, 曹有挥, 王佳韡Spatio-temporal evolution characteristics and mechanism of the port logistics system along the Yangtze River
YEShilin, CAOYouhui, WANGJiawei通讯作者:
收稿日期:2017-12-15
修回日期:2018-04-25
网络出版日期:2018-05-20
版权声明:2018《地理研究》编辑部《地理研究》编辑部 所有
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1 引言
长江横跨中国东—中—西三大地带,丰富的水资源、巨大的航运潜力和相对发达的沿岸经济,使其成为全球内河货运量第一的黄金水道和中国国土空间开发的一级轴线,具有承东启西、辐射南北的中枢作用,在区域发展总体格局中具有重要战略地位[1]。随着《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（国发〔2014〕39号）的发布,“提升长江黄金水道功能”和“建设综合立体交通走廊”成为长江经济带发展的重要战略目标。散布于长江沿岸的众多港口作为黄金水道功能的重要空间载体,凭借对物流、商流、信息流、资金流等全球供应链要素（特别是中高端供应链要素）强大的空间集聚与组织能力,在区域现代物流服务网络中的地位与作用愈发突出,已成为长江经济带发展战略的重要支撑和区域经济发展“引擎”[2,3]。1978年以来,在全球生产组织方式调整、全球供应链体系建立和长江沿岸地区对外贸易快速发展等一系列因素的推动下,沿江港口物流功能的内涵和外延不断延伸,逐渐从传统的货物装卸中心向综合物流中心转型升级[4]。长江沿岸港口不论在功能上还是空间上均已深深嵌入全球生产、配送与销售过程之中,成为全球供应链体系的关键节点,以及港口城市和内陆区域融入全球经济体系的重要途径[5]。因此,长江沿岸港口物流发展受到学界持续地关注。徐刚探讨了江苏长江沿岸港口群的职能结构、问题与发展方向[6]。Cullinane等分析了上海港与宁波港集装箱物流服务竞争关系,认为港口自然禀赋、价格和物流服务质量的改进将让宁波港获得更大的市场份额[7]。Notteboom对长江与莱茵河港口集装箱服务网络空间和功能进行比较,发现两者具有相似的发展趋势[8]。曹卫东等运用场强理论探讨了安徽长江沿岸港口综合发展水平、空间竞争格局及其动力机制[9]。曹有挥等认为沿江港口物流功能不断丰富,港口物流竞争正向政策、战略、服务等更深层次更广领域推进[4]。蒋自然等运用模糊模式识别方法对长江经济带主要港口物流发展代际进行了测度[10]。此外,国内外****还从港口物流绩效[11]、空间效应[12]、港口物流竞争及空间格 局[13,14,15]等视角对不同地区港口物流展开研究,相关成果为本文提供了有益借鉴。
然而,现有研究更多地关注长江三角洲地区港口或沿江主要大型枢纽港口,从宏观战略层面探讨沿江港口物流体系时空演化特征及其影响机制的研究相对缺乏。沿江港口物流综合发展态势如何?整体空间格局是否得到优化?以及影响港口物流空间格局演化的因素有哪些?这些问题都值得进一步探讨,对于指导沿江港口物流协同发展、支撑长江经济带战略实施具有重要意义。基于此,本文选取长江沿岸22个主要港口,通过构建综合评价指标体系,运用基尼系数、标准差椭圆等方法对上述问题进行剖析,以期深化对沿江港口物流发展特征与规律的认识,并为政府部门制定和完善相关政策提供科学依据。
2 研究方法与数据来源
2.1 研究方法
2.1.1 综合评价指标体系构建 港口物流是一个典型的复杂系统,其形成与演化受自然、经济和社会等诸多因素的综合影响[16]。目前,尚无统一的港口物流综合评价标准,国内外****从不同视角分别构建了港口物流综合竞争力、可持续发展、绩效等评价指标体系,涵盖港口基础设施、财务、物流企业、区域经济、客户满意度、信息化等众多方面,为本研究提供了有益借鉴。本文基于系统科学思想初步构建了一个涵盖港口、产业（物流业）、城市三个维度的综合评价体系,具体指标选取中考虑到沿江港口数据的可获得性和可比性,最终形成下列港口物流发展综合评价指标体系（表1）。由于各指标原始数据的量纲和数量级存在较大差异,确定各指标权重之前先进行标准化处理,将原始数据转化为0~10之间的无量纲得分值[17]。然后,选择学界广泛应用的主成分分析法计算各指标权重系数[18],赋权结果如表1所示。最后,利用公式Tab. 1
表1
表1港口物流发展综合评价指标体系
Tab. 1The comprehensive evaluation index system of port logistics development
| 一级指标 | 二级指标 | 三级指标 | 权重 |
|---|---|---|---|
| 港口物流综合发展度 | 基础设施 | 生产用泊位数 | 0.06 |
| 万吨级泊位数 | 0.09 | ||
| 生产用码头长度 | 0.07 | ||
| 航道水深 | 0.08 | ||
| 物流运营 | 货物吞吐量 | 0.10 | |
| 集装箱吞吐量 | 0.10 | ||
| 从业人员数 | 0.07 | ||
| 水上运输企业数 | 0.05 | ||
| 城市支撑 | 人均地区生产总值 | 0.09 | |
| 第三产业占比 | 0.08 | ||
| 人均进出口贸易总额 | 0.08 | ||
| 金融—保险指数① | 0.07 | ||
| 人力—信息指数② | 0.06 |
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注：① 该指标为：
2.1.2 基尼系数 基尼系数（Gini coefficient）是地理****研究与刻画区域差异的常用方法之一,最大优点在于可将区域发展差异分解为不同来源的差异[19]。应用于本文研究,可在定量测度沿江港口物流体系发展整体差异的基础上,进一步分析港口物流不同子系统发展差异及其对港口物流体系整体发展差异的影响与贡献。其计算公式为[20]：
式中：G为港口物流总基尼系数;Gk*为各子系统的分项基尼系数;k = 1, 2, 3分别代表港口物流基础设施、物流运营和城市支撑3个子系统;Sk为各子系统得分占总得分的比例。因此,第k个子系统对基尼系数的贡献率则为
分项基尼系数Gk*的计算,首先需要将各港口按得分从小到大进行排序,使
式中：n为港口数量;
2.1.3 标准差椭圆 标准差椭圆（Standard Deviational Ellipse,SDE）是空间统计领域广泛应用的方法,能从多角度揭示地理要素空间分布的全局特征[23,24]。标准差椭圆方法以沿江港口物流体系空间分布的平均中心为中心（重心）,分别计算两个差异最大的正交方向的标准离差,形成覆盖沿江港口空间分布主体区域的椭圆,然后根据椭圆的中心、长轴、短轴和旋转角等特征值定量描述沿江港口物流发展空间格局。同时,可以根据不同年份标准差椭圆特征值的变化,识别沿江港口物流体系发展变化的方向、强度和空间离散趋势。本文将利用ArcGIS中相关空间统计模块计算沿江港口物流体系的标准差椭圆参数,并对结果进行可视化。
2.2 研究区概况与数据来源
长江是中国第一大河和世界第三大河,全长6397 km,流域面积达180万km2,约占中国陆地总面积的20%,多年径流量9616亿m3,约占全国水资源总量的36%,具有巨大的水利、航运等多种综合服务价值[25]。长江沿岸港口体系经过长期开发建设,取得显著成效,当前长江干线通航里程达2838 km（黄金水道）,共拥有生产性泊位3866个（其中万吨级泊位达411个）,年综合通过能力17.98亿t,集装箱2169.56万TEU[26]。2015年,长江干线港口共完成货物吞吐量24.54亿t,其中外贸货物吞吐量3.2亿t,集装箱吞吐量1494.5万TEU[27]。以长江干线沿岸港口体系为研究案例,选取包括上海港、苏州港、南通港、南京港等在内的22个基本研究单元。以2004年、2009年和2014年为研究时点,统计数据主要来源于历年《中国统计年鉴》《中国港口年鉴》《中国城市统计年鉴》、长江沿岸各港口城市统计年鉴以及长江港务管理局网站（http://www.cjhy.gov.cn/）,并结合相关新闻报道对缺失数据加以补充。由于现有经济统计体系中未专门设立港口物流从业人员指标,本文利用交通仓储邮电业从业人员数替代。水上运输企业数据库通过企业信息查询平台（http://www.qichacha.com/）获得,该数据库涵盖了沿江各港口城市水上运输企业名称、地址、成立时间、经营范围等内容。此外,考虑到地级市是承担港口规划建设的主要行政单元,城市支撑子系统相关评价指标选用港口所在地级市（直辖市）数据。
