 | 0.930 | irs | 镇江 | 1.000 | 1.000 | 1.000 | - |
| 舟山 | 0.110 | 0.189 | 0.582 | irs | 泰州 | 0.243 | 0.338 | 0.719 | irs |
| 台州 | 0.217 | 0.246 | 0.882 | irs | 徐州 | 0.335 | 0.346 | 0.968 | irs |
| 金华 | 0.483 | 0.534 | 0.904 | irs | 淮安 | 0.539 | 0.703 | 0.767 | irs |
| 温州 | 0.614 | 0.668 | 0.919 | irs | 盐城 | 0.371 | 0.515 | 0.720 | irs |
| 丽水 | 0.559 | 0.838 | 0.667 | irs | 连云港 | 0.735 | 1.000 | 0.735 | irs |
| 衢州 | 0.607 | 0.906 | 0.670 | irs | 宿迁 | 0.748 | 1.000 | 0.748 | irs |
| 南京 | 0.772 | 1.000 | 0.772 | drs |
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3.3.1 综合效率一般,仅少部分城市达到了最优 研究时段内综合效率值在0.8以上的城市仅有3个,分别是常州（0.820）、苏州（0.992）和镇江（1.000）,仅占全部城市数的12%,而处于[0.3,0.8]区间的城市数达到了17个,正是由于效率值中低段的城市过多才导致了整个长三角地区网络化的综合效率值偏低。但从另一个角度来看,中低段城市较多也意味着未来本地区在网络效率优化方面拥有更大的潜力,未来还需要采取削减投入冗余或增加有效投入进一步提高区域的整体效率。
3.3.2 纯技术效率优于综合效率,且最优城市数目也相对较多 如表2所示,研究时段内长三角地区纯技术效率达到最优的有上海、南京、无锡、苏州和宿迁等7个城市,高于综合效率与规模效率的1个,且纯技术效率高于0.8的有11个,占到了所有城市的44%,说明有近一半的城市对交通信息类基础设施的技术应用较为成熟。此外,纯技术效率相对较低的城市多位于苏中和浙北地区,如宁波（0.359）、湖州（0.37）、南通（0.345）等。
3.3.3 规模效率相对较好,大多数城市都达到了较优水平。 研究时段内有21个城市的规模效率处于0.7以上的较优区间,是提升综合效率的主要影响因素。但从各城市规模报酬可变的结果来看,有18个城市的网络化进程存在规模报酬递减的问题（即网络化设施规模的增加并不能显著带来整体效率的提升）,这说明本地区多数城市在基础设施网络化的过程中,并没有达到投入和产出的最优状态。因此,在资源环境约束条件日益趋紧的背景下,未来长三角地区必须改变过去粗放式的发展老路,树立空间均衡的发展理念,把握资源投入与产出的平衡点,着力提高发展的效益与质量。
4 结论
（1）在高铁、信息要素的影响下,流动空间对区域空间结构演变的作用力开始大于传统的地方空间,因而流动空间视角下的长三角地区网络空间结构也表现出了一些不同于过往的新特征：“Z”字型向“一轴多极”的网络空间结构转变;网络中核心与边缘城市节点价值的此消彼长;“等级+网络”的综合演变趋势等。（2）现代化的交通与通信技术变革加速了高端生产与管理要素在“Z”字型主轴区的聚集的同时,也开始向其他节点扩散,从而促使各城市一方面加强与区域核心城市如上海、南京、杭州与苏州的直接联系,另一方面又跨越性地与非邻接城市产生主要联系;在此基础上形成的区域网络联系线密度由“徐—宁—沪—杭—甬”线向两侧递减,因而区域空间结构呈现出明显的“核心—边缘”格局。
（3）基于交通信息网络的长三角地区网络化综合效率并不理想,主要是效率值中低段城市过多,但这同时也意味着未来本地区在网络化效率优化方面仍有巨大潜力。另外,各城市节点的规模效率相对较好,是提升综合效率的主要影响因素,但大多数城市又存在规模报酬递减的问题,即网络化设施规模的增加并不能显著带来整体效率的增加。
The authors have declared that no competing interests exist.
参考文献 原文顺序
文献年度倒序
文中引用次数倒序
被引期刊影响因子
| [1] | . Central place hierarchies have been the traditional basis for understanding external urban relations. However, in contemporary studies of these relations, a new emphasis on urban networks has emerged. Rather than either abandoning or extending central place thinking, it is here treated as representing one of two generic processes of external urban relations. Town-ness is the making of 'local' urban-hinterland relations and 'city-ness' is the making of 'non-local' interurban relations. Central place theory describes the former through an interlocking hierarchical model; this paper proposes a central flow theory to describe the latter through an interlocking network model. The key difference is the level of complexity in the two processes. |
| [2] | . The network society is a global society because networks have no boundaries. Spatial transformation is a fundamental dimension of this new social structure. The global process of urbanisation that we are experiencing in the early 21st century is characterised by the formation of a new spatial architecture in our planet, made up of global networks connecting major metropolitan regions and their areas of influence. Since the networking form of territorial arrangements also extends to the intrametropolitan structure, our understanding of contemporary urbanisation should start with the study of these networking dynamics in both the territories that are included in the networks and in the localities excluded from the dominant logic of global spatial integration. |
