, 王成金, 金凤君The classification of transportation function of China's coastal ports based on cargo structure
WANGWei, WANGChengjin, JINFengjun通讯作者:
收稿日期:2017-10-13
修回日期:2018-01-22
网络出版日期:2018-03-15
版权声明:2018《地理研究》编辑部《地理研究》编辑部
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1 引言
港口作为综合交通运输系统中的重要组成部分,是一个国家或地区对外开放的窗口和桥梁,也是区域经济参与国际分工、合作与竞争的重要依托。港口运输职能结构是港口体系的重要方面,港口运输职能的界定一直是港口地理学的研究重点。由于城市地理学关于城市职能的研究较为深入和成熟,而港口职能与之相通,因此本文借鉴城市职能的研究方法展开研究。城市职能结构的研究经历了由定性到定量的发展过程,先后发展了五种城市职能分类方法。周一星等提出了职能三要素——专业化部门、职能强度和职能规模,并对中国城市工业职能进行分类研究[1,2];张复明等采用职能层次、职能规模和职能强度判定城市职能[3],其中区位商法和纳尔逊法是常用的职能强度衡量方法;樊福卓将职能地位引入职能分析,用于衡量不同城市于同一行业职能的空间影响力[4];成英文等从职能规模和职能地位两个维度对旅游城市进行分类研究[5];曾春水等测算了中国城市服务业的职能规模、专业化部门、职能强度,探究其职能特征[6]。关于港口运输职能的研究起步较晚,20世纪60年代,****们开始关注港口运输的职能体系。Carter从吨位、货种、运输类型、货物流平衡、贸易种类等方面刻画美国港口的特征及差异[7];Rimmer选择总贸易、海外贸易和海岸贸易三个方面的16项指标,分析了新西兰海港的运输职能特征[8];Notteboom研究了西北欧海港体系的职能特征[9]。这些研究侧重于从不同角度评价港口的职能层次和地位。此后****们开始关注港口内部的货物结构,Ducruet利用港口之间的船只数量、类型及载重规模估算来往的货物流量,将货物大致分为液体散货、固体散货、集装箱、旅客/车辆、杂货等五种类型,并从复杂网络的角度研究港口的专业化程度[10]。Lee等研究了韩国西海岸港口的货物结构,认为大多数港口呈现多元化特征,仅少数港口的货物较为集中[11]。国内关于港口职能的研究始于20世纪80年代。陈航首次提出港口地域组合的概念以及由中心枢纽港、专业港、换装中转港、工业港和地方港构成的地域组合模式[12,13,14],侧重于从功能角度划分港口的职能层次。也有****借鉴城市职能的研究方法,研究某一区域内港口体系的职能结构,如徐刚研究江苏省长江沿岸港口群的总体特征,通过计算货种区位商探讨了沿江港口群的专业货种结构[15];曹有挥运用货种区位商、港口分工系数、R型因子等分析技术,探讨长江下游港口体系职能结构的基本特征、动态变化及优化方向[16];顾骏等运用区位商和港口分工系数定量分析苏州港口体系的职能结构现状、各港区专业化水平及发展趋势[17]。韩增林等研究了环渤海港口群、日本东京湾港口群、珠江三角洲集装箱港口体系的职能分工和职能结构[18,19,20]。部分****应用聚类分析,选择港口评价指标和城市评价指标,对港口进行分类。如高鸿丽等分别对长江三角洲港口群、珠江三角洲港口群、福建沿海港口和中国海岛港口进行分类研究[21,22,23,24]。
综合来看,港口运输职能的分析往往与腹地工业化相关,早期工业化促使****们关注港口运输职能,但近年来重化工业的发展未引起足够的关注,****们尚未从货物运输结构的角度对全国沿海港口进行运输职能类型的划分。因此,本文借鉴城市职能研究方法,从综合性/专业化、职能地位维度、职能规模维度对49个沿海港口进行职能类型的划分,以期为沿海港口建设和布局提供借鉴。
2 研究方法与数据来源
2.1 数据来源
港口货物运输结构反映腹地的资源禀赋和产业结构,同时也是港口运输职能的直观体现。因此,本文采用2013年港口分类货物吞吐量数据,从货物运输结构的角度对中国沿海港口进行运输职能判别。（1）数据类型：中国沿海港口的货物运输数据,主要指各港口分类货物的吞吐量数据。根据中国港口部分的统计规则,港口吞吐量数据具体分为煤炭、石油、金属矿石、钢铁、矿建材料、水泥、木材、非金属矿石、化肥农药、盐、粮食、机械设备、化工原料、有色金属、轻工医药、农林牧渔和其他货物等17类货物。值得注意的是,本文研究的货物类别与集装箱属于不同的分类体系,集装箱是一种运输方式,而非某种实际货物类别;此外,根据交通运输部《港口综合统计报表制度》：“其他类货物包括集装箱重量（t）、滚装船汽车吞吐量（t）,其中项和滚装船汽车吞吐量（标辆）,仅当集装箱内货物无法进行分货类统计时,集装箱总重计入其他货类,并单列;滚装船汽车吞吐量计入其他货类,并单列”。因此,集装箱内的货物已进行分货类统计,其他货类不等同于集装箱与滚装船汽车的总和,而是无法继续剥离的实际货类。本文将其他货类作为研究类别,不涉及集装箱的研究。
（2）数据来源：中国沿海港口货物运输数据源于2013年《中国交通年鉴》及部分港口的统计年报。
（3）本文以中国沿海港口为研究对象,共选择样本港口49个。沿海港口的界定遵循了交通运输部2006年制定的《全国沿海港口布局规划》,其中长江三角洲的海洋港口遵循了“长江南京以下港口为海洋港口”的传统界定法则。需要说明的是,由于港区不断整合重组,部分历史上的独立港口演变为现今某一港口的港区,统计较为混乱,因此本文按照最新的港区隶属关系作为统计标准。其中苏州港包括张家港港区、常熟港区和太仓港区,唐山港包括京唐港区和曹妃甸港区,东莞港包括太平港区、麻涌港区和沙田港区,龙口港区隶属于烟台港,岚山港区隶属于日照港,而宁波—舟山港尽管已合并,但二者分属于不同的地级行政区,仍相对独立,本文在分析中将其拆分为宁波港和舟山港。