3 长江沿岸港口物流发展时空格局
3.1 港口物流发展的整体特征
3.1.1 长江沿岸港口物流发展地带性差异显著,增速由东向西递增 利用前文所构建的港口物流发展综合评价指标体系对长江沿岸港口物流综合发展水平进行测度,并按港口所处中国东中西部地区划分港口群分别统计[28]（表2）。2004-2014年间,沿江港口物流体系整体发展水平呈现持续增长趋势,港口物流综合发展度值之和从2004年的28.03提高到2009年的42.44,再到2014年的53.63,年均增长率达6.7%。对比东中西部港口群物流发展特征可以发现,研究时段内东部港口群物流整体发展水平均较高,其后依次为中部港口群和西部港口群;而三大港口群物流整体发展速度表现出相反的排序,西部港口群物流发展年均增长率最高,达8.88%,其次是中部港口群（7.07%）和东部港口群（6.30%）,且东部港口群物流发展速度略低于沿江港口体系整体发展速度（6.70%）。由此可见,随着近年来长江流域经济持续高速发展及其空间格局不断调整,长江沿岸港口物流体系表现出良好的发展态势,取得较为突出的发展成效。但沿江港口物流发展地带性差异依然存在且显著,表现为港口群物流整体发展水平由东向西递减,而发展速度由东向西递增。Tab. 2
表2
表2中国东、中、西部港口群物流整体发展情况
Tab. 2Overall development level of port logistics of the eastern, central and western port groups of China
| 港口地域 | 港口名称 | 整体发展水平 | 年均增长率（%） | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 2004年 | 2009年 | 2014年 | |||
| 西部港口群 | 泸州港、重庆港 | 1.77 | 2.84 | 4.14 | 8.88 |
| 中部港口群 | 宜昌港、荆州港、岳阳港、武汉港、黄石港、九江港、安庆港、池州港、铜陵港、芜湖港、马鞍山港 | 8.03 | 13.45 | 15.91 | 7.07 |
| 东部港口群 | 南京港、扬州港、镇江港、泰州港、常州港、江阴港、南通港、苏州港、上海港 | 18.24 | 26.15 | 33.58 | 6.30 |
| 合计 | 28.03 | 42.44 | 53.63 | 6.70 | |
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3.1.2 长江沿岸港口物流发展差异较大,规模等级结构明显 从长江沿岸22个港口个体层面观察（图1）,由于受到自然条件、腹地经济、集疏运体系、港口物流管理水平等诸多因素的综合影响[16],2004-2014年间,长江沿岸各港口的物流综合发展水平呈现十分明显的差异。沿江22个港口中,上海港物流综合发展度最高,2004年、2009年和2014年其值分别达4.94、7.74和9.00,远高于其余港口和历年沿江港口物流体系综合发展度平均值（1.27、1.93和2.44）。同时,除重庆港、武汉港和南京港三大沿江转运枢纽港具有相对于周边港口较为突出的物流综合发展度外,其余港口大致表现出由西向东不断升高的趋势。此外,从物流发展速度方面看,沿江各港口间也存在较大差距,研究时段内既有安庆港（270.60%）、重庆港（183.59%）、宜昌港（152.45%）、岳阳港（146.61%）等物流综合发展度实现快速增长的港口,也有泸州港（35.11%）、武汉港（51.41%)等物流发展相对较慢的港口。在上述差异综合作用下,2004-2014年间长江沿岸各港口的物流综合发展度排序虽略有变化,但以上海为核心的沿江港口物流发展结构基本保持稳定。利用SPSS对沿江港口物流综合发展度进行聚类分析,3个年份的聚类结果也基本相同,以2014年为例（表3）,长江沿岸港口共分为4个等级,各级港口数量所占比例约为4.54
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图1长江沿岸港口物流综合发展水平
-->Fig. 1Comprehensive development level of port logistics along the Yangtze River
-->
Tab. 3
表3
表32014年长江沿岸港口物流等级体系
Tab. 3Hierarchy structure of port logistics along the Yangtze River in 2014
| 等级 | 港口数量 | 港口 | 平均发展水平 |
|---|---|---|---|
| 一级 | 1 | 上海港 | 9.00 |
| 二级 | 3 | 苏州港、南京港、重庆港 | 4.05 |
| 三级 | 7 | 江阴港、南通港、镇江港、常州港、武汉港、泰州港、扬州港 | 2.62 |
| 四级 | 11 | 芜湖港、铜陵港、马鞍山港、池州港、荆州港、九江港、安庆港、宜昌港、黄石港、岳阳港、泸州港 | 1.28 |
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3.2 港口物流发展差异的分解
3.2.1 长江沿岸港口物流发展差距呈现持续缩小态势 根据前述基尼系数计算公式分别测算历年长江沿岸港口物流体系总基尼系数及三个子系统的分项基尼系数。从测算结果可以看出（图2a）,2004-2014年间沿江港口物流体系及其三个子系统的发展差异从大到小依次为物流运营子系统、基础设施子系统、港口物流体系和城市支撑子系统,基尼系数取值均在0.28~0.65之间,仍属差异较大区间。具体来看,2004-2014年间沿江港口物流体系总基尼系数和城市支撑子系统分项基尼系数出现缓慢下降,分别降低了0.04和0.02;相比之下,基础设施子系统和物流运营子系统的分项基尼系数下降趋势则较为明显,10年间分别下降了0.09和0.10;表明在研究时段内沿江港口物流体系及其3个子系统的发展差异均出现不同程度的缩小。由此可以看出,近年来在沿江港口城市竞相推动港口物流业快速发展的宏观背景下,沿江港口物流发展空间结构正处于持续调整之中,呈现出较为明显的均衡化发展态势。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图2长江沿岸港口物流各子系统基尼系数及贡献率
-->Fig. 2The Gini coefficient and contribution rate of port logistics subsystem along the Yangtze River
-->
3.2.2 子系统对港口物流发展差异的影响力持续调整 进一步考察各子系统发展差异对沿江港口物流体系总基尼系数的贡献率可以发现（图2b）,2004-2014年间,城市支撑子系统对沿江港口物流发展差异的贡献率始终高于40%,远超物流运营和基础设施子系统。但随着城市支撑子系统自身发展差异的逐步缩小,其基尼系数贡献率也呈现小幅度降低,由2004年的43.80%下降到2014年41.99%,但仍是影响沿江港口物流发展差异的主导因素。基础设施子系统对沿江港口物流发展差异的贡献仅次于城市支撑子系统,其贡献率呈现显著地下降趋势,10年间下降了5.78个百分点,有助于沿江港口物流差异的缩小。物流运营子系统对沿江港口物流发展差异的贡献率虽然在3个子系统中始终处于末位,但其对沿江港口物流发展差异的影响正在持续增强,基尼系数贡献率从2004年19.32%上升到2014年的26.90%,并很有可能在未来超过基础设施子系统的基尼系数贡献率。以上结果在一定程度上表明,随着沿江港口物流功能转型升级不断加快,港口基础设施建设在推动港口物流发展中的作用正在下降,今后应更加关注港口物流运营能力和港口城市综合服务能力的建设与提升,从而增强港口物流综合竞争力,促进沿江港口物流体系健康、有序发展。