| [3] | . The purpose of this paper is to describe the construction of a set of data that can be used to measure intercity relations. Building on a specification of the world city network as an 'interlocking network' in which business service firms play the crucial role in network formation, information is gathered from global service firms about the size of their presence in a city and about any 'extra-territorial' functions of their offices. This information is converted into data to provide the 'service value' of a city for a firm's provision of its service in a 316 (cities) X 100 (firms) matrix. These data are used to measure the global network connectivity of the cities. In an initial analysis, the paper concludes with a simple correlation exercise that shows New York and London to be `exceptions' rather than 'exemplars' amongst contemporary world cities. |
| [4] | . |
| [5] | . |
| [6] | . This article concentrates on the connectivity of global pharmaceutical and biotechnology firms in the contemporary 'world city network' that constitutes 'space of flows' in which particular urban regions achieve an outstanding nodal centrality. World city network analyses have mostly concentrated on global service providers. Yet globally operating manufacturing firms also select distinct urban regions all across the world as locational anchoring points. Thus the network structures of distinct industrial sub-sectors need to be analysed in order to detect the differing nodal centralities and 'sectoral profiles' of cities functioning as geographical hubs of transnational production networks. A macro-scale analysis is presented of how the top 40 global firms in the pharmaceutical and biotechnology industry connected cities across the world in 2010. Subsequently, the nodal centralities of cities included in this sub-sector's global network are compared with the findings of previous analyses that concentrate on the advanced producer services sector. |
| [7] | . This survey article reviews the harvest of empirical world cities research since its formal inception about a decade ago. Taylor's (1997) delineation of ‘the problem of evidence’ in this literature is used as a cue to assess the merits and inadequacies of recent empirical studies. To get a handle on the literature as a whole, a taxonomy of empirical approaches is developed. Major features of the dominant approaches in general and some important studies in particular are discussed. This discussion is thereupon used to analyse the extent to which these studies have managed to construct meaningful measures of transnational inter-city relations. This analysis reveals that significant steps have been taken, but some new points of attention can be raised, such as the lack of suitable theoretical reference points in some recent empirical studies and the disproportionate focus on a relatively narrow range of formal economic processes. |
| [8] | . As the Internet continues to grow, questions of accessibility and infrastructure equity persist. In the increasingly competitive telecommunications industry, profit-seeking firms continue to upgrade infrastructure in select market areas creating an uneven spatial distribution of access opportunities. This article utilizes a longitudinal database of Internet infrastructure development, highlighting fiber-optic backbone points of presence (POP) established by commercial Internet service providers to examine city accessibility to the commercial Internet. Results indicate that many larger metropolitan areas maintain dominant shares of telecom infrastructure, but several midsized metros are emerging as important centers for telecommunication interconnection. |