2.2 判别模型
港口运输是由不同港口、不同货物组成的复杂体系,各港口有不同的货物运输规模和结构。为了考察港口货物运输的复杂性,借鉴城市地理学关于城市职能分类的研究方法,本文构建货物离散指数以判定其综合性和专业化,并引用成英文等判定中国旅游城市职能类型的相关模型[5],采用纳尔逊法从职能规模和职能地位两个维度判定突出职能,从而更加科学地划分港口的运输职能类型。综合性/专业化是港口运输职能的重要方面,货物离散指数R可以反映港口货物运输的内部结构,从而判断港口的综合性/专业化程度,计算公式如下：
式中：为港口i内第j种货物的吞吐量占港口总吞吐量的比例;的取值范围为[0, 1],值越大,港口的专业化特征越显著,反之,综合性特征越突出。当=0时,各货物吞吐量呈现绝对平均的特征,表明港口i为绝对综合性港口;当=1时,表明港口i的吞吐量集中于一种货物,为绝对专业化港口。
货物离散指数仅对港口运输职能的综合性与专业化进行总体判断,尚未发现港口的专业化货种及其专业化程度。港口内部运输结构及各类货物在全国港口运输体系中的地位,是判定港口运输职能的重要方面。因此,本文进一步从职能地位和职能规模两个维度展开研究。其中,职能地位维度采用各类货物在港口吞吐量中的占比衡量,用以判定港口内部货物运输结构中的优势货种,是某类货物与港口其他货物运输地位的比较;职能规模维度采用各类货物的吞吐量指标衡量,用于港口某类货物与全国港口运输体系中该类货物吞吐量的比较。在职能地位维度和职能规模维度上,根据纳尔逊城市职能统计分析方法原理,进行职能强度的判别。计算公式如下：
式中：为职能强度指数;职能地位维度中,为港口内第i类货物吞吐量占该港口总吞吐量的占比;为港口内部各类货物的平均占比。职能规模维度中,为港口i类货物的吞吐量;为全国该类货物的平均吞吐量。>0,表明该货物运输具有一定的职能强度,>1,表明运输职能突出。
3 中国沿海港口运输职能判别
3.1 综合性/专业化判别
货物的种类数量及相互之间的规模比例关系决定了港口的基本属性,即综合性港口还是专业化港口,而综合性或专业化的形成往往与腹地的产业结构和资源开采或全国甚至全球的供应链网络有着重要联系。判断一个港口的综合性或专业化水平,是港口运输职能定位的重要依据。一般而言,货物运输种类多、各货种吞吐量规模差异相对较小的港口为综合性港口;反之,在运输结构中货物种类较少,各货种吞吐量规模相差悬殊,以某一种或几种货物运输为主导职能的港口为专业化港口。一般性港口则介于综合性和专业化之间。利用2013年沿海港口分类货物吞吐量数据,求得各港口的货物离散指数,如图1所示。计算结果的取值范围为0.07~0.75,平均值为0.30。其中天津拥有最小的离散指数,综合性程度最高;秦皇岛拥有最大的离散指数,专业化程度最高。离散指数小于0.1的港口共2个,分别是天津和北海,介于0.1~0.2、0.2~0.3、0.3~0.4区间的港口分别有15个、19个和6个,介于0.4~0.5、0.5~0.6、0.6~0.7、0.7~0.8区间的港口分别为1个、3个、2个和1个。目前既有的研究未能对综合性/专业化港口确定分类阈值的划分标准。结合沿海港口货物离散指数的分布特征（图1）,在0.4和0.2处将此分布函数划分为具有明显分布差异的三部分,因此本文选择0.4和0.2作为临界值,>0.4的港口为专业化港口;<0.2的港口为综合性港口;介于0.2~0.4之间的港口为一般性港口。根据此标准,中国沿海港口的分类如下所述。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图1中国沿海港口货物离散指数分布
-->Fig. 1Distribution of cargo dispersion index in China's coastal ports
-->
（1）专业化港口共7个,约占港口总量的14.3%。其中,秦皇岛的专业化程度最强,高于0.7;其次是黄骅和汕尾,货物离散指数为0.6~0.7,深圳、威海、惠州、扬州也具有较高的货物离散指数。
从上述港口来看,专业化港口的主导运输货物多为煤炭,煤炭运输成为中国沿海港口形成专业化运输职能的核心要素。秦皇岛、黄骅、汕尾、扬州的主要货种均为煤炭,并且除扬州外,煤炭占港口总吞吐量的比例均在80%以上,是绝对的专业化煤炭港口。深圳、威海的专业化货物是其他货类,占比高于75%,惠州则以石油为专业化货种。如图2所示,从空间分布看,专业化港口集中于珠江三角洲和环渤海地区。
Tab.1
表1
表1中国沿海港口货物离散指数概况及分类
Tab.1Value and classification of cargo dispersion index in China's coastal ports
| 综合性/专业化 | 离散指数 | 港口（离散指数） |
|---|---|---|
| 专业化 | >0.7 | 秦皇岛（0.75） |
| 0.6<≤0.7 | 黄骅（0.65）、汕尾（0.64） | |
| 0.5<≤0.6 | 深圳（0.59）、威海（0.58）、惠州（0.52） | |
| 0.4<≤0.5 | 扬州（0.41） | |
| 一般性 | 0.3<≤0.4 | 大连、阳江、茂名、漳州、中山、嘉兴 |
| 0.2≤≤0.3 | 唐山、湛江、厦门、广州、连云港、江阴、海口、八所、东莞、青岛、日照、营口、锦州、洋浦、烟台、莆田、丹东、防城港、上海 | |
| 综合性 | 0.1<<0.2 | 舟山（0.19）、镇江（0.19）、温州（0.19）、江门（0.19）、珠海（0.19）、泉州（0.19）、台州（0.18）、宁波（0.18）、宁德（0.18）、汕头（0.17）、南通（0.16）、福州（0.15）、苏州（0.15）、南京（0.15）、钦州（0.11） |
| 0<≤0.1 | 北海（0.09）、天津（0.07） |