3.3 港口物流发展空间格局演化特征
3.3.1 港口物流发展重心向长江中上游方向偏移 重心位置计算结果表明（表4,图3）,在研究时段内沿江港口物流发展重心大致在马鞍山市含山县和芜湖市无为县境内移动,且位于港口体系几何中心（116°31'30"E、31°08'19"N）东偏北位置。这主要是因为一方面受沿江港口体系大体呈东西方向串珠状自然分布格局影响,另一方面是由于长期以来长三角地区港口物流整体发展水平超过长江中上游港口,形成东高西低的空间格局,从而使沿江港口物流发展重心位置偏向于长三角地区。通过观察2004年、2009年和2014年沿江港口物流发展重心移动轨迹可以发现,2004-2009年间重心向西南方向位移了15.97 km,2009-2014年间重心再向西北方向位移了6.88 km。总体上表现为港口物流发展重心向长江中上游方向偏移趋势。这主要是由于在研究时段内,重庆港、宜昌港、安庆港等长江中上游港口物流增长速度变快,在沿江港口物流体系中所占比重有所提高,使港口物流发展整体空间格局不断向西调整。这一变化趋势也进一步验证了前文所发现的近年来中西部港口群物流发展速度高于东部港口群的现象。Tab. 4
表4
表4长江沿岸港口物流标准差椭圆特征值
Tab. 4Main characteristics of the standard deviational ellipse of port logistics along the Yangtze River
| 年份 | 长轴（km） | 短轴（km） | 旋转角 | 重心轨迹 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 经度 | 纬度 | 移动方向 | 移动距离（km） | ||||
| 2004年 | 550.79 | 78.65 | 18.71 | 118°07'55"E | 31°27'45"N | - | - |
| 2009年 | 563.79 | 80.26 | 18.46 | 117°58'55"E | 31°23'43"N | 西南 | 15.97 |
| 2014年 | 580.33 | 80.69 | 18.40 | 117°54'57"E | 31°25'18"N | 西北 | 6.88 |
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显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图3沿江港口物流发展空间格局的离散趋势
-->Fig. 3Discrete trends of spatial pattern of port logistics development along the Yangtze River
-->
3.3.2 长江沿岸港口物流发展空间格局趋向分散化 对比2004年、2009年和2014年长江沿岸港口物流标准差椭圆特征值与覆盖范围测度结果（表4、图3）,以正东方向为0°,可看出2004-2014年间的标准差椭圆旋转角度处于18.40°~18.71°之间,变化幅度较小,即长江沿岸港口物流体系发展的主体方向大致为东北—西南方向,且基本保持稳定。研究时段内,标准差椭圆的长轴和短轴长度持续增长,10年间分别增长了29.54 km和2.04 km,使椭圆形态更加狭长。表明2004-2014年间长江沿岸港口物流体系在长轴方向（接近东北—西南方向）和短轴方向（接近西北—东南方向）均表现出不同程度的分散化发展特征,且长轴方向分散化趋势尤为显著。在长轴和短轴共同作用下,2009年和2014年标准差椭圆面积分别增长达4.45%和8.09%,使覆盖范围进一步向长江中上游地区扩张。以上特征综合反映出2004-2014年间长江沿岸港口物流发展空间格局整体趋向分散化。
4 长江沿岸港口物流发展时空演化机制
4.1 区域经济发展的均衡化趋势
腹地经济状况是港口物流形成与发展的决定性条件,直接影响港口物流发展规模与结构[16]。1978年以来,长江沿岸地区工业和外向型经济快速发展,已成为世界上规模最大的内河产业带和全球重要的制造业基地[29],为长江沿岸港口物流体系发展奠定了坚实的物质基础。同时,随着西部大开发、中部崛起、长江经济带等重大发展战略的布局与推进,东部发达地区产业向西转移步伐不断加快,推动了中西部地区产业结构升级和经济的快速崛起,使长江经济带经济发展空间格局日趋均衡化[30]。这一发展趋势进一步刺激长江中上游港口腹地适运货物的快速增长,为港口物流发展获得更快增长速度提供了重要的货源支撑,从而持续推动着沿江港口物流发展空间结构调整。例如,近年来西南地区外向型经济快速发展,外贸货物运输量增长迅速,周边地区企业纷纷将重庆港作为进出口贸易中转港,中转货物比重不断提升（现已超过50%）,促进了重庆港货物吞吐量的持续增长,长江上游航运中心地位更加稳固。4.2 港口集疏运网络的持续优化
港口物流集疏运网络是港口与广大腹地联系的重要通道,承担着集中与疏散港口货物的职能,对港口腹地竞争与区域物流枢纽功能的发挥具有重要支撑作用,深刻影响着港口物流体系的形成与演化。进入21世纪以来,长江经济带综合交通运输体系建设受到各方高度重视,随着大规模铁路、公路、航道和机场等交通基础设施建设,如沪渝高速、沪蓉高速、合武高铁、渝新欧铁路、三峡枢纽等的相继建成,使长江沿岸综合运输系统进一步完善,集装箱多式联运组织能力显著提升。以港口为枢纽的集疏运网络获得极大优化,尤其是长江中上游集疏运网络优化速度远快于下游地区,使沿江港口集疏运网络发展区域差异迅速缩小[31]。虽然现有集疏运网络尚处于发展完善阶段,依然存在诸多问题,但近年来集疏运网络的持续优化进一步密切了沿江港口与区域各大中城市空间联系,使港口物流成本不断降低,港口中转腹地向纵深拓展,适运货源更加充足,致使原本因腹地狭小受到约束的港口物流潜能得到充分释放。很明显,近年来长江沿岸港口物流快速发展与此密切相关。4.3 港口腹地竞争的多领域发展
长江沿岸各港口之间的腹地竞争不可避免,竞争结果将改变各港口的腹地范围和货源总量,造成港口规模分异和职能分异,已成为沿江港口物流空间格局演化的重要驱动力[4]。2001年7月新一轮港口管理体制改革,将原本中央直属和地方双重领导的港口下放地方,实行政企分开。港口下放地方后,沿江港口城市纷纷实施“以港兴城”战略,将鼓励港口物流业发展作为推动地方产业结构转型升级、实现经济快速发展的重要途径,持续增加港口基础设施投资建设,形成沿江不同规模港口竞相发展局面。在此背景下,沿江港口腹地交互重叠现象越发普遍,腹地竞争十分激烈。近年来,沿江港口腹地竞争进一步向发展战略、优惠政策、政府服务环境、港航服务业等多领域深层次发展,争相从运输车辆规费征收、财政补贴、通关服务、税收减免、物流人才引进等方面提出明确的港口物流扶持政策与措施,使沿江港口物流竞争态势进一步加剧。港口城市间长期相互竞争与相互作用,推动了沿江港口物流发展空间格局的持续调整。4.4 港口物流区际合作的深化
随着供应链管理理念和现代物流业的发展,以往以港口为单元的单打独斗发展模式的局限性愈发突出,从低层次的传统对抗性竞争走向竞合共赢成为提升港口物流综合竞争力的重要途径和必然选择,港口物流跨区域合作的不断深化为沿江港口物流转型发展注入了新的动力。特别是近年来长江航运体制机制改革和港航企业转型升级加快,推动了沿江港口在业务、资本、产业、航线等多方面合作的广泛开展,为促进长三角先进港口物流发展经验向西传递,加快沿江港口技术、资金、人才、物流管理理念等物流要素跨区域流动创造了有利条件,初步形成长江上中下游港口物流良性互动发展格局。这不仅对加快长江中上游港口物流发展具有积极作用,也极大地提高了沿江港口资源利用效率和港口物流整体发展水平。例如,上海国际港务（集团）股份有限公司通过合资合作或股权置换等手段,相继投资了宜宾、重庆、长沙、武汉、九江、芜湖、南京、江阴和太仓等沿江港口码头和物流资产,在实现自身发展战略的同时,也加快了被投资港口的物流业发展,形成了沿江港口资源整合与港口物流发展新格局。5 结论与讨论