| [9] | . Abstract Information circulation and availability have always been fundamental to the development of cities even when their employment base depended on manufacturing. With the rise of the informational city, and the global economy, the creation and exchange of highly specialized information has become vital for a metropolitan center's success. This paper, accordingly, examines the contemporary production and exchange of higher-order information that occurs among and between American cities and reveals how ongoing globalization has affected the position of these cities in the system of information exchange. The paper introduces a conceptual framework combining processes of uncertainty, deregulation, globalization, demassification, and vertical disintegration and deploys that framework in an empirical analysis. An analysis of 1990 flow data provided by Federal Express Corporation measures flows among 47 major U.S. centers and selected foreign places and reveals a three-tiered hierarchical system, with New York at the top. Domestic information flows are modelled using a competing-destinations model. The role of population size is paramount and the distance parameter is relatively weak. Centers whose domestic information flows are underestimated by the competing-destinations model, e.g., New York, Los Angeles, Atlanta, and Dallas, had large absolute volumes of international exports, whereas centers that are overpredicted had lower volumes, e.g., Cleveland, Pittsburgh, Rochester. Using the expansion method, the distance exponent associated with domestic flows of information is found to vary with the level of international information movement in a positive and significant fashion. Command-and-control and related producer services have continued to concentrate in select cities throughout the 1980s and to strengthen the hierarchical structure based on information flows. The largest volume of international flows is destined for Europe (Brussels and London), Canada, and Asia (Hong Kong and Tokyo), with New York accounting for 36 percent of all international origins. |
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| [12] | . The world's leading cities are linked to one another by the flow of commodities, information and people to form part of the fabric of the world system. They are linked hierarchically, with some cities occupying more prominent positions than others in this global network of urban places. While this network is relatively stable, it is not immutable. The late 20th century saw deindustrialisation in the core countries, the shift of industries towards less developed countries, economic boom (and bust) in several developing countries and rapidly increasing global interdependence. Accompanying these changes has been the dramatic rise of several Asian cities in the hierarchical global system of urban places. This research describes the changing place of Asian cities in the world system of cities by using formal network analytical techniques with data on airline travel between all pairs of about 100 world cities from 1975 to 1997. |