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显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图2综合性、一般性、专业化港口的地域分布
-->Fig. 2Distribution of comprehensive ports, general ports and specialized ports
-->
（2）综合性港口共17个,约占港口总量的34.7%。其中,天津、北海的综合性水平最高,货物离散指数小于0.1;钦州、南京的离散指数介于0.1~0.15;苏州、福州、南通等13个港口的离散指数介于0.15~0.2,具有较强的综合性水平。综合性港口空间上集中于长江三角洲和东南沿海地区。
（3）一般性港口共25个,约占沿海港口总量的51.0%,主要分布在环渤海、珠江三角洲和西南沿海地区。其中,环渤海地区的一般性港口共8个,占该地区港口总量的2/3;山东半岛除威海外,均为一般性港口。
3.2 职能地位维度判别
综合性/专业化是港口货物运输结构的概括性判断,用于衡量港口运输货物的种类及其均衡度,尚未发现货物运输结构内部的主要货种。因此,本文进行职能地位维度的判别,利用纳尔逊分析方法对各类货物之间的占比关系进行综合考量,计算港口内部各类货物的职能强度指数,将职能强度指数大于1的货物作为港口的主要货种,由表2可得出以下几个特征：（1）沿海港口的主要货种包括煤炭、其他类货物、金属矿石、矿建材料、石油、非金属矿石、钢铁和木材,共8类。其中煤炭是28个沿海港口的主要货种,占沿海港口总数的4/7;其他类货物是21个沿海港口的主要货种,占沿海港口总数的3/7;主要货种为金属矿石、矿建材料和石油的港口个数分别是14个、13个和7个;其余货物仅为少数港口的主要货种,例如非金属矿石是烟台、北海和漳州的主要货种,钢铁是苏州的主要货种,木材是洋浦的主要货种。水泥、化肥农药、盐、粮食、机械设备、化工原料、有色金属、轻工医药、农林牧渔等9类货物不是任何港口的主要货种。由此可知,沿海港口以煤炭、金属矿石、石油、矿建材料等大宗货物为主要运输职能,尤其是煤炭运输在绝大多数沿海港口中占有重要地位。
（2）职能地位维度的衡量与综合性/专业化程度的判别既有区别又有联系。上文判别的专业化港口（秦皇岛、黄骅、汕尾、深圳、威海、惠州、扬州）均为拥有单一主要货种的港口,综合性港口除镇江外均拥有2个及以上主要货种,并且主要货种数量大于等于3的港口共9个,包括宁波、台州、温州、福州、宁德、北海、钦州、南京和苏州,均为综合性港口。
（3）各主要货种在沿海港口中的分布具有不同的空间特征。以金属矿石为主要货种的港口集中分布于环渤海地区;以矿建材料为主要货种的港口除丹东外均分布于长江以南,尤其集中于东南沿海港口群;以石油为主要货种的港口均分布于长江以南,集中于珠江三角洲和西南沿海地区;以煤炭和其他货类为主要货种的港口数目较多,空间分布呈现遍在性。
Tab.2
表2
表2中国沿海港口职能地位维度的主要货种
Tab.2Main cargo in functional status dimension of China’s coastal ports
| 港口 | 主要货种 | 港口 | 主要货种 | 港口 | 主要货种 |
|---|---|---|---|---|---|
| 丹东 | 矿建材料、其他 | 台州 | 矿建材料、煤炭、其他 | 阳江 | 金属矿石、煤炭 |
| 大连 | 其他 | 温州 | 其他、矿建材料、煤炭 | 茂名 | 石油 |
| 营口 | 其他 | 福州 | 其他、金属矿石、煤炭 | 湛江 | 其他 |
| 锦州 | 其他、煤炭 | 宁德 | 矿建材料、煤炭、金属矿石 | 北海 | 金属矿石、非金属矿石、煤炭、石油 |
| 秦皇岛 | 煤炭 | 莆田 | 矿建材料、煤炭 | 钦州 | 石油、煤炭、金属矿石 |
| 黄骅 | 煤炭 | 泉州 | 其他、矿建材料 | 防城港 | 煤炭、金属矿石 |
| 唐山 | 煤炭、金属矿石 | 厦门 | 其他 | 海口 | 其他 |
| 天津 | 金属矿石、煤炭 | 漳州 | 矿建材料、非金属矿石 | 洋浦 | 石油、木材 |
| 烟台 | 其他、非金属矿石 | 汕头 | 煤炭、矿建材料 | 八所 | 煤炭、金属矿石 |
| 威海 | 其他 | 汕尾 | 煤炭 | 南京 | 煤炭、石油、其他 |
| 青岛 | 其他、金属矿石 | 惠州 | 石油 | 镇江 | 煤炭 |
| 日照 | 金属矿石 | 深圳 | 其他 | 苏州 | 煤炭、其他、钢铁 |
| 上海 | 其他 | 东莞 | 煤炭 | 南通 | 煤炭、矿建材料 |
| 连云港 | 金属矿石、其他 | 广州 | 其他 | 江阴 | 煤炭 |
| 嘉兴 | 煤炭 | 中山 | 矿建材料 | 扬州 | 煤炭 |
| 宁波 | 其他、金属矿石、石油、煤炭 | 珠海 | 矿建材料、煤炭 | ||
| 舟山 | 金属矿石、矿建材料 | 江门 | 煤炭、矿建材料 |
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3.3 职能规模维度判别
港口运输职能的判别不仅要考虑港口内部的货物运输结构,更要将其放入全国沿海港口体系中与其他港口进行比较。职能规模维度衡量港口某类货物运输在全国沿海港口体系中的地位,在该维度上采用纳尔逊分析方法可以判定港口的优势货种,即在全国沿海港口运输体系中占有重要地位的货种。由表3可知：（1）港口拥有优势货种的数目与港口吞吐量呈现明显的相关关系,吞吐量越大,拥有的优势货种数目往往越多。吞吐量居前三位的天津、上海和宁波港,其优势货种数目分别为11个、7个和6个,仍位居前三位。部分港口的各类货物运输在全国沿海港口体系中均不突出,不存在优势货种,例如威海、漳州、台州、温州、宁德等17个港口,这些港口均为吞吐量低于8000万t的小型港口。因此,大型港口在分货类运输上具有优势地位,小型港口在单个货物运输上难以超过大型港口。