本文主要结论包括：① 长江沿岸港口物流发展存在较为显著的地带性差异,东、中、西部港口群整体发展水平由东向西依次降低,而整体发展速度则表现为由东向西依次升高。同时,沿江各港口物流综合发展水平差异较大,存在明显的规模等级结构特征。② 将沿江港口物流体系按三个子系统分解,物流运营子系统的发展差异最大,其次是基础设施子系统和城市支撑子系统。2004-2014年间,沿江港口物流体系及其三个子系统的发展差距均逐步缩小,呈现均衡化发展态势。同时,研究还发现沿江港口物流发展差异主要来源于城市支撑子系统,其次是基础设施子系统,但其对沿江港口物流发展差异的影响力正持续降低,而物流运营子系统对沿江港口物流发展差异的贡献率则不断增大。③ 2004-2014年间,长江沿岸港口物流发展重心在马鞍山市含山县和芜湖市无为县境内移动,具有向长江中上游方向偏移的明显趋势。研究时段内沿江港口物流标准差椭圆长轴、短轴和面积均呈持续增长态势,且沿江港口物流体系在东北—西南长轴方向上的发展速度超过西北-东南短轴方向,整体空间格局趋向分散化。近年来,沿江港口物流竞相发展,促进了长江经济带资金、人才、技术等生产要素的快速流动,为长江经济带经济社会的快速发展提供了有力支撑。然而应该看到,沿江港口物流发展中地方主义依然存在,港口城市大多基于地方的现实利益,缺乏区际分工协作,盲目扩大物流基础设施投资建设,造成沿江港口基础设施重复建设、产能过剩、港口物流功能与临港产业结构趋同等问题。同时,物流活动的过度分散发展也会在一定程度上降低沿江港口资源利用效率和长江经济带港口物流体系在国际物流网络中的综合竞争力,制约着黄金水道功能的充分发挥。因此,沿江港口物流体系发展应重视彼此间的协同合作,积极以市场化手段推进港口资源整合,分别以上海港、南京港、武汉港和重庆港为组织枢纽强化与邻近地域的中小型港口分工协作,以区域港口群为主体形态实现港口物流资源的优化配置和合理利用。以利于在保持沿江港口物流市场适度、合理竞争的同时,能够发挥规模效应和集聚效应,有效提高沿江港口物流体系发展的综合效益和整体竞争力。此外,还应加快沿江港航服务业的培育与发展,特别是要积极引导金融与保险、航运经纪、海事法律咨询、海事仲裁、航运信息等中高端港航服务要素在各航运中心的集聚,形成多层次、多门类、高效益的港航服务体系,提升沿江港口综合物流服务能力,从而更好地服务于长江经济带经济社会发展。
本文主要从宏观视角对长江沿岸港口物流体系发展特征及其影响机制做了初步探讨,沿江港口物流发展的空间效应、各子系统相互作用关系及其对沿江港口物流发展的作用机理等均有待深化。同时,港口物流发展综合评价涉及指标众多,而沿江各省、市指标数据收集和统一存在一定困难,评价指标体系还需在今后的研究中继续补充完善。
The authors have declared that no competing interests exist.
参考文献 原文顺序
文献年度倒序
文中引用次数倒序
被引期刊影响因子
| [1] | . 长江及其流域生态环境保护是长江经济带建设的基础和重要的支撑保障。长江横贯中国东中西三大地带,水量丰沛、水生态系统服务价值巨大。长江经济带生态区位重要,生态系统类型多样,生物多样性丰富,自然与人为因素影响下的生态环境变化呈现明显的区域差异。本文在系统分析长江经济带生态环境现状特征的基础上,总结了长江经济带面临的灾害威胁大、环境污染重和生态退化快等主要生态环境问题与威胁,提出了建设长江经济带绿色生态保障工程体系,加快形成开发集约集中、生态自然开敞的国土空间开发格局,加大生态系统完整性和连通性建设与保护力度,强化节能减排和流域环境综合治理,以及率先建立和完善生态文明制度体系等生态环境保护总体策略,确保长江经济带成为"水清地绿天蓝"的绿色生态走廊。 . 长江及其流域生态环境保护是长江经济带建设的基础和重要的支撑保障。长江横贯中国东中西三大地带,水量丰沛、水生态系统服务价值巨大。长江经济带生态区位重要,生态系统类型多样,生物多样性丰富,自然与人为因素影响下的生态环境变化呈现明显的区域差异。本文在系统分析长江经济带生态环境现状特征的基础上,总结了长江经济带面临的灾害威胁大、环境污染重和生态退化快等主要生态环境问题与威胁,提出了建设长江经济带绿色生态保障工程体系,加快形成开发集约集中、生态自然开敞的国土空间开发格局,加大生态系统完整性和连通性建设与保护力度,强化节能减排和流域环境综合治理,以及率先建立和完善生态文明制度体系等生态环境保护总体策略,确保长江经济带成为"水清地绿天蓝"的绿色生态走廊。 |
| [2] | . 长江经济带建设作为国家战略,为了推动其社会经济发展必须依托"长江黄金水道"完善综合交通运输体系。本文首先构建了沿河型立体化综合交通走廊的空间模式,从空间系统、节点结构、职能分工、运输组织、对外联系等视角刻画其主要特征;分析了长江综合交通运输走廊的发展情景;揭示了长江综合交通走廊的建设现状和重大瓶颈问题与需求。在此基础上,重点探讨了长江立体化综合交通走廊的空间组织模式,包括走廊主轴与航道网络、港口布局与战略物资运输系统、职能分工与辐射网络、综合交通枢纽等级结构与开放性运输组织等方面。 . 长江经济带建设作为国家战略,为了推动其社会经济发展必须依托"长江黄金水道"完善综合交通运输体系。本文首先构建了沿河型立体化综合交通走廊的空间模式,从空间系统、节点结构、职能分工、运输组织、对外联系等视角刻画其主要特征;分析了长江综合交通运输走廊的发展情景;揭示了长江综合交通走廊的建设现状和重大瓶颈问题与需求。在此基础上,重点探讨了长江立体化综合交通走廊的空间组织模式,包括走廊主轴与航道网络、港口布局与战略物资运输系统、职能分工与辐射网络、综合交通枢纽等级结构与开放性运输组织等方面。 |
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| [4] | . 长江沿岸港口体系是长江经济带的重要支撑.本文首先对自古以来长江沿岸港口体系的形成发展过程进行了科学实证,发现港口体系经历了“港口的起源与产生—港口体系萌芽—港口体系雏形—港口体系形成—港口体系升级”5个阶段.依据实证分析,对长江沿岸港口体系的形成机制进行了归纳演绎,认为相关港口对水水中转和陆水中转腹地的长期相互竞争是导致港口体系形成的主要机制,其中对水水中转腹地的竞争尤为关键,而港口对中转腹地的竞争随时间推移不断向更深层次更广领域推进.最后从政策层面,对长江沿岸港口体系和长江经济带综合运输体系建设的若干问题进行了讨伦. . 长江沿岸港口体系是长江经济带的重要支撑.本文首先对自古以来长江沿岸港口体系的形成发展过程进行了科学实证,发现港口体系经历了“港口的起源与产生—港口体系萌芽—港口体系雏形—港口体系形成—港口体系升级”5个阶段.依据实证分析,对长江沿岸港口体系的形成机制进行了归纳演绎,认为相关港口对水水中转和陆水中转腹地的长期相互竞争是导致港口体系形成的主要机制,其中对水水中转腹地的竞争尤为关键,而港口对中转腹地的竞争随时间推移不断向更深层次更广领域推进.最后从政策层面,对长江沿岸港口体系和长江经济带综合运输体系建设的若干问题进行了讨伦. |
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| [7] | . The objective of this paper is to analyse the relative competitiveness of the neighbouring container ports of Shanghai and Ningbo in China and to develop a view of the likely future outcome of the competition between them. After assessing the demand for their services within what is hypothesized as a shared hinterland, current supply and future expansion plans are detailed and considered within the two ports wider development strategies. The relative competitiveness of the two ports is then evaluated on the basis of price and quality of service, as embodied within the concept of generalized