| [13] | . <h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">This paper examines international urban systems from the standpoint of international air traffic flows and analyzes the patterns of international air passenger and cargo flows within and among the Asian, European and American regions. After evaluating the international air network structures in 1982 and in 1998, the degree of ‘hub-ness’ for prospective hub cities from 1982 to 1998 is clarified by a basic gravity model composed of GDP, population and distance introducing city-dummy variables. The results reveal that Tokyo, Hong Kong and Singapore in Asia, London, Paris, Frankfurt and Amsterdam in Europe and New York and Miami in the US are strengthening their positions as international hubs.</p> |
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| [15] | . The analysis of Call Detail Record (CDR) data sets generated by mobile telephony networks has generated much interest in recent years, particularly as an easily accessed source of large volumes of data capable of reflecting the dynamic behavior of humans across a range of temporal and spatial scales. This paper presents a study focused on examining human social and economic behavioral patterns in Uganda through the analysis of a CDR data set generated in a Ugandan mobile telephone network in 2010. By examining the response of subscribers to a service incentivizing higher mobile phone call rates through the offering of discounts, economically motivated differences in subscriber behavior in poorer versus wealthier regions of the country are identified. The paper also presents an analysis which suggests a high degree of social insularity within the regions of Uganda which is most likely related to regionally economic development levels in addition to the high levels of ethnic homogeneity within those regions. A methodology for identifying centers of economic activity using the data set alone is also presented and the accuracy and implications of the resultant regional patterns are discussed. Finally, measures of human mobility, and its relationship with economic and social regional characteristics, are examined through the use of graph theoretic based analysis techniques. |
| [16] | . <p>在阐述国际轴-辐航空网络发展和国内外研究现状的基础上,作者分析了这种航空网络的基本内涵,讨论了它的竞争优势,并基于轴-辐侍服理念,设计了评价指标体系,选取35个样本机场,分层次对我国枢纽机场进行甄选;依据枢纽机场及相关标准,构筑了我国的干线网络和支线网络,从而构筑了我国轴-辐侍服航空网络体系。</p> . <p>在阐述国际轴-辐航空网络发展和国内外研究现状的基础上,作者分析了这种航空网络的基本内涵,讨论了它的竞争优势,并基于轴-辐侍服理念,设计了评价指标体系,选取35个样本机场,分层次对我国枢纽机场进行甄选;依据枢纽机场及相关标准,构筑了我国的干线网络和支线网络,从而构筑了我国轴-辐侍服航空网络体系。</p> |
| [17] | <p>本文以通达性为度量，探索长江三角洲地区高速公路网络建设与区域城镇体系发展之间的互动关系。研究通过网络分析概括高速公路系统发展状态，以距离通达性度量节点城市间的沟通程度，以潜能通达性分析网络建设对区域经济社会发展影响，并通过多时间断面的比较分析，揭示2000-2015期间通达性空间演变历程。并且，在技术分析的基础上，本文比较分析了长江三角洲快速交通通达性空间发展与全球化背景下长三角巨型城市区城镇体系空间结构变化，讨论了区域发展与高速公路网络建设之间的几个基本特征和作用关系。</p> . <p>本文以通达性为度量，探索长江三角洲地区高速公路网络建设与区域城镇体系发展之间的互动关系。研究通过网络分析概括高速公路系统发展状态，以距离通达性度量节点城市间的沟通程度，以潜能通达性分析网络建设对区域经济社会发展影响，并通过多时间断面的比较分析，揭示2000-2015期间通达性空间演变历程。并且，在技术分析的基础上，本文比较分析了长江三角洲快速交通通达性空间发展与全球化背景下长三角巨型城市区城镇体系空间结构变化，讨论了区域发展与高速公路网络建设之间的几个基本特征和作用关系。</p> |