（2）各类优势货种呈现不同的空间分布特征,反映了各类货种在全国沿海港口中的分布规律。如上文所述,作为主要货种的煤炭呈遍在性分布,即绝大部分港口的主要货种均为煤炭;而煤炭作为优势货种的港口仅6个,主要分布于环渤海地区和南方枢纽港,其中秦皇岛、唐山、黄骅、天津4个环渤海港口为煤炭下水港,上海、苏州2个南方枢纽港为煤炭接卸港,这是由中国煤炭基地分布与消费市场空间错位决定的,与“北煤南运”的特征相吻合[25],同时也与《全国沿海港口布局规划》中提出的煤炭运输系统相符合——由北方沿海的秦皇岛、唐山、天津、黄骅等7大装船港,华东、华南等沿海地区电力企业的专用卸船码头和公用卸船设施组成。金属矿石、矿建材料、石油的优势货种港口是主要货种港口的子集,空间分布特征大致相似。以金属矿石为优势货种的港口包括唐山、日照、青岛、舟山、天津、上海、宁波和连云港,均位于长江及长江以北区域。通过分析上述港口的金属矿石进港量和出港量可知,唐山、日照、青岛、天津均为金属矿石输入港,以供应腹地的钢铁企业。中国北方地区钢厂林立,粗钢生产规模占全国的60%左右,尤其是环渤海地区产量超过3亿t,经由港口输入金属矿石是钢铁企业重要的原料来源。舟山、上海和宁波的金属矿石输入与输出并重,既供应本地钢铁企业也中转至其他港口。而港口布局规划中的金属矿石运输系统包括大连、营口、秦皇岛、天津、唐山、青岛、日照、烟台、宁波、舟山、连云港、广州和珠海,由此可知,规划中的辽东半岛和珠江三角洲港口金属矿石运输较弱,未来布局调整要适应当前形势,加强渤海西岸、山东半岛和长江三角洲港口的金属矿石运输地位。以石油为优势货种的港口包括宁波、青岛、大连、天津、舟山、日照、惠州和南京,集中于环渤海和长江三角洲地区,其中宁波、青岛、日照、舟山、惠州的进港比例超过70%,主要供应当地石化企业,其余港口进港和出港并重。而规划中的石油运输系统强调每个港口群的作用,这些以石油为优势货种的港口可以作为各港口群的发展重点。以矿建材料为优势货种的港口共8个,分别是舟山、丹东、苏州、天津、珠海、南通、泉州和厦门,基本位于长江以南。此外,以粮食为优势货种的港口共6个,分别是大连、营口、天津、日照、深圳和广州,这与东北地区的“北粮南运”密切相关,而规划中布局营口、丹东、锦州、大连为“北粮南运”的装船港,上海、南通、广州、深圳等港口为中转储运港,与目前的粮食运输优势港口相契合。
Tab.3
表3
表3沿海港口职能规模维度的优势货种
Tab.3Superior cargo in functional scale dimension of China's coastal ports
| 港口 | 优势货种 | 港口 | 优势货种 | 港口 | 优势货种 |
|---|---|---|---|---|---|
| 丹东 | 矿建材料 | 台州 | 阳江 | ||
| 大连 | 粮食、其他、石油、盐、化工原料 | 南京 | 化肥农药、化工原料、盐、石油 | 镇江 | 化肥农药、盐、非金属矿石 |
| 营口 | 其他、钢铁、化肥、粮食 | 福州 | 水泥 | 湛江 | 化肥农药 |
| 锦州 | 盐 | 宁德 | 北海 | ||
| 秦皇岛 | 煤炭 | 莆田 | 钦州 | ||
| 黄骅 | 煤炭 | 泉州 | 矿建材料 | 防城港 | 化肥农药、农林牧渔 |
| 唐山 | 盐、煤炭、金属矿石、钢铁 | 厦门 | 矿建材料 | 海口 | 农林牧渔 |
| 天津 | 轻工医药、农林牧渔、有色金属、化工原料、机械设备、石油、钢铁、矿建材料、金属矿石、煤炭、粮食 | 宁波 | 石油、水泥、盐、其他、化工原料、金属矿石 | 广州 | 粮食、其他、机械设备、钢铁、农林牧渔 |
| 烟台 | 非金属矿石、化肥农药 | 汕头 | 八所 | ||
| 威海 | 汕尾 | 温州 | |||
| 青岛 | 石油、金属矿石、其他 | 惠州 | 石油 | 茂名 | |
| 日照 | 木材、金属矿石、粮食、石油 | 深圳 | 粮食、其他 | 东莞 | |
| 上海 | 机械设备、其他、钢铁、盐、煤炭、金属矿石、化工原料 | 苏州 | 钢铁、木材、化工原料、矿建材料、煤炭 | 南通 | 水泥、矿建材料 |
| 连云港 | 有色金属、金属矿石 | 洋浦 | 木材 | 江阴 | 化工原料 |
| 嘉兴 | 轻工医药 | 中山 | 扬州 | ||
| 漳州 | 珠海 | 矿建材料 | |||
| 舟山 | 矿建材料、石油、金属矿石 | 江门 |
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4 中国沿海港口的运输职能类型分异
4.1 基于规模与专业化水平的类型划分
港口绝对吞吐量规模是港口运输职能的直观体现。根据各港口的总吞吐量规模将沿海港口划分为三类——大型港口、中型港口和小型港口,划分断点分别是平均值加一个标准差、平均值。由此可得8个大型港口、10个中型港口和31个小型港口,分别占沿海港口总数的16.3%、20.4%和63.3%。将前文划分的综合性、专业化、一般性港口与之对应,绘制成图3。其中,正方形代表港口规模,图形越大,表明港口规模越大;圆形表示综合性/专业化程度,图形越大,表明港口运输职能越综合,反之越专业。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图3港口规模与综合性/专业化的对应关系
-->Fig. 3Corresponding relationship between port scale and comprehensiveness/specialization
-->