cost as incurred by customers. A critical political dimension is a necessary element of this analysis. It is concluded that continued economic development in the hinterland, central government policies on regional development and China's accession to the World Trade Organization (WTO) will all contribute to growing demand for port services. However, Ningbo will continue to gain greater market share as the result of advantages in its natural endowments (particularly depth of water), price (especially in terms of recovering the cost of capacity expansions) and quality of service improvements that are predicted to emerge as the result of currently planned enhancements to inland transport infrastructure and logistical systems. |
| [8] | . Abstract: Container ports located in a delta of navigable waterways generally strive to develop the inland river services as a competitive transport mode, with a view to serving local and distant hinterland regions. The spatial and functional development of river-based container networks is location-specific and time-specific. While each barging network and associated seaport system has its own dynamics, similarities in development patterns cannot be excluded. This paper discusses similarities and dissimilarities between the spatial and the functional development of the container river service networks of the Yangtze River and the Rhine River. It is shown that the Yangtze service network has the tendency to converge, in more than one aspect, with the (historical) development pattern of inland container services in the Rhine basin. |
| [9] | . 随着"T"战略实施,长江开发 向纵深推进,沿江港口物流得到迅速发展.安徽长江沿岸主要有马鞍山、芜湖、铜陵、池州和安庆5个港口,随着安徽沿江经济带的建设,以上5港的物流也得到迅 速发展.把长江安徽段的港口群作为一个体系,运用主成分分析法定量刻画该体系内各港口物流发展综合实力水平,在此基础上,运用场强理论,通过计算相邻港口 物流的断裂点位置探讨了该港口体系港口物流发展的空间竞争格局;并探讨了影响港口物流发展及竞争格局变动的成因机制;最后定性阐述了该港口体系港口物流发 展及空间格局的演化趋势. . 随着"T"战略实施,长江开发 向纵深推进,沿江港口物流得到迅速发展.安徽长江沿岸主要有马鞍山、芜湖、铜陵、池州和安庆5个港口,随着安徽沿江经济带的建设,以上5港的物流也得到迅 速发展.把长江安徽段的港口群作为一个体系,运用主成分分析法定量刻画该体系内各港口物流发展综合实力水平,在此基础上,运用场强理论,通过计算相邻港口 物流的断裂点位置探讨了该港口体系港口物流发展的空间竞争格局;并探讨了影响港口物流发展及竞争格局变动的成因机制;最后定性阐述了该港口体系港口物流发 展及空间格局的演化趋势. |
| [10] | . 阐释了长江经济带港口代际识别的意义和UNCTAD框架下港口代际识别的标准。运用模糊模式识别的方法对长江经济带主要港口进行代际识别测度,并对初步识别结果做进一步分析和修正。研究表明:①长江经济带港口代际等级总体上较低,大多数处于UNCTAD框架下的第一代港和第二代港水平;②不同代际港口在空间上呈现出明显的东西分异特征,港口代际等级和港口分布密度由东向西均表现出显著的下降趋势;③从局部空间看,不同等级的港口在地理分布上呈现出一定的"省域化"特征,即在省域范围内形成以一两个高等级港为中心、其他低等级港为支线港、喂给港的港口群形态。根据研究结论,提出长江经济带建设下的港口战略转向:充分认识港口在长江综合运输体系中的作用;有序推进长江经济带港口代际更替;以港口群的形式推进港口建设和适时推进长江沿岸自贸区建设。 . 阐释了长江经济带港口代际识别的意义和UNCTAD框架下港口代际识别的标准。运用模糊模式识别的方法对长江经济带主要港口进行代际识别测度,并对初步识别结果做进一步分析和修正。研究表明:①长江经济带港口代际等级总体上较低,大多数处于UNCTAD框架下的第一代港和第二代港水平;②不同代际港口在空间上呈现出明显的东西分异特征,港口代际等级和港口分布密度由东向西均表现出显著的下降趋势;③从局部空间看,不同等级的港口在地理分布上呈现出一定的"省域化"特征,即在省域范围内形成以一两个高等级港为中心、其他低等级港为支线港、喂给港的港口群形态。根据研究结论,提出长江经济带建设下的港口战略转向:充分认识港口在长江综合运输体系中的作用;有序推进长江经济带港口代际更替;以港口群的形式推进港口建设和适时推进长江沿岸自贸区建设。 |
| [11] | . Although there is widespread recognition of the potential of ports as logistics centres, widely accepted performance measurements for such centres have yet to be developed. The essence of logistics and supply chain management is an integrative approach to the interaction of different processes and functions within a firm extended to a network of organizations for the purpose of cost reduction and customer satisfaction [1]. The logistics approach often adopts a cost trade-off analysis between functions, processes and even supply chains [2]. This approach could be beneficial to port efficiency by directing port strategy towards relevant value-added logistics activities. This paper seeks to show that through conceptualizing ports from a logistics and supply chain management approach, it is possible to suggest a relevant framework of port performance. A proposed framework is tested in a survey of port managers and other international experts. |