| [18] | . <p>基于铁路客运的基本特点,文章采用空间距离、时间距离、连接性、可选择性等多项指标对我国铁路客运网络可达性空间格局进行了分析。各项指标侧重点不同导致其反映的空间格局的明显差异。空间、时间距离指标均呈现以郑州为核心的中心－外围格局,但前者由中心向外围呈环状各向同性衰减,后者表现为各向异性,沿若干铁路干线衰减速度较慢; 连接性指标中东部地区优于西部,中心地区优于边缘,而可选择性指标东西分异显著,京广线以东(含京广沿线)地区明显优于西部地区。从空间均衡角度,主要体现铁路客运基本服务的空间距离、时间距离、连接性三指标相对较好,但偏重于高级服务的可选择性空间分布相对不均衡。主要铁路枢纽中,北京、上海、郑州、武汉等全国性铁路枢纽可达性明显优于广州、成都、兰州和沈阳等区域性枢纽。</p> . <p>基于铁路客运的基本特点,文章采用空间距离、时间距离、连接性、可选择性等多项指标对我国铁路客运网络可达性空间格局进行了分析。各项指标侧重点不同导致其反映的空间格局的明显差异。空间、时间距离指标均呈现以郑州为核心的中心－外围格局,但前者由中心向外围呈环状各向同性衰减,后者表现为各向异性,沿若干铁路干线衰减速度较慢; 连接性指标中东部地区优于西部,中心地区优于边缘,而可选择性指标东西分异显著,京广线以东(含京广沿线)地区明显优于西部地区。从空间均衡角度,主要体现铁路客运基本服务的空间距离、时间距离、连接性三指标相对较好,但偏重于高级服务的可选择性空间分布相对不均衡。主要铁路枢纽中,北京、上海、郑州、武汉等全国性铁路枢纽可达性明显优于广州、成都、兰州和沈阳等区域性枢纽。</p> |
| [19] | . 近年来,中国城市之间的联系越 来越密切,基于各种"流"的联系正在促使一个新的中国城市网络格局的形成。在回顾国内外研究城市之间相互联系的相关文献和借鉴世界城市网络研究方法的基础 上,试图通过全国主要金融服务业企业布局对中国城市网络进行定量分析。研究结果表明:中国城市的网络连接度与城市的重要性有关,城市在网络中的连接率随城 市的重要性下降而递减;中国城市网络具有区域特性,基本形成了环渤海、长三角、珠三角等"三大两小"五个城市区域;北京、上海、深圳是网络中最重要的节 点,共同构成了基于金融业的中国城市网络的基本框架。 . 近年来,中国城市之间的联系越 来越密切,基于各种"流"的联系正在促使一个新的中国城市网络格局的形成。在回顾国内外研究城市之间相互联系的相关文献和借鉴世界城市网络研究方法的基础 上,试图通过全国主要金融服务业企业布局对中国城市网络进行定量分析。研究结果表明:中国城市的网络连接度与城市的重要性有关,城市在网络中的连接率随城 市的重要性下降而递减;中国城市网络具有区域特性,基本形成了环渤海、长三角、珠三角等"三大两小"五个城市区域;北京、上海、深圳是网络中最重要的节 点,共同构成了基于金融业的中国城市网络的基本框架。 |
| [20] | . 基于高级生产者服务业视角,建立了成渝地区17 个最小分析单元(FUR,Functional Urban Region) × 149家公司的量化矩阵,进行了基于服务值、连通性和网络性特征的分析,研究了成渝地区的城市网络体系结构及其特征。其中,FUR为重庆都市发达经济圈、渝西走廊地区和绝大部分地级市。结果表明：成都市和重庆都市发达经济圈在成渝地区城市网络体系中构成双一级核心;次核心绵阳市在显著连接数量上领先于除一级核心以外的其他城市或地区;其余城市或地区在城市网络中的地位虽略有差别,但相互联系,共同发展。成渝地区的生产者服务业发展还仅仅停留在起步阶段,基于高级生产者服务业视角的城市网络体系还处于初级阶段,尤其是成渝地区经济基础相对发达的城市并未连接成片,区域中心城市之间地域的经济联系比较落后。 . 基于高级生产者服务业视角,建立了成渝地区17 个最小分析单元(FUR,Functional Urban Region) × 149家公司的量化矩阵,进行了基于服务值、连通性和网络性特征的分析,研究了成渝地区的城市网络体系结构及其特征。其中,FUR为重庆都市发达经济圈、渝西走廊地区和绝大部分地级市。结果表明：成都市和重庆都市发达经济圈在成渝地区城市网络体系中构成双一级核心;次核心绵阳市在显著连接数量上领先于除一级核心以外的其他城市或地区;其余城市或地区在城市网络中的地位虽略有差别,但相互联系,共同发展。成渝地区的生产者服务业发展还仅仅停留在起步阶段,基于高级生产者服务业视角的城市网络体系还处于初级阶段,尤其是成渝地区经济基础相对发达的城市并未连接成片,区域中心城市之间地域的经济联系比较落后。 |
| [21] | . 信息技术影响下的城市区域空间结构变化得到了国内外****的关注。本文以新浪微博为例, 从网络社会空间的角度入手, 对中国城市网络发展特征进行了研究。研究表明:微博社会空间视角下的中国城市网络存在着明显的等级关系与层级区分, 城市的网络连接度与城市等级表现出了相对一致性。根据城市网络层级与网络联系强度, 东部、中部、西部3 大区域板块的网络联系差异明显, 东部地区内部的联系, 以及东部与中部地区和西部地区的联系几乎构成当前网络体系中的全部。城市网络呈现出分层集聚现象, 具体表现为“三大四小”发展格局, 即京津冀区域、珠三角区域、长三角区域、成渝地区、海西地区、武汉地区、东北地区。高等级城市在整个城市网络中处于绝对支配地位, 北京以突出的优势成为全国性的网络联系中心, 而上海、广州、深圳则成为全国性的网络联系副中心。 . 信息技术影响下的城市区域空间结构变化得到了国内外****的关注。本文以新浪微博为例, 从网络社会空间的角度入手, 对中国城市网络发展特征进行了研究。研究表明:微博社会空间视角下的中国城市网络存在着明显的等级关系与层级区分, 城市的网络连接度与城市等级表现出了相对一致性。根据城市网络层级与网络联系强度, 东部、中部、西部3 大区域板块的网络联系差异明显, 东部地区内部的联系, 以及东部与中部地区和西部地区的联系几乎构成当前网络体系中的全部。城市网络呈现出分层集聚现象, 具体表现为“三大四小”发展格局, 即京津冀区域、珠三角区域、长三角区域、成渝地区、海西地区、武汉地区、东北地区。高等级城市在整个城市网络中处于绝对支配地位, 北京以突出的优势成为全国性的网络联系中心, 而上海、广州、深圳则成为全国性的网络联系副中心。 |
| [22] | . 如何界定虚拟的赛博空间与地理 实际(如人均国内生产总值和人口)之间的关系,是一个备受关注的问题。文章首先运用Lorenz曲线和吉尼系数研究了中国互联网地区域名的时空分布,然后 运用指数定律对中国互联网地区域名数量、地区人均国内生产总值和地区人口数量进行了分析,得出的结论是:赛博空间分布是地区人均国内生产总值的反映,与地 区人口分布联系不大。这证实了赛博空间与经济活动的紧密相关性。研究中还发现,赛博空间仍然处于高速增长期;最后给出了中国互联网增长的速度,以及到达成 熟稳定时期所需的时间。 . 如何界定虚拟的赛博空间与地理 实际(如人均国内生产总值和人口)之间的关系,是一个备受关注的问题。文章首先运用Lorenz曲线和吉尼系数研究了中国互联网地区域名的时空分布,然后 运用指数定律对中国互联网地区域名数量、地区人均国内生产总值和地区人口数量进行了分析,得出的结论是:赛博空间分布是地区人均国内生产总值的反映,与地 区人口分布联系不大。这证实了赛博空间与经济活动的紧密相关性。研究中还发现,赛博空间仍然处于高速增长期;最后给出了中国互联网增长的速度,以及到达成 熟稳定时期所需的时间。 |
| [23] | . 全球化和信息化影响下的城市网 络研究是近十几年来城市与区域研究的一个新方向。借助百度指数,获取2009和2012年长三角两两城市间的用户关注度数据,通过计算模拟城市信息流,分 析长三角城市网络的时空演变。对比研究发现:①城市网络层级变动大,但上海依然是网络的绝对核心;②城市网络结构逐渐优化:由以南京、上海、杭州和宁波为 支撑节点的"Z"型,发展到以扬州、南通、南京、上海、杭州和宁波为支撑节点的"8"字型,越来越多的城市融入成长为网络中的重要节点;③城市网络内部稳 定性日趋增强:各城市信息联系总量增加,但年际变化减小。进一步研究表明,基于百度指数的区域城市网络时空变化受经济发展基础、城市功能定位、大事件效应 以及城市网络营销等因素的影响。 . 全球化和信息化影响下的城市网 络研究是近十几年来城市与区域研究的一个新方向。借助百度指数,获取2009和2012年长三角两两城市间的用户关注度数据,通过计算模拟城市信息流,分 析长三角城市网络的时空演变。对比研究发现:①城市网络层级变动大,但上海依然是网络的绝对核心;②城市网络结构逐渐优化:由以南京、上海、杭州和宁波为 支撑节点的"Z"型,发展到以扬州、南通、南京、上海、杭州和宁波为支撑节点的"8"字型,越来越多的城市融入成长为网络中的重要节点;③城市网络内部稳 定性日趋增强:各城市信息联系总量增加,但年际变化减小。进一步研究表明,基于百度指数的区域城市网络时空变化受经济发展基础、城市功能定位、大事件效应 以及城市网络营销等因素的影响。 |