港口的综合性/专业化与规模大小的关系是值得探讨的重要问题。如图3所示,位于主对角线上的港口规模与综合性/专业化水平相适应,即分属于小型专业化港口、中型一般性港口和大型综合性港口。其中小型专业化港口包括扬州、惠州、威海和汕尾,除威海外均为南方港口,且集中于珠江三角洲地区;中型一般性港口包括营口、日照、烟台、连云港、湛江和厦门,以环渤海港口居多;而大型综合性港口包括天津、宁波和苏州。位于副对角线两端的港口规模与综合性/专业化水平最不相符,港口类型包括小型综合性港口和大型专业化港口。其中小型综合性港口共13个,包括南京、南通、泉州、福州、珠海、镇江、温州、钦州、台州、汕头、江门、宁德和北海,不存在任何港口分属于大型专业化港口。除对角线港口外,还包括小型一般性港口、中型专业化港口、中型综合性港口和大型一般性港口4种港口类别。小型一般性港口数目最多,包括丹东、防城港、江阴等14个港口;中型专业化港口共3个,分别是秦皇岛、深圳和黄骅;中型综合性港口仅中山1个;而大型一般性港口共5个,分别是上海、广州、青岛、唐山和大连。
大型港口和小型港口均以一般性港口为主,大型港口中的综合性港口、小型港口中的专业化港口,优势均不突出,但从平均货物离散指数看,大型港口、中型港口、小型港口分别为0.23、0.27和0.37,即港口规模越大,综合性特征越显著,反之,专业化特征越突出。因此,港口的综合性/专业化与港口规模存在较弱的相关性,大型港口倾向于更加综合,小型港口倾向于更加专业。这与曹有挥等人的研究相契合,即少数大型港口因其依托城市产业结构复杂而拥有较为多样化的职能,大部分中小港口因其依托的城镇工业结构单一而只能拥有较为单一的职能[15]。
4.2 运输职能类型的详细划分
综合考虑职能地位维度和职能规模维度,本文认为同时是港口的主要货种和优势货种的货物为港口的突出运输职能,即不仅在港口内部货物运输中所占份额较大,而且在全国沿海港口运输体系中占有重要地位。根据这一原则,结合前文对于综合性/专业化的划分,可以将中国沿海港口划分为以下几类：（1）无突出职能的综合性港口：台州、温州、福州、宁德、汕头、江门、北海、钦州、镇江,共9个,占沿海港口总数的18.4%。这类港口的各类货物运输规模相差较小,主要货种数目较多,但主要货种在全国沿海港口中不具有重要地位。例如福州港以其他类货物、金属矿石和煤炭运输为主,但其优势货种是水泥,二者不存在交叉项,因而不具备突出职能。
（2）无突出职能的专业化港口：威海、汕尾和扬州,共3个,占沿海港口总数的6.1%。这类港口的货物运输集中于少数几种货物,威海以其他类货物运输为主,汕尾和扬州以煤炭运输为主,但与沿海其他港口相比运输规模较小,为小型地方性港口,运输职能不突出。
（3）无突出职能的一般性港口：锦州、嘉兴、莆田、厦门、漳州、东莞、中山、阳江、茂名、湛江、防城港、海口、八所、江阴,共14个,占沿海港口总数的28.6%。该类别港口的综合性/专业化水平不突出,且主要货种与优势货种不重合。
（4）具有突出职能的综合性港口：天津、宁波、舟山、泉州、珠海、南京、苏州、南通,共8个,占沿海港口总数的16.3%。该类别港口的各类货物运输规模相差较小,并且主要货种与优势货种存在交集。其中,泉州、珠海、南通为矿建材料运输职能突出的综合性港口,南京为石油运输职能突出的综合性港口;天津的金属矿石、煤炭运输职能突出,宁波的突出职能是其他类货物、金属矿石和石油;舟山以金属矿石、矿建材料为突出职能;苏州则以煤炭、钢铁为突出职能。
（5）具有突出职能的专业化港口：秦皇岛、黄骅、惠州、深圳,共4个,占沿海港口总数的8.2%。这类港口具有少数几类主要货种,并且在全国沿海港口货物运输体系中占比较高。其中秦皇岛、黄骅的煤炭运输职能突出,惠州具有突出的石油运输职能,深圳则以其他类货物运输为突出职能。
（6）具有突出职能的一般性港口：丹东、大连、营口、唐山、烟台、青岛、日照、上海、连云港、广州、洋浦,共11个,占沿海港口总数的22.4%。这类港口的综合性/专业化水平不突出,但主要货种与优势货种存在重合。大连、营口、上海、广州是其他类货物运输职能突出的一般性港口,丹东、洋浦、烟台的突出运输职能分别是矿建材料、木材和非金属矿石,日照、连云港的突出运输职能均为金属矿石,唐山和青岛具有两种突出职能,分别是煤炭和金属矿石、其他类货物和金属矿石。
5 结论与讨论
港口运输职能判别是港口地理学研究的重要问题。本文利用2013年沿海港口的分类货物吞吐量数据,从综合性/专业化、职能规模维度、职能地位维度等视角判别中国沿海港口的运输职能类型,得出以下主要结论：中国沿海港口共有7个专业化港口、17个综合性港口和25个一般性港口;港口的综合性/专业化与港口规模存在较弱的相关性,港口规模越大,综合性特征越显著,反之,专业化特征越突出;专业化港口集中于珠江三角洲和环渤海地区,综合性港口主要分布于长江三角洲和东南沿海地区,一般性港口则主要分布于环渤海、珠江三角洲和西南沿海地区;煤炭、金属矿石、石油、矿建材料等大宗货物是沿海港口的主要运输职能,尤其是煤炭运输在绝大多数沿海港口中占有重要地位,同时也是港口形成专业化职能的核心要素;港口拥有优势货种的数目与吞吐量规模有显著相关性,吞吐量越大,拥有的优势货种数目往往越多;各类货物作为主要货种和优势货种的空间分布不尽相同,煤炭作为主要货种,呈遍在性分布,作为优势货种则主要分布于环渤海地区和南方枢纽港,金属矿石、矿建材料、石油的优势货种港口是主要货种港口的子集,空间分布特征大致相似,分别集中于环渤海地区、东南沿海地区、环渤海和长三角珠三角地区;根据是否具有突出职能及综合性/专业化判别,将沿海港口划分为无突出职能的综合性港口、无突出职能的专业化港口、无突出职能的一般性港口、具有突出职能的综合性港口、具有突出职能的专业化港口、具有突出职能的一般性港口等6种类型。
本文综合港口内部货物结构、各类货物运输在沿海港口体系中的地位和作用等不同视角,划分沿海港口的运输职能类型,对于推动沿海港口布局调整具有参照作用。由于篇幅和数据的限制,本文仅研究沿海港口运输职能的现状特点。考察其时间演变规律以及港口运输职能与腹地产业结构和资源禀赋的互动关系,是未来需要研究的重要问题。
The authors have declared that no competing interests exist.