| [12] | . 港口物流与城市经济增长之间存在着密切关系。利用格兰杰因果检验、向量自回归模型及相应的脉冲响应函数分析了大连港口物流与城市经济增长的动态相关性和因果关系。结果表明,大连港口物流与经济增长之间存在着长期稳定的均衡关系;港口物流与经济增长之间存在单向因果关系,港口物流的两个衡量指标港口吞吐量与集装箱吞吐量之间存在双向因果关系;港口吞吐量对经济增长和集装箱吞吐量的方差贡献率分别大于集装箱吞吐量对经济增长和港口吞吐量的方差贡献率,经济增长对港口物流的方差贡献率则较低。 港口物流与城市经济增长之间存在着密切关系。利用格兰杰因果检验、向量自回归模型及相应的脉冲响应函数分析了大连港口物流与城市经济增长的动态相关性和因果关系。结果表明,大连港口物流与经济增长之间存在着长期稳定的均衡关系;港口物流与经济增长之间存在单向因果关系,港口物流的两个衡量指标港口吞吐量与集装箱吞吐量之间存在双向因果关系;港口吞吐量对经济增长和集装箱吞吐量的方差贡献率分别大于集装箱吞吐量对经济增长和港口吞吐量的方差贡献率,经济增长对港口物流的方差贡献率则较低。 |
| [13] | . Transport hubs are important generators of freight traffic both between and within metropolitan areas. The concentration of traffic places pressure on the terminals to expand their sites to cope with the business. At the same time the spatial spread of flows is becoming more extensive, impacting ever more severely on local communities. This paper explores some of the questions involving the need for terminals to continue expanding sites that are often in zones of intense environmental and land use conflict. It goes on to consider an alternative comprising satellite facilities, with the consequential dispersal of some transfer functions to sites that may be some distance from the main hubs themselves. |
| [14] | . The emergence of inland ports took place in several regions around the world, notably where the growth of inland freight distribution required a massification of flows. Yet, there is no definitive consensus about how such inland facilities should be labeled, with terms such as dry ports being advocated. It is suggested in the paper that the term inland port is a more appropriate construct since it considers terminal activities as well as the crucial logistics activities taking place in co-location or in proximity of inland terminals. This perspective requires the investigation of how transport and supply chain functions and the various actors involved in their setting and operations are taking shape in inland ports. Case studies pertaining to European and North American inland ports are presented. Although inland ports are planned, set and operated by a wide variety of actors, ranging from public to private interests, transport and supply chain functions tend to label them as satellite terminals, load centers or transmodal centers. |
| [15] | . <p>城市是物流网络的重要节点。构建了城市物流竞争力评价指标体系，通过主成分分析方法，对长江沿岸28个中心城市的物流竞争力水平进行了评价。从空间、时间、成本3个维度，综合考虑铁路、公路、水路3种运输方式，构建经济距离公式，计算城际综合“经济距离”，最后运用修正的引力模型，对长江沿岸经济带城市物流空间结构进行实证分析。结果表明：上海、重庆、武汉、南京物流竞争力水平较高，是长江沿岸物流产业的重要节点；城市群内部的空间联系度明显大于城市群之间的联系度；上、中、下游的城市群物流引力强度之间存在着明显的空间梯度，表现出不同的空间结构特征；皖江城市群与长三角城市群的物流网络呈现较明显的融合趋势</p> . <p>城市是物流网络的重要节点。构建了城市物流竞争力评价指标体系，通过主成分分析方法，对长江沿岸28个中心城市的物流竞争力水平进行了评价。从空间、时间、成本3个维度，综合考虑铁路、公路、水路3种运输方式，构建经济距离公式，计算城际综合“经济距离”，最后运用修正的引力模型，对长江沿岸经济带城市物流空间结构进行实证分析。结果表明：上海、重庆、武汉、南京物流竞争力水平较高，是长江沿岸物流产业的重要节点；城市群内部的空间联系度明显大于城市群之间的联系度；上、中、下游的城市群物流引力强度之间存在着明显的空间梯度，表现出不同的空间结构特征；皖江城市群与长三角城市群的物流网络呈现较明显的融合趋势</p> |
| [16] | . 随着世界经济一体化和现代科技的迅猛发展，全球范围内出现了一些与现代高科技相结合的新兴产业，作为知识经济的重要标志之一——现代物流业，正成为全球经济的热点和新经济的增长点。快速发展的物流业对全球经济各行业都产生了重要影响，其中对交通运输业的冲击尤为重要。 . 随着世界经济一体化和现代科技的迅猛发展，全球范围内出现了一些与现代高科技相结合的新兴产业，作为知识经济的重要标志之一——现代物流业，正成为全球经济的热点和新经济的增长点。快速发展的物流业对全球经济各行业都产生了重要影响，其中对交通运输业的冲击尤为重要。 |