| [24] | . 基于位置服务(Location Based Service, LBS) 技术为研究城市系统的时空动态规律提供了新的视角, 已往多基于移动通讯(GSM)、全球定位系统(GPS)、社会化网络(SNS) 和无线宽带热点(Wi-Fi) 数据开展研究, 但少有研究利用公交IC 卡刷卡数据进行城市系统分析。普遍存在的LBS数据虽然具有丰富的时间和空间信息, 但缺乏社会维度信息, 使其应用范围受到一定限制。本文基于2008 年北京市连续一周的公交IC 卡(Smart Card Data, SCD) 刷卡数据, 结合2005 年居民出行调查、地块级别的土地利用图, 识别公交持卡人的居住地、就业地和通勤出行, 并将识别结果在公交站点和交通分析小区(TAZ) 尺度上汇总:① 将识别的通勤出行分别从通勤时间和距离角度, 与居民出行调查数据和其他已有北京相关研究进行对比, 显示较好的吻合性;② 对来自3 大典型居住区和去往6 大典型办公区的通勤出行进行可视化并对比分析;③ 对全市基于公交的通勤出行进行可视化, 并识别主要交通流方向。本研究初步提出了从传统的居民出行调查和城市GIS 数据建立规则, 用于SCD数据挖掘的方法, 具有较好的可靠性。 . 基于位置服务(Location Based Service, LBS) 技术为研究城市系统的时空动态规律提供了新的视角, 已往多基于移动通讯(GSM)、全球定位系统(GPS)、社会化网络(SNS) 和无线宽带热点(Wi-Fi) 数据开展研究, 但少有研究利用公交IC 卡刷卡数据进行城市系统分析。普遍存在的LBS数据虽然具有丰富的时间和空间信息, 但缺乏社会维度信息, 使其应用范围受到一定限制。本文基于2008 年北京市连续一周的公交IC 卡(Smart Card Data, SCD) 刷卡数据, 结合2005 年居民出行调查、地块级别的土地利用图, 识别公交持卡人的居住地、就业地和通勤出行, 并将识别结果在公交站点和交通分析小区(TAZ) 尺度上汇总:① 将识别的通勤出行分别从通勤时间和距离角度, 与居民出行调查数据和其他已有北京相关研究进行对比, 显示较好的吻合性;② 对来自3 大典型居住区和去往6 大典型办公区的通勤出行进行可视化并对比分析;③ 对全市基于公交的通勤出行进行可视化, 并识别主要交通流方向。本研究初步提出了从传统的居民出行调查和城市GIS 数据建立规则, 用于SCD数据挖掘的方法, 具有较好的可靠性。 |
| [25] | . <p>借助新浪微博,引入位置服务大数据,以南京市为例,从时间、空间、活动3个方面分析城市活动空间的动态变化,并在掌握变化规律的基础上进一步划分城市活动区域.研究发现:传统的作息规律仍然支配着人们的签到活动,时间与活动内容间的对应关系仍然存在;居民活动在工作日、休息日与节假日,以及主城与外围地区存在差异;城市活动空间在一天内经历了相对分散-集聚-进一步集聚-分散-相对集聚的动态变化;城市活动区域可以划分为就业活动区、居住活动区、休闲活动区、夜生活活动区,及综合活动区;活动功能区呈现出混合化与边界模糊化的特征.</p> . <p>借助新浪微博,引入位置服务大数据,以南京市为例,从时间、空间、活动3个方面分析城市活动空间的动态变化,并在掌握变化规律的基础上进一步划分城市活动区域.研究发现:传统的作息规律仍然支配着人们的签到活动,时间与活动内容间的对应关系仍然存在;居民活动在工作日、休息日与节假日,以及主城与外围地区存在差异;城市活动空间在一天内经历了相对分散-集聚-进一步集聚-分散-相对集聚的动态变化;城市活动区域可以划分为就业活动区、居住活动区、休闲活动区、夜生活活动区,及综合活动区;活动功能区呈现出混合化与边界模糊化的特征.</p> |
| [26] | . <p>在分析信息技术与地理学相关研究的基础上,重点讨论了中国人文地理学的发展与创新问题,包括基于大数据应用的方法革新、流动空间分析的框架、人地关系理论体系与应用研究等内容。未来中国人文地理学的发展,一方面要打破传统的学科框架,积极吸纳相关学科理论、方法和技术方面的创新成果,构建信息时代人文地理学理论与方法体系;另一方面,要立足中国国情与特色,紧扣国家战略,增强人文地理解决问题的能力,加强面向问题的综合应用研究。</p> . <p>在分析信息技术与地理学相关研究的基础上,重点讨论了中国人文地理学的发展与创新问题,包括基于大数据应用的方法革新、流动空间分析的框架、人地关系理论体系与应用研究等内容。未来中国人文地理学的发展,一方面要打破传统的学科框架,积极吸纳相关学科理论、方法和技术方面的创新成果,构建信息时代人文地理学理论与方法体系;另一方面,要立足中国国情与特色,紧扣国家战略,增强人文地理解决问题的能力,加强面向问题的综合应用研究。</p> |
| [27] | . <h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">We estimate agglomeration economies, defined as the effect of density on labour productivity in European regions. The analysis of Ciccone [Ciccone, A., 2002, Agglomeration effects in Europe, European Economic Review, 46 (2), 213–227.] is extended in two main ways. First, we use dynamic panel estimation techniques (system GMM), thus offering an alternative methodological treatment of the inherent endogeneity problem. Second, the sector dimension in the data allows for disaggregated estimation. Our results confirm the presence of significant agglomeration effects at the aggregate level, with an estimated long-run elasticity of 13%. Repeated cross-section regressions suggest that the strength of agglomeration effects has increased over time. At the sector level, the dominant pattern is of cross-sector “urbanisation” economies and own-sector congestion diseconomies. A notable exception is financial services, for which we find strong positive productivity effects from own-sector density.</p> |