参考文献 原文顺序
文献年度倒序
文中引用次数倒序
被引期刊影响因子
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| [3] | . 本文首先提出了城市职能的两个基本属性──由城市职能组分的配置关系所确定的结构属性和由城市职能的影响尺度及范围所反映的空间特征。接着揭示了城市职能的三个重要特征──等级特征、量态特征和同比特征，它们分别用职能层次、职能规模和职能强度来表征，最后对这些概念的内涵和外延进行了分析讨论。 . 本文首先提出了城市职能的两个基本属性──由城市职能组分的配置关系所确定的结构属性和由城市职能的影响尺度及范围所反映的空间特征。接着揭示了城市职能的三个重要特征──等级特征、量态特征和同比特征，它们分别用职能层次、职能规模和职能强度来表征，最后对这些概念的内涵和外延进行了分析讨论。 |
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| [5] | . 本文在借鉴城市地理学城市职能理论的基础上，提出了用职能规模和职能地位两个维度来判别和分类旅游城市。在理论分析的基础上，利用中国285个地级以上城市统计数据，实证研究了当前中国城市的旅游职能，并根据现实情况将旅游城市划分为五类：大型旅游城市、中小型专业旅游城市、中型半专业旅游城市、中型低专业旅游城市、小型半专业旅游城市。对于理解当前社会经济发展背景下中国的旅游城市数量、规模、类别，具有一定的价值。 . 本文在借鉴城市地理学城市职能理论的基础上，提出了用职能规模和职能地位两个维度来判别和分类旅游城市。在理论分析的基础上，利用中国285个地级以上城市统计数据，实证研究了当前中国城市的旅游职能，并根据现实情况将旅游城市划分为五类：大型旅游城市、中小型专业旅游城市、中型半专业旅游城市、中型低专业旅游城市、小型半专业旅游城市。对于理解当前社会经济发展背景下中国的旅游城市数量、规模、类别，具有一定的价值。 |
| [6] | . 中国城市服务业职能特征研究可为构建合理的城市服务业职能规模结构、行业结构和空间结构及各城市服务业差异化发展提供科学依据。以中国287个地级及以上城市为单元,应用纳尔逊方法、城市服务业流量测度模型、服务业行业B/N比和空间自相关等方法,定量测算各城市服务业职能规模、专业化部门、职能强度,分析各服务业行业的分工水平、演变趋势和空间格局。研究表明：1对外服务业输出流量高度集中于高级服务业中心,各等级服务业中心的服务业职能结构差异较大;2城市服务业输出和输入流量规模在地带性尺度上都呈＂东中西＂三级递减空间格局。城市服务业输出流量空间没有显著集聚区域,而城市服务业输入流量空间上有弱集聚特征,呈＂大分散小集中＂格局,集聚城市呈＂群＂状分布,与重要城市群分布较一致;3各服务业行业分工强度存在差异,服务业整体分工在深化,具体行业分工有快速深化、缓慢深化、稳定三种类型;4服务业输入流量规模集中性比较低,各城市有普遍服务业需求,应根据需求类型采取不同发展策略。 . 中国城市服务业职能特征研究可为构建合理的城市服务业职能规模结构、行业结构和空间结构及各城市服务业差异化发展提供科学依据。以中国287个地级及以上城市为单元,应用纳尔逊方法、城市服务业流量测度模型、服务业行业B/N比和空间自相关等方法,定量测算各城市服务业职能规模、专业化部门、职能强度,分析各服务业行业的分工水平、演变趋势和空间格局。研究表明：1对外服务业输出流量高度集中于高级服务业中心,各等级服务业中心的服务业职能结构差异较大;2城市服务业输出和输入流量规模在地带性尺度上都呈＂东中西＂三级递减空间格局。城市服务业输出流量空间没有显著集聚区域,而城市服务业输入流量空间上有弱集聚特征,呈＂大分散小集中＂格局,集聚城市呈＂群＂状分布,与重要城市群分布较一致;3各服务业行业分工强度存在差异,服务业整体分工在深化,具体行业分工有快速深化、缓慢深化、稳定三种类型;4服务业输入流量规模集中性比较低,各城市有普遍服务业需求,应根据需求类型采取不同发展策略。 |
| [7] | . The bonding in the molecule ion VO(H2O)(5)(2+) is described in terms of molecular orbitals. In particular, the most significant feature of the electronic structure of VO2+ seems to be the existence of considerable oxygen to vanadium pi-bonding. A molecular orbital energy level scheme is estimated which is able to account for both the "crystal field" and the "charge transfer" spectra of VO(H2O)(5)(2+) and related vanadyl complexes. The paramagnetic resonance g factors and the magnetic susceptibilities of vanadyl complexes are discussed. |
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| [10] | . DucruetC., KosterH. R. A. and VanderBeekD. J. Commodity variety and seaport performance,Regional Studies. Seaports are key locations within value chains and production networks. Port policies of national and local governments seek higher rents through strategies of specialization or diversification. Elaborating on longstanding research about urban and regional development, this paper proposes an empirical investigation of the interplay between traffic variety and port performance. The analysis of traffic data per commodity for 330 European ports highlights the influence of multiple factors such as location, function, and local context, together with the specificity of some commodities regarding port evolution. The demonstrated importance of territorial factors provides a good complement to the existing literature mostly focused on global networks and economic players. DucruetC., KosterH. R. A. et VanderBeekD. J. L'éventail des produits et la performance des ports maritimes,Regional Studies. Les ports maritimes sont des emplacements clé au sein des cha06nes de valeur et des réseaux de production. Les politiques des administrations nationale et locale envers les ports visent l'obtention des loyers plus élevés par moyen des stratégies de spécialisation et de diversification. Tout en