| [17] | . 环渤海港口群在其区域经济发展中发挥着重要的作用，合理的港口定位和布局是港口群有序发展的重要因素。将层次分析法运用于港口群发展评价，分析了环渤海主要港口布局和现状，建立了基于层次分析法的环渤海主要港口发展评价指标体系与模型，对大连港、营口港、青岛港、烟台港、天津港和秦皇岛港等主要港口进行了评价和比较应用研究。基于实证的研究结果表明，层次分析法在区域港口发展评价中十分有效，评价最终得分的大小反映了港口发展水平情况，对促进环渤海区域港口群合理、有序发展有重要借鉴意义。 . 环渤海港口群在其区域经济发展中发挥着重要的作用，合理的港口定位和布局是港口群有序发展的重要因素。将层次分析法运用于港口群发展评价，分析了环渤海主要港口布局和现状，建立了基于层次分析法的环渤海主要港口发展评价指标体系与模型，对大连港、营口港、青岛港、烟台港、天津港和秦皇岛港等主要港口进行了评价和比较应用研究。基于实证的研究结果表明，层次分析法在区域港口发展评价中十分有效，评价最终得分的大小反映了港口发展水平情况，对促进环渤海区域港口群合理、有序发展有重要借鉴意义。 |
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| [20] | . <p>基于云南省1992~2012年统计年鉴数据,采用偏离份额分析、基尼系数产业分解方法,分析产业结构演变对云南省县域经济差异的影响。结果表明：云南省县域经济差异受到产业结构偏离和竞争偏离影响较大,滇中县域在产业结构上优势显著,但相对竞争力较弱。滇西和滇南县域竞争优势明显,但不具结构优势;最近10 a来,滇东县域在产业结构、竞争力方面占优,与滇西和滇南县域的差异拉大;从基尼系数产业分解结果看,第二产业是导致云南省县域经济差异扩大的首要因素。此外,第三产业对县域经济差异贡献不断加大,对县域发展不平衡影响日益凸显;产业基尼系数变化分解结果揭示,产业集中效应扩大了县域经济差异,而结构效应则可以缩小县域经济差距,据此提出以产业结构调整来协调县域经济发展的政策建议。</p> . <p>基于云南省1992~2012年统计年鉴数据,采用偏离份额分析、基尼系数产业分解方法,分析产业结构演变对云南省县域经济差异的影响。结果表明：云南省县域经济差异受到产业结构偏离和竞争偏离影响较大,滇中县域在产业结构上优势显著,但相对竞争力较弱。滇西和滇南县域竞争优势明显,但不具结构优势;最近10 a来,滇东县域在产业结构、竞争力方面占优,与滇西和滇南县域的差异拉大;从基尼系数产业分解结果看,第二产业是导致云南省县域经济差异扩大的首要因素。此外,第三产业对县域经济差异贡献不断加大,对县域发展不平衡影响日益凸显;产业基尼系数变化分解结果揭示,产业集中效应扩大了县域经济差异,而结构效应则可以缩小县域经济差距,据此提出以产业结构调整来协调县域经济发展的政策建议。</p> |
| [21] | . 以长三角14个集装箱港口为基本研究单元,选用塞尔指数对该区域近18年的港口物流经济发展进行了定量测度。结果表明:①区域港口物流经济发展整体差异不断扩大,但表现出一定的波动性,其中1990—1993年、1999—2001年及2004—2007年三个时段的发展差异逐步缩小;②基于不同分组的组内、组间发展差异明显,但组间差异一直是导致港口物流经济发展总差异演变的重要原因;③交通区位优化、相关产业及发展政策、信息与人力资源状况以及航运网络优化等是导致上述动态特征的成因机制。 . 以长三角14个集装箱港口为基本研究单元,选用塞尔指数对该区域近18年的港口物流经济发展进行了定量测度。结果表明:①区域港口物流经济发展整体差异不断扩大,但表现出一定的波动性,其中1990—1993年、1999—2001年及2004—2007年三个时段的发展差异逐步缩小;②基于不同分组的组内、组间发展差异明显,但组间差异一直是导致港口物流经济发展总差异演变的重要原因;③交通区位优化、相关产业及发展政策、信息与人力资源状况以及航运网络优化等是导致上述动态特征的成因机制。 |
| [22] | . 采用基尼系数及其分产业部门分解的方法,依据河南省2000—2009年各县域单元的人均GDP数据,对河南省县域经济单元的区域差异程度、动态变化的产业结构效应和集中效应进行深入探讨。研究表明:第二产业区域差异是构成河南县域经济总体差距的决定因素;县域经济差异波动增大,产业结构效应是推动县域经济差异拉大的主要原因,而集中效应对县域经济差距有缓解作用,集中效应的不断下降超过了结构效应的增加对区域差异扩大的贡献,进而不断的缓解县域经济差距。因此,推动非农产业在各县域单元间均衡发展是缓解河南县域经济差异的有效途径,尤其是加快推进农区县域的农业产业化和工业化进程是实现河南省县域经济均衡协调发展的关键。 . 采用基尼系数及其分产业部门分解的方法,依据河南省2000—2009年各县域单元的人均GDP数据,对河南省县域经济单元的区域差异程度、动态变化的产业结构效应和集中效应进行深入探讨。研究表明:第二产业区域差异是构成河南县域经济总体差距的决定因素;县域经济差异波动增大,产业结构效应是推动县域经济差异拉大的主要原因,而集中效应对县域经济差距有缓解作用,集中效应的不断下降超过了结构效应的增加对区域差异扩大的贡献,进而不断的缓解县域经济差距。因此,推动非农产业在各县域单元间均衡发展是缓解河南县域经济差异的有效途径,尤其是加快推进农区县域的农业产业化和工业化进程是实现河南省县域经济均衡协调发展的关键。 |
| [23] | . <p>根据克鲁格曼的“两个自然”理论，运用空间统计SDE方法，在GIS 技术的支持下，基于中国国土空间特征椭圆系列——国土均衡分布椭圆、国土地形分布椭圆、人口分布椭圆等，在空间上定量刻画了中国经济空间分异的基本特征，并为分析经济空间分异提供了新的方法参考。主要结论如下：① 在“两个自然”的分异作用下，中国经济空间分异主要以东-西方向为主。相对于国土均衡分布椭圆，国土地形分布椭圆明显偏西，长、短轴均明显减小，这反映出中国高地势主要集中分布在西部；中国人口空间分布靠近东部地区，其椭圆长、短轴长度均显著减小，充分表现出了经济活动的空间分异特征和空间聚集特征；② 国土地形等“第一自然”要素对社会经济活动的控制作用显著。人口分布椭圆对于地形分布椭圆的空间分异系数为89.55%，其93%的空间展布范围位于胡焕庸线的东南，且分布轴线基本与胡焕庸线平行；③ 在“第二自然”聚集机制的作用下，中国城市体系人口、GDP主体集中在胡焕庸线东南方约20%的大陆国土面积上，且二者之间也存在着明显的空间差异。从“第一自然”要素的空间分异和控制作用来看，胡焕庸线以西地区，特别是西北侧地区发展经济、集聚人口的功能较弱。同时，由于区域发展的内在核心动力聚集机制的空间差异性，区域发展的过程也呈现不平衡的特征。从兼顾效率和公平的角度出发，可通过重点培育人口分布较为集中的成渝城市群、关中城市群等中西部经济增长极拉动中国经济增长和市场空间向中西部发展；可通过制定相关政策吸引人口向GDP分布椭圆北部地区流动、聚集，发挥人口的红利作用，推进经济增长由南向北发展。</p> . <p>根据克鲁格曼的“两个自然”理论，运用空间统计SDE方法，在GIS 技术的支持下，基于中国国土空间特征椭圆系列——国土均衡分布椭圆、国土地形分布椭圆、人口分布椭圆等，在空间上定量刻画了中国经济空间分异的基本特征，并为分析经济空间分异提供了新的方法参考。主要结论如下：① 在“两个自然”的分异作用下，中国经济空间分异主要以东-西方向为主。相对于国土均衡分布椭圆，国土地形分布椭圆明显偏西，长、短轴均明显减小，这反映出中国高地势主要集中分布在西部；中国人口空间分布靠近东部地区，其椭圆长、短轴长度均显著减小，充分表现出了经济活动的空间分异特征和空间聚集特征；② 国土地形等“第一自然”要素对社会经济活动的控制作用显著。人口分布椭圆对于地形分布椭圆的空间分异系数为89.55%，其93%的空间展布范围位于胡焕庸线的东南，且分布轴线基本与胡焕庸线平行；③ 在“第二自然”聚集机制的作用下，中国城市体系人口、GDP主体集中在胡焕庸线东南方约20%的大陆国土面积上，且二者之间也存在着明显的空间差异。从“第一自然”要素的空间分异和控制作用来看，胡焕庸线以西地区，特别是西北侧地区发展经济、集聚人口的功能较弱。同时，由于区域发展的内在核心动力聚集机制的空间差异性，区域发展的过程也呈现不平衡的特征。从兼顾效率和公平的角度出发，可通过重点培育人口分布较为集中的成渝城市群、关中城市群等中西部经济增长极拉动中国经济增长和市场空间向中西部发展；可通过制定相关政策吸引人口向GDP分布椭圆北部地区流动、聚集，发挥人口的红利作用，推进经济增长由南向北发展。</p> |