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| [29] | . 该文采用数据包络分析 (DEA)有效性方法对我国直辖市和省会城市的投入产出效率进行评价 ,得到的结果为 :西部地区相对于东部地区 ,其投入产出的效率要低得多 ;城市并非规模越大 ,其投入产出越有效。阐明西部地区投入产出方面与东部地区存在一定差距 ,因此 ,西部开发不单是要向西部投入大量资金 ,而是要从改善西部地区的投资环境 ,提高投入产出效率入手。 . 该文采用数据包络分析 (DEA)有效性方法对我国直辖市和省会城市的投入产出效率进行评价 ,得到的结果为 :西部地区相对于东部地区 ,其投入产出的效率要低得多 ;城市并非规模越大 ,其投入产出越有效。阐明西部地区投入产出方面与东部地区存在一定差距 ,因此 ,西部开发不单是要向西部投入大量资金 ,而是要从改善西部地区的投资环境 ,提高投入产出效率入手。 |
| [30] | . <p>尝试采用DEA测评中国202个地级及其以上城市的效率,进而探索中国城市效率在1990~2000年间的时空变化,结果发现：目前中国城市效率较低,而且呈现与三大地带经济发展格局和城市行政等级相一致的空间格局。另外,进一步把城市效率分解为规模效率、利用效率和纯技术效率,发现中国城市的利用效率和纯技术效率普遍较高,但规模效率是影响中国城市效率空间格局和时空变化的主要因素;正是由于规模效率在1990~2000年的下降抵消了利用效率、纯技术效率上升所带来的影响,造成目前中国城市效率普遍较低。因此,从规模效率的角度看中国城市目前还具有很大的发展潜力。</p> . <p>尝试采用DEA测评中国202个地级及其以上城市的效率,进而探索中国城市效率在1990~2000年间的时空变化,结果发现：目前中国城市效率较低,而且呈现与三大地带经济发展格局和城市行政等级相一致的空间格局。另外,进一步把城市效率分解为规模效率、利用效率和纯技术效率,发现中国城市的利用效率和纯技术效率普遍较高,但规模效率是影响中国城市效率空间格局和时空变化的主要因素;正是由于规模效率在1990~2000年的下降抵消了利用效率、纯技术效率上升所带来的影响,造成目前中国城市效率普遍较低。因此,从规模效率的角度看中国城市目前还具有很大的发展潜力。</p> |
| [31] | . 长江三角洲经过30多年的高速 发展,导致土地、淡水、人力、能源等资源供给紧张,出现了诸如工业增长幅度回落,商务成本不断提高,经济效益明显下滑等问题。为此,需寻求成本更低、空间 更大的经济腹地,以实现产业转移和产业结构升级。新形势下长三角地区变得更加开放,合作范围更加广泛,以江、浙、沪、皖三省一市组成的泛化下的长三角日趋 形成。本文正是通过对泛长三角改革开放以来经济、可达性和城市场的空间结构演变研究,探求其演变规律、作用因素和空间特征,从而为泛长三角空间结构整合及 发展战略提供科学依据,最终实现泛长三角区域经济一体化。 首先从省域、市域和市区三个层面分析了泛长三角不同尺度下的经济发展过程。研究发现,四省(市)在经济综合发展、投资发展、消费发展和出口发展方面各有所 长。市域经济主要从发展差异的数理特性和空间结构作分析,其中数理特性主要从绝对差异、相对差异和差异程度,空间结构从极化格局、离散格局和收敛发散格局 各三个方面研究。结果发现,绝对差异扩大,表现为三级抬高过程,并且逐级加速扩大差距；相对差异总体上呈减小趋势；差异程度演变趋势类似于相对差异,经历 三个阶段即先降后升再降。泛长三角区域经济发展不平衡,归根到产业原因上主要是由第二、三产业的发展差异过大引起的,早期第二产业对推动基尼系数的抬升作 用最大,九十年代中后期第三产业渐渐占据重要的地位,至21世纪初期开始有取代第二产业之势态。研究表明,泛长三角出现空间极化和空间离散主要由GDP前 10位城市和后10位城市作用所致；由于经济发展速度不同导致各城市分别呈向上发散、向上收敛、向下发散和向下收敛。城市市区经济综合实力指数一直呈上扬 趋势,由于经济基础不同和市场经济体制的不断完善,市区综合实力空间格局上经历了由相对平衡到极化到趋扩散过程。 运用GIS分析技术和哈弗模型等方法从时间可达性(包括全域时间、局域时间、邻域时间)、费用可达性(包括基于最短路径的费用可达性即最短费用、不计时间 不计路程的费用可达性即最小费用)、吸引机会和综合可达性共计四个层面七个角度研究了42个城市可达性的空间结构及其演化过程。全域时间可达性呈核心-边 缘结构,且可达性中心有向东和向北调整态势；局域时间可达性地区差异较大,可达性较好的城市主要分布于长江沿岸,而较差的城市主要分布于泛长三角外围；邻 域时间可达性分别从邻域可达性值与所辖行政区面积和Voronoi面之比将其划分为严重萎缩型、急剧扩张型、基本稳定型、向上浮动型和向下浮动型五种类 型；最短费用逐渐减少,空间上呈现核心-边缘结构,内核有南移的趋势；最小费用呈现下降到上升的走势,有强烈的铁路网络指向特征,分布由不均向均衡演变； 吸引机会指数较强的城市大都分布于长江沿岸和环杭州湾地区,外围城市吸引指数有降低的趋势,首位城市异位,但吸引中心并没有改变：综合可达性经历了相对均 衡到极化再到扩散的演化过程,大体上呈核心-边缘结构,南部可达性始终最小,应该重视该区域新增长极的布点,有利于浙南的发展,五类圈层构成的核心-边缘 结构在泛长三角东部被“切断”,因此加强安徽区域交通可达性及经济的提升是改善整个泛长三角地区可达性的主要举措。 通过构建场对数扩散效应模型测算城市场空间结构及演变,主要从城市影响区空间形态、城市影响区面积和城市场扩散值三方面演变作分析。分析发现,主体城市影 响区沿江沿湾分布,空间形态经历了“之”到“几”到“皮皮虾”再到“鳊鱼”状的空间演变过程。城市场五类影响区中场强极强区、场强较强区、场强一般区面积 增大,场强较弱区和场强极弱区面积减小；各省域影响区面积增大不一、增幅各异；各市域影响区布局不均,影响区面积大的城市多分布在江苏省和浙江省,而影响 区面积较小的多分布在安徽省。城市场扩散值主要从城市节点(点)、扩散通道(线)和城市区面(面)三个方面进行分析。城市节点场强增大,变化幅度逐年减 小,空间布局不均匀,长三角地区城市节点场强强度一般大于其外围城市；区域中场扩散值演变最显著出现在新的扩散通道上；扩散值在区域面上的演变表现为整个 区域场强增强,场强强度演变地域差异较大,沿江和沿湾地区扩散值的高值都要高于其他地域。之后,从地理区位、资源禀赋、城市化等七个角度以及交通干线的建 设分别分析了城市综合实力和扩散通道两大方面因素对城市场空间结构演变的作用。 依据区域空间结构演化理论和核心-边缘理论,并通过对泛长三角地区改革开放以来城市场空间结构演变特征分析,发现泛长三角经济区空间结构演化大致经历了行 政中心孕育发展、行政中心极化发展、点轴扩散发展、网络化过渡发展和复合式核心-边缘结构形成五个阶段。在此基础上,结合区域空间结构要素的科学含义,从 泛长三角空间结构演变特征中提炼出该地区的五种区域空间结构类型,分别是疏点类型、散块类型、条带类型、团块类型和板块类型。 依据泛长三角经济、交通可达性、城市场空间结构演变规律和作用因素尤其是2010年城市场空间结构,本着“以点建轴,以轴布面”的思想,对泛长三角城市节 点、产业发展轴线和产业城市群分别进行了空间整合。构建了由沿海、沿江、沪-宁-合、沪-杭-衢共同组成一个犹如“发梳”型一级产业发展轴；在“发梳”一 级轴线框架下,把二级中心城市南京、杭州、合肥、苏州和宁波作经济扩散源,以此建构二级产业发展轴线。在泛长三角场强空间结构的核心区(内核区)、邻接区 和外缘区基础上,把泛长三角城市经济区分为内核城市群、邻接城市群和外缘城市群三类型。进一步,为实现泛长三角区域一体化提出了区域统筹和城乡统筹协调发 展等相关对策以及安徽省承接长三角产业转移的必要措施。 . 长江三角洲经过30多年的高速 发展,导致土地、淡水、人力、能源等资源供给紧张,出现了诸如工业增长幅度回落,商务成本不断提高,经济效益明显下滑等问题。为此,需寻求成本更低、空间 更大的经济腹地,以实现产业转移和产业结构升级。