développant les recherches de longue date sur l'aménagement du territoire, cet article propose une étude empirique de l'interaction entre l'éventail du trafic et la performance des ports. L'analyse des données sur le trafic suivant le produit pour 330 ports européens souligne l'influence de plusieurs facteurs, tels l'emplacement, la fonction et le contexte local, conjointement avec la spécificité de certains produits quant au développement des ports. L'importance déjà évoquée de certains facteurs territoriaux complète bien la documentation actuelle qui porte largement sur les réseaux mondialisés et les agents économiques. Produit69Diversité69Europe69Port69Spécialisation69Trafic DucruetC., KosterH. R. A. und VanderBeekD. J. Gütervariet01t und Leistung von Meeresh01fen,Regional Studies. Meeresh01fen sind wichtige Standorte innerhalb von Wertsch02pfungsketten und Produktionsnetzwerken. Die Regierungen auf nationaler und lokaler Ebene versuchen durch Strategien der Spezialisierung oder Diversifizierung ihre Pachteinnahmen aus H01fen zu steigern. Aufbauend auf langj01hrigen Forschungen über Stadt- und Regionalentwicklung wird in diesem Beitrag eine empirische Untersuchung der Wechselwirkungen zwischen Verkehrsvariet01t und Hafenleistung vorgeschlagen. Bei einer Analyse der nach Gütern aufgeschlüsselten Verkehrsdaten von 330 europ01ischen H01fen wird der Einfluss verschiedener Faktoren wie Standort, Funktion und lokaler Kontext deutlich, begleitet von der spezifischen Funktion einiger Güter für die Entwicklung des Hafens. Die nachgewiesene Bedeutung territorialer Faktoren bietet eine gute Erg01nzung zur vorhandenen Literatur, die sich gr0208tenteils auf globale Netzwerke und wirtschaftliche Akteure konzentriert. Güter69Diversifizierung69Europa69Hafen69Spezialisierung69Verkehr DucruetC., KosterH. R. A. y VanderBeekD. J. Variedad de mercancías y rendimiento de los puertos marítimos,Regional Studies. Los puertos marítimos son lugares clave dentro de las cadenas de valores y las redes de producción. Las políticas portuarias de gobiernos nacionales y locales quieren rentas más altas a través de estrategias de especialización o diversificación. Con ayuda de un amplio trabajo sobre desarrollo urbano y regional, en este artículo proponemos una investigación empírica de la interacción entre variedad de tráfico y desempe09o portuario. En el análisis de datos de tráfico por mercancías para 330 puertos europeos se destaca la influencia de factores múltiples, tales como el lugar, la función y el contexto local, junto con la especificidad de algunas mercancías con respecto a la evolución del puerto. La importancia demostrada de los factores territoriales representa un buen complemento a la literatura existente que presta atención principalmente a las redes globales y los protagonistas económicos. Mercancía69Diversidad69Europa69Puerto69Especialización69Tráfico |
| [11] | . Contrary to liner shipping, common shipping network patterns are difficult to organize in tramp shipping as origin and destination ports are irregular and they may change based on shippers’ demands. Unlike liner shipping whereas the choice of ports is strongly related to their geographical locations among other factors and a topic of much research in the contemporary literature, the geographical issues related to bulk ports are an interesting yet currently under-researched topic. For this reason, this study aims to analyze the concentration ratios of bulk ports to reveal geographical patterns, using the case of bulk ports along the west coast of Korea including, Incheon Port (ICP), Pyeongtaek-Dangjin Port (PDP), and Gunsan Port (GSP). To examine and shed more light to the above mentioned research issue, this paper adopts a series of methods, such as Hirshmann-Herfindahl Index (HHI), Location Quotients (LQ), and Shift Effects (SE). Results from the HHI analysis, indicated that de-concentration has been gradually rising because of a considerable overlapping of ports’ functions. Meanwhile, the LQs’ confirmed this result. Finally, the SE’ results effectively showed that a substantial shifting of cargo had occurred among the ports. |