| [24] | . 借助数据包络分析方法 (DEA)综合测算了国家级风景名胜区旅游效率,结合标准差椭圆和重心坐标探讨了风景名胜区旅游效率重心演化的轨迹与路径,考察了影响演化轨迹的重要因素 及其作用机理。结果表明:①国家级风景名胜区旅游效率总体不高,变化幅度较小,综合效率、纯技术效率及规模效率均呈现明显的波动性特征,说明改革开放初期 的风景区旅游发展主要得益于规模投资,有效的货币资本投入是提升旅游发展的主要措施,平均效率值总体表现为下降态势,风景区多数处于无效率状态,DEA最 优状态缺乏,导致了风景区生产单元存在一定的资源冗余和开发低效状态。②从重心的整体分布上看,主要位于107°11′~118°37′E和29°02′ ~38°55′N之间,东西跨度约11°,南北跨度约9°;从旅游效率重心演变的轨迹上来看,综合效率的变化轨迹最大,但总体上都是经历了先西偏南再东偏 北再西偏南的历程,其中规模效率和全要素生产率的重心东偏北的趋势相对较小,而综合效率和纯技术效率在重心东偏北的趋势上变化较大。③针对风景区旅游效率 空间格局动态演化的驱动机制的剖析表明,经济发展水平、资源禀赋、产业结构、交通发展、信息技术及制度供给是影响效率重心偏移的重要因素,促使了效率动态 格局的空间演化,优化产业结构,引进先进技术,完善市场引导机制,政府科学调控及资源禀赋改善是促进风景区旅游效率提升的有效路径。 . 借助数据包络分析方法 (DEA)综合测算了国家级风景名胜区旅游效率,结合标准差椭圆和重心坐标探讨了风景名胜区旅游效率重心演化的轨迹与路径,考察了影响演化轨迹的重要因素 及其作用机理。结果表明:①国家级风景名胜区旅游效率总体不高,变化幅度较小,综合效率、纯技术效率及规模效率均呈现明显的波动性特征,说明改革开放初期 的风景区旅游发展主要得益于规模投资,有效的货币资本投入是提升旅游发展的主要措施,平均效率值总体表现为下降态势,风景区多数处于无效率状态,DEA最 优状态缺乏,导致了风景区生产单元存在一定的资源冗余和开发低效状态。②从重心的整体分布上看,主要位于107°11′~118°37′E和29°02′ ~38°55′N之间,东西跨度约11°,南北跨度约9°;从旅游效率重心演变的轨迹上来看,综合效率的变化轨迹最大,但总体上都是经历了先西偏南再东偏 北再西偏南的历程,其中规模效率和全要素生产率的重心东偏北的趋势相对较小,而综合效率和纯技术效率在重心东偏北的趋势上变化较大。③针对风景区旅游效率 空间格局动态演化的驱动机制的剖析表明,经济发展水平、资源禀赋、产业结构、交通发展、信息技术及制度供给是影响效率重心偏移的重要因素,促使了效率动态 格局的空间演化,优化产业结构,引进先进技术,完善市场引导机制,政府科学调控及资源禀赋改善是促进风景区旅游效率提升的有效路径。 |
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| [28] | . 以中国31个省级行政单位为研究对象,从教育服务、文化服务、医疗卫生服务、基础设施服务、社会保障服务和信息化服务6个方面构建指标体系,综合测度各省份城市和农村基本公共服务水平;利用信息熵原理构建基本公共服务均等化指数,测度各省份城乡基本公共服务均等化程度,并用探索性空间数据分析方法对城乡基本公共服务均等化指数的空间格局进行研究。研究表明：①各省份城市和农村基本公共服务水平的差异均十分显著。城市基本公共服务水平的空间分布为＂T＂字型格局,并呈＂东—中—西＂阶梯状递减;农村基本公共服务水平的空间分布与城市存在很大的不一致性,呈＂东—西—中＂阶梯状递减的格局。②31个省份的城乡基本公共服务均等化指数偏低,其空间分布存在着显著的全局空间自相关特征。③各省份农村基本公共服务水平对均等化指数的影响大于城市,城乡基本公共服务均等化指数与农村基本公共服务水平的关系类似马太效应。 . 以中国31个省级行政单位为研究对象,从教育服务、文化服务、医疗卫生服务、基础设施服务、社会保障服务和信息化服务6个方面构建指标体系,综合测度各省份城市和农村基本公共服务水平;利用信息熵原理构建基本公共服务均等化指数,测度各省份城乡基本公共服务均等化程度,并用探索性空间数据分析方法对城乡基本公共服务均等化指数的空间格局进行研究。研究表明：①各省份城市和农村基本公共服务水平的差异均十分显著。城市基本公共服务水平的空间分布为＂T＂字型格局,并呈＂东—中—西＂阶梯状递减;农村基本公共服务水平的空间分布与城市存在很大的不一致性,呈＂东—西—中＂阶梯状递减的格局。②31个省份的城乡基本公共服务均等化指数偏低,其空间分布存在着显著的全局空间自相关特征。③各省份农村基本公共服务水平对均等化指数的影响大于城市,城乡基本公共服务均等化指数与农村基本公共服务水平的关系类似马太效应。 |
| [29] | . <p>《长江流域资源与环境》创刊二十年来，刊物随着长江大开发的脉搏而跳动，科学地刻画了“长江战略”的实施历程，履行了为开发和保护长江鸣锣开道的“先声”使命。二十世纪九十年代初，“长江产业带建设的综合研究”课题组论证了长江沿江产业带的建设目标和途径。经过二十多年的建设，长江沿江已经建成为世界规模最大的内河产业带，国际重要的制造业基地，成为国家经济建设的发动机和改革开放的前沿阵地。同时，长江流域正面临着复杂、艰巨的资源环境问题，生态环境保护和建设任重道远。长江流域从可持续发展角度看，有无数需要研究和探索的重大课题，《长江流域资源与环境》作为综合性的学术刊物具有旺盛的生命力</p> . <p>《长江流域资源与环境》创刊二十年来，刊物随着长江大开发的脉搏而跳动，科学地刻画了“长江战略”的实施历程，履行了为开发和保护长江鸣锣开道的“先声”使命。二十世纪九十年代初，“长江产业带建设的综合研究”课题组论证了长江沿江产业带的建设目标和途径。经过二十多年的建设，长江沿江已经建成为世界规模最大的内河产业带，国际重要的制造业基地，成为国家经济建设的发动机和改革开放的前沿阵地。同时，长江流域正面临着复杂、艰巨的资源环境问题，生态环境保护和建设任重道远。长江流域从可持续发展角度看，有无数需要研究和探索的重大课题，《长江流域资源与环境》作为综合性的学术刊物具有旺盛的生命力</p> |
| [30] | . 基于Mann-Kendall方法对1990年以来长江经济带县域经济进行突变点分析,结合数理统计及空间分析方法,在Arc GIS、Geo Da等软件支持下,以人均GDP为测度指标对长江经济带县域经济空间格局演变进行多视角分析。结果显示：长江经济带县域经济空间总体呈东北—西南格局,重心迁移以东西方向为主、南北方向变化较小,在主半轴方向上阶段性特征明显,辅半轴则呈持续收缩趋势;县域经济格局具有两极分化、圈层扩散、地域差异等特征;1990—2003年区域县域经济呈集聚分布态势,2003—2013年经济发展的空间集聚态势有所减弱,热点区主要位于长三角地区,冷点区集中分布于中西部地带;长江经济带县域经济满足位序—规模法则,其发展状况呈分散均衡型,其演变格局表明各类型县域比例差异较小,东部经济地带以先升后降型为主,中部经济地带以下降型县域为主导,西部经济地带主要为持续上升型;地理区位与交通条件、产业布局与全球化水平、城市等级体系状况、国家政策导向等因素是促进长江经济带县域经济格局演变的重要驱动因素。 . 基于Mann-Kendall方法对1990年以来长江经济带县域经济进行突变点分析,结合数理统计及空间分析方法,在Arc GIS、Geo Da等软件支持下,以人均GDP为测度指标对长江经济带县域经济空间格局演变进行多视角分析。结果显示：长江经济带县域经济空间总体呈东北—西南格局,重心迁移以东西方向为主、南北方向变化较小,在主半轴方向上阶段性特征明显,辅半轴则呈持续收缩趋势;县域经济格局具有两极分化、圈层扩散、地域差异等特征;1990—2003年区域县域经济呈集聚分布态势,2003—2013年经济发展的空间集聚态势有所减弱,热点区主要位于长三角地区,冷点区集中分布于中西部地带;长江经济带县域经济满足位序—规模法则,其发展状况呈分散均衡型,其演变格局表明各类型县域比例差异较小,东部经济地带以先升后降型为主,中部经济地带以下降型县域为主导,西部经济地带主要为持续上升型;地理区位与交通条件、产业布局与全球化水平、城市等级体系状况、国家政策导向等因素是促进长江经济带县域经济格局演变的重要驱动因素。 |
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