新形势下长三角地区变得更加开放,合作范围更加广泛,以江、浙、沪、皖三省一市组成的泛化下的长三角日趋 形成。本文正是通过对泛长三角改革开放以来经济、可达性和城市场的空间结构演变研究,探求其演变规律、作用因素和空间特征,从而为泛长三角空间结构整合及 发展战略提供科学依据,最终实现泛长三角区域经济一体化。 首先从省域、市域和市区三个层面分析了泛长三角不同尺度下的经济发展过程。研究发现,四省(市)在经济综合发展、投资发展、消费发展和出口发展方面各有所 长。市域经济主要从发展差异的数理特性和空间结构作分析,其中数理特性主要从绝对差异、相对差异和差异程度,空间结构从极化格局、离散格局和收敛发散格局 各三个方面研究。结果发现,绝对差异扩大,表现为三级抬高过程,并且逐级加速扩大差距；相对差异总体上呈减小趋势；差异程度演变趋势类似于相对差异,经历 三个阶段即先降后升再降。泛长三角区域经济发展不平衡,归根到产业原因上主要是由第二、三产业的发展差异过大引起的,早期第二产业对推动基尼系数的抬升作 用最大,九十年代中后期第三产业渐渐占据重要的地位,至21世纪初期开始有取代第二产业之势态。研究表明,泛长三角出现空间极化和空间离散主要由GDP前 10位城市和后10位城市作用所致；由于经济发展速度不同导致各城市分别呈向上发散、向上收敛、向下发散和向下收敛。城市市区经济综合实力指数一直呈上扬 趋势,由于经济基础不同和市场经济体制的不断完善,市区综合实力空间格局上经历了由相对平衡到极化到趋扩散过程。 运用GIS分析技术和哈弗模型等方法从时间可达性(包括全域时间、局域时间、邻域时间)、费用可达性(包括基于最短路径的费用可达性即最短费用、不计时间 不计路程的费用可达性即最小费用)、吸引机会和综合可达性共计四个层面七个角度研究了42个城市可达性的空间结构及其演化过程。全域时间可达性呈核心-边 缘结构,且可达性中心有向东和向北调整态势；局域时间可达性地区差异较大,可达性较好的城市主要分布于长江沿岸,而较差的城市主要分布于泛长三角外围；邻 域时间可达性分别从邻域可达性值与所辖行政区面积和Voronoi面之比将其划分为严重萎缩型、急剧扩张型、基本稳定型、向上浮动型和向下浮动型五种类 型；最短费用逐渐减少,空间上呈现核心-边缘结构,内核有南移的趋势；最小费用呈现下降到上升的走势,有强烈的铁路网络指向特征,分布由不均向均衡演变； 吸引机会指数较强的城市大都分布于长江沿岸和环杭州湾地区,外围城市吸引指数有降低的趋势,首位城市异位,但吸引中心并没有改变：综合可达性经历了相对均 衡到极化再到扩散的演化过程,大体上呈核心-边缘结构,南部可达性始终最小,应该重视该区域新增长极的布点,有利于浙南的发展,五类圈层构成的核心-边缘 结构在泛长三角东部被“切断”,因此加强安徽区域交通可达性及经济的提升是改善整个泛长三角地区可达性的主要举措。 通过构建场对数扩散效应模型测算城市场空间结构及演变,主要从城市影响区空间形态、城市影响区面积和城市场扩散值三方面演变作分析。分析发现,主体城市影 响区沿江沿湾分布,空间形态经历了“之”到“几”到“皮皮虾”再到“鳊鱼”状的空间演变过程。城市场五类影响区中场强极强区、场强较强区、场强一般区面积 增大,场强较弱区和场强极弱区面积减小；各省域影响区面积增大不一、增幅各异；各市域影响区布局不均,影响区面积大的城市多分布在江苏省和浙江省,而影响 区面积较小的多分布在安徽省。城市场扩散值主要从城市节点(点)、扩散通道(线)和城市区面(面)三个方面进行分析。城市节点场强增大,变化幅度逐年减 小,空间布局不均匀,长三角地区城市节点场强强度一般大于其外围城市；区域中场扩散值演变最显著出现在新的扩散通道上；扩散值在区域面上的演变表现为整个 区域场强增强,场强强度演变地域差异较大,沿江和沿湾地区扩散值的高值都要高于其他地域。之后,从地理区位、资源禀赋、城市化等七个角度以及交通干线的建 设分别分析了城市综合实力和扩散通道两大方面因素对城市场空间结构演变的作用。 依据区域空间结构演化理论和核心-边缘理论,并通过对泛长三角地区改革开放以来城市场空间结构演变特征分析,发现泛长三角经济区空间结构演化大致经历了行 政中心孕育发展、行政中心极化发展、点轴扩散发展、网络化过渡发展和复合式核心-边缘结构形成五个阶段。在此基础上,结合区域空间结构要素的科学含义,从 泛长三角空间结构演变特征中提炼出该地区的五种区域空间结构类型,分别是疏点类型、散块类型、条带类型、团块类型和板块类型。 依据泛长三角经济、交通可达性、城市场空间结构演变规律和作用因素尤其是2010年城市场空间结构,本着“以点建轴,以轴布面”的思想,对泛长三角城市节 点、产业发展轴线和产业城市群分别进行了空间整合。构建了由沿海、沿江、沪-宁-合、沪-杭-衢共同组成一个犹如“发梳”型一级产业发展轴；在“发梳”一 级轴线框架下,把二级中心城市南京、杭州、合肥、苏州和宁波作经济扩散源,以此建构二级产业发展轴线。在泛长三角场强空间结构的核心区(内核区)、邻接区 和外缘区基础上,把泛长三角城市经济区分为内核城市群、邻接城市群和外缘城市群三类型。进一步,为实现泛长三角区域一体化提出了区域统筹和城乡统筹协调发 展等相关对策以及安徽省承接长三角产业转移的必要措施。 |
| [32] | . 归纳了中心地模式和网络化模式两种空间组织模式的基本特征,即前者以向心型的垂直联系为表征,而后者以跨越腹地边界的多向联系为表征,并在此基础上研究了网络交互作用下长三角区域空间结构的演化趋势。首先以企业联系为分析视角,研究了不同强度、不同方向的网络"流量"变化趋势;其次,选择社会经济变量,通过主因子分析对地域类型进行划分,研究长三角区域空间结构的演化格局;第三,通过对网络交互作用与地域类型变化的比较印证,总结了长三角多核网络化和城市区域化的趋势,即中心地模式虽仍占主导地位,但这一模式趋于弱化,而网络化模式趋于增强。最后,研究从规模经济与规模不经济的外部性说明了长三角区域网络化过程中集聚、扩散的发生机制。 . 归纳了中心地模式和网络化模式两种空间组织模式的基本特征,即前者以向心型的垂直联系为表征,而后者以跨越腹地边界的多向联系为表征,并在此基础上研究了网络交互作用下长三角区域空间结构的演化趋势。首先以企业联系为分析视角,研究了不同强度、不同方向的网络"流量"变化趋势;其次,选择社会经济变量,通过主因子分析对地域类型进行划分,研究长三角区域空间结构的演化格局;第三,通过对网络交互作用与地域类型变化的比较印证,总结了长三角多核网络化和城市区域化的趋势,即中心地模式虽仍占主导地位,但这一模式趋于弱化,而网络化模式趋于增强。最后,研究从规模经济与规模不经济的外部性说明了长三角区域网络化过程中集聚、扩散的发生机制。 |
| [33] | . . |
| [34] | . |
| [35] | . <p>数据包络分析(简称DEA)是运筹学、管理科学和数理经济学交叉研究的一个新的领域, 是使用数学规划评价具有多个输入与输出的决策单元(简记为DMU)间的相对有效性(DEA有效), 即判断DMU是否位于生产可能集的“前沿面”上. 使用DEA对DMU进行效率评价时, 可以得到很多在经济学中具有深刻经济含义和背景的管理信息. 介绍DEA研究的历史、现状, 特别是它的发展过程, 同时对某些模型作了扩展．阐述了数学、经济学和管理科学是这一学科形成的柱石, 优化是其研究的主要方法, 而DEA的广泛应用是它能得以迅速发展的动力．</p> . <p>数据包络分析(简称DEA)是运筹学、管理科学和数理经济学交叉研究的一个新的领域, 是使用数学规划评价具有多个输入与输出的决策单元(简记为DMU)间的相对有效性(DEA有效), 即判断DMU是否位于生产可能集的“前沿面”上. 使用DEA对DMU进行效率评价时, 可以得到很多在经济学中具有深刻经济含义和背景的管理信息. 介绍DEA研究的历史、现状, 特别是它的发展过程, 同时对某些模型作了扩展．阐述了数学、经济学和管理科学是这一学科形成的柱石, 优化是其研究的主要方法, 而DEA的广泛应用是它能得以迅速发展的动力．</p> |