| [12] | . 海港(本文均指海上商港,亦称港口),大多是由一系列为客货运输服务的各种构筑物组成,是海上运输的起迄点,也是各种运输方式汇集的运输枢纽和港口城市的重要组成部分。世界港口发展史表明,港口往往只在一定地方兴起和发展,并形成具有某种性质与规模的港口。 . 海港(本文均指海上商港,亦称港口),大多是由一系列为客货运输服务的各种构筑物组成,是海上运输的起迄点,也是各种运输方式汇集的运输枢纽和港口城市的重要组成部分。世界港口发展史表明,港口往往只在一定地方兴起和发展,并形成具有某种性质与规模的港口。 |
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| [14] | . 海港地域组合客观存在已逐渐为人们所认识。本文着重对其形成机制、原理、条件和发展规律进行专门的探讨与论述。 . 海港地域组合客观存在已逐渐为人们所认识。本文着重对其形成机制、原理、条件和发展规律进行专门的探讨与论述。 |
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| [17] | . 以苏州港的常熟港区、太仓港区 和张家港港区2002年到2007年的分货种吞吐量统计资料为依据,运用区域经济学中的区位商和K-spec指数分析这两个概念,定量分析苏州港口体系的 职能结构的现状、各港区专业化水平以及发展趋势,并对结果进行讨论。最后得出结论:1.苏州港的职能分工特征已经初步显现,但是增长缓慢,仍有发展空 间;2.各港区的货种专业化差异还不足够明显,因此没有形成互补型发展;3.今后应该按照多功能、综合性水上货物集散的思想建设太仓港,常熟与张家港大力 发展自身专业化货种码头建设,能够与太仓港形成互补式发展。 . 以苏州港的常熟港区、太仓港区 和张家港港区2002年到2007年的分货种吞吐量统计资料为依据,运用区域经济学中的区位商和K-spec指数分析这两个概念,定量分析苏州港口体系的 职能结构的现状、各港区专业化水平以及发展趋势,并对结果进行讨论。最后得出结论:1.苏州港的职能分工特征已经初步显现,但是增长缓慢,仍有发展空 间;2.各港区的货种专业化差异还不足够明显,因此没有形成互补型发展;3.今后应该按照多功能、综合性水上货物集散的思想建设太仓港,常熟与张家港大力 发展自身专业化货种码头建设,能够与太仓港形成互补式发展。 |
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| [20] | . 文章旨在探讨珠三角沿海集装箱港口体系的发展特征、职能分布与未来港群发展方向.从珠江三角洲集装箱港口群的交通区位优势和战略地位出发,分析港口群体的 现代发展特征、职能结构,认为现阶段珠三角沿海集装箱港口体系已经初步形成了以香港、深圳为主的集装箱主枢纽港,其他港口为支线港或喂给港的港口体系,并 且各港口之间职能分工较为明确.但在珠江东西两岸存在分布不平衡,港口职能结构体系还尚待进一步完善.最后针对这些现状分析提出未来发展构想. . 文章旨在探讨珠三角沿海集装箱港口体系的发展特征、职能分布与未来港群发展方向.从珠江三角洲集装箱港口群的交通区位优势和战略地位出发,分析港口群体的 现代发展特征、职能结构,认为现阶段珠三角沿海集装箱港口体系已经初步形成了以香港、深圳为主的集装箱主枢纽港,其他港口为支线港或喂给港的港口体系,并 且各港口之间职能分工较为明确.但在珠江东西两岸存在分布不平衡,港口职能结构体系还尚待进一步完善.最后针对这些现状分析提出未来发展构想. |
| [21] | . 分析了长江三角洲港口分类的必要性,阐述了聚类分析的原理和应用方法,应用聚类分析对长江三角洲港口进行了分类,并提出了定位建议.为港口分类和布局提供了依据和方法. . 分析了长江三角洲港口分类的必要性,阐述了聚类分析的原理和应用方法,应用聚类分析对长江三角洲港口进行了分类,并提出了定位建议.为港口分类和布局提供了依据和方法. |
| [22] | . 先运用层次聚类分析,得出大珠三角港口群的等级规模结构,接着分析各港口的职能结构,港口群＂两级点轴系统、三组团＂的空间结构,再对港口群的等级规模结构、职能结构和空间结构进行优化,提出大珠三角四类港口各自的职能发展定位.港口群应从点轴系统向多核心网络系统转变,最后指出三个次港口群未来的发展方向. . 先运用层次聚类分析,得出大珠三角港口群的等级规模结构,接着分析各港口的职能结构,港口群＂两级点轴系统、三组团＂的空间结构,再对港口群的等级规模结构、职能结构和空间结构进行优化,提出大珠三角四类港口各自的职能发展定位.港口群应从点轴系统向多核心网络系统转变,最后指出三个次港口群未来的发展方向. |
| [23] | . 阐述了福建港湾自然条件和港口开发现状,采用赫希曼-赫芬达尔指数分析近20年来港口体系空间结构的动态演变规律,结果表明,福建港口体系空间结构演变总趋势呈分散化.这说明了港口间的竞争大于合作,职能结构趋同,因而形成合理分工与协作的福建港口群是当务之急.鉴于此,运用模糊聚类、货种区位商等分析技术,对其体系内的港口等级层次、职能结构的基本特征进行探讨,并在此基础上提出了各港口职能分工的发展方向. . 阐述了福建港湾自然条件和港口开发现状,采用赫希曼-赫芬达尔指数分析近20年来港口体系空间结构的动态演变规律,结果表明,福建港口体系空间结构演变总趋势呈分散化.这说明了港口间的竞争大于合作,职能结构趋同,因而形成合理分工与协作的福建港口群是当务之急.鉴于此,运用模糊聚类、货种区位商等分析技术,对其体系内的港口等级层次、职能结构的基本特征进行探讨,并在此基础上提出了各港口职能分工的发展方向. |
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| [25] | . 煤炭供销与调拨一直是我国经济社会系统运行的关键问题,其中,港口是煤炭运输中最为重要的中转节点,尤其是作为"北煤南运"和煤炭出口的主要下水地区,环渤海港口在煤炭运输体系中占据重要地位。论文以环渤海港口作为研究对象,以20世纪70年代以来的40 a为时间尺度,分析了该地区港口煤炭运输的格局演变,归纳总结了主要特征和演变规律,并探讨了格局演变的动力机制。首先,将环渤海港口作为一个整体,分析总体区域的演变特征;然后,着眼于各个港口,分析煤炭进出港格局和进出口格局的演变特征;最后,从煤炭基地分布与消费市场空间错位、铁海联运的组织模式、进出口政策和区域产业结构调整等方面,分析了环渤海港口煤炭运输格局演变的动力机制。以此为环渤海地区的港口建设及煤炭运输规划提供借鉴。 . 煤炭供销与调拨一直是我国经济社会系统运行的关键问题,其中,港口是煤炭运输中最为重要的中转节点,尤其是作为"北煤南运"和煤炭出口的主要下水地区,环渤海港口在煤炭运输体系中占据重要地位。论文以环渤海港口作为研究对象,以20世纪70年代以来的40 a为时间尺度,分析了该地区港口煤炭运输的格局演变,归纳总结了主要特征和演变规律,并探讨了格局演变的动力机制。首先,将环渤海港口作为一个整体,分析总体区域的演变特征;然后,着眼于各个港口,分析煤炭进出港格局和进出口格局的演变特征;最后,从煤炭基地分布与消费市场空间错位、铁海联运的组织模式、进出口政策和区域产业结构调整等方面,分析了环渤海港口煤炭运输格局演变的动力机制。以此为环渤海地区的港口建设及煤炭运输规划提供借鉴。 |
