, 徐赛Research on micro-mechanism of cross-border tourism cooperation based on transport network: A case study of Wuling Mountain area
WANGZhaofeng, XUSai通讯作者:
收稿日期:2017-08-6
修回日期:2017-11-7
网络出版日期:2018-02-20
版权声明:2018《地理研究》编辑部《地理研究》编辑部
基金资助:
作者简介:
-->
展开
摘要
关键词：
Abstract
Keywords：
-->0
PDF (3467KB)元数据多维度评价相关文章收藏文章
本文引用格式导出EndNoteRisBibtex收藏本文-->
1 引言
跨界旅游区是指旅游资源密集分布却受行政边界分割的自然地理单元,是区域旅游地的一种特殊形式。由于此类旅游区域行政边界阻隔、利益主体复杂、基础设施的区域连通性不足等原因,使得跨界旅游合作存在一定阻力,影响到区域旅游的协同发展。因此,跨界旅游区域成为打造区域旅游协调发展和无障碍旅游区的重点区域。区域旅游合作长期以来是人文地理学和区域经济学的研究重点。国外****较早开始研究区域旅游合作,且多基于跨国旅游的视角重点探究了跨界旅游概念体系[1]、跨界旅游管理[2]、跨界旅游竞争与合作以及产生的后续效应[3,4]。在跨界旅游合作研究中,主要聚焦在区域旅游合作的内容、因素、市场开发等问题。如Zahra等分别以对应理论为基础研究了区域旅游合作的内容[5,6]。Augustyn研究并确定了影响旅游合作的关键因素[7]。Peter等研究了跨界旅游合作的市场营销的概念、要素以及营销的计划和行为等[8,9,10]。国内****对跨界旅游区合作的研究也取得了一定成果,主要集中在旅游合作的理论基础构建、合作模型、合作机制等方面。王维艳等重点研究了区域旅游合作的理论基础[11,12,13,14,15]。王辉等研究了区域旅游合作的发展模式[16,17,18]。秦雪等研究了跨界旅游区的合作方式并提出具体的旅游合作发展机制[19,20,21,22]。除此之外,也有****研究了交通对旅游的影响,王兆峰分析了公共交通感知维度对游客整体满意度和行为意图的影响[23]。汪德根等运用引力模型探究了高铁对游客选择出游目的地的影响[24]。孙枫等研究了高铁、汽车和航空的竞争格局,为建成和完善全国现代综合交通运输体系提供参考[25]。
综上所述,众多****在区域旅游合作研究中取得了丰富的成果,尤其是在区域旅游合作的模式和因素方面。但也存在以下三点不足：一是未能从区域旅游合作的微观主体视角出发,揭示旅游合作的微观动力机制;二是相关研究主要从概念、模式等方面分析区域旅游合作的一般性理论,而定量分析和案例研究比较薄弱,尤其是针对欠发达的贫困地区的相关研究相对有限;三是欠发达贫困地区的区域旅游合作往往受限于交通基础设施水平,交通对区域旅游合作有重要影响,然而旅游合作的研究缺乏从交通网络视域来阐释其对旅游合作机制的效应。武陵山区横跨湘、鄂、黔、渝四省市,是典型的跨边界旅游区,该区域旅游资源十分丰富,但是经济落后,交通闭塞,交通因素成为打造区域无障碍旅游的重要突破口。因此,在剖析跨界旅游合作相关定义的基础上,以武陵山区为研究对象展开探究,从交通网络视角探究该区域合作主体在推进旅游合作进程中的态度以及采取的措施,并提出适宜的合作机制,最终达到促进旅游产业发展、实现区域合作共赢的目标,也只有武陵山区旅游合作主体共生共存、共同合作、共同发展,才能把武陵山区打造成为国际知名的旅游度假胜地,真正实现旅游脱贫致富的目标。
2 跨界旅游合作的主体识别和合作模式分析
跨界旅游合作,是指跨不同行政边界的区域间的旅游经济主体,根据相关政策、协议以及达成的共识在不同的地区将旅游相关资源进行合理的再分配,以提高区域旅游绩效水平、实现旅游产业的全面可持续发展。跨界旅游合作主要分为三大部分,一是跨界旅游区作为旅游目的地与国内外的旅游客源地之间的合作;二是跨界旅游区内部各个地区间的合作;三是旅游目的地与客源地、旅游目的地间两者兼有的合作。本文将其二,即旅游目的地间的合作作为主要研究内容。2.1 跨界旅游合作主体
跨界旅游合作主要涉及三大主体：政府、旅游企业以及行业组织。其中,政府包括：地方各级政府、旅游局/文化局等单位;旅游企业主要有旅行社、旅游商店、饭店、交通公司等;行业组织主要包括旅游协会、旅游饭店业协会、乡村旅游协会组织等。（1）政府角色。政府发挥着主导作用,尤其是跨界旅游区横跨不同行政区域,在旅游交通建设、旅游资源开发、旅游市场共享以及旅游信息服务等方面的合作存在较大阻力。因此,各级政府间积极配合,达成合作共识是保障跨界旅游利益最大化的基础。政府也是区域经济发展中最有效的调控主体,是规范旅游市场和旅游竞争秩序的主体。政府主导有利于缓和制度性障碍,但并不是旅游合作的唯一主体,在市场对资源配置起决定性作用下,跨界旅游的合作进程是复杂的、多方共同推进的结果,所以旅游企业和行业组织成为旅游合作的重要主体。
（2）企业角色。企业生产、提供旅游产品和旅游服务,随着市场经济的发展,旅游行业竞争愈演愈烈,迫使旅游企业在一定的区域内扩张业务、优化资源,行政区划的界限逐渐模糊,加快促进旅游合作进程。
（3）行业组织角色。行业组织既不同于政府,又区别于企业,主要作用于政府和企业兼顾不到的领域,是协调各方关系的中介机构,不仅能影响政策法规等的制定和执行,加强行业纪律,还能规范企业利益和竞争秩序,促进信息共享,打造旅游品牌和塑造旅游形象,是驱使跨界旅游合作的重要力量。
总体而言,政府、旅游企业和行业组织在推动旅游合作进程中缺一不可,这三大主体在不同层面发挥着各自的作用,进而在优化统筹上形成持久的合力,推动旅游合作在制度规范层面和经济运行层面上有序健康进行。
2.2 跨界旅游合作模式
跨界旅游合作涉及的内容非常广泛,本文主要从共同打造区域旅游线路、共同开发旅游产品、共同打造旅游品牌、共同开发旅游市场四方面展开讨论。一是共同打造区域旅游线路,主要以交通网络为纽带,以重点旅游景区或旅游城市为依托,打造跨行政边界的精品旅游线路,使游客获得最佳旅游效果（体验）的同时,加强与区域外旅游热线的链接,促进区域旅游合作。二是共同开发旅游产品,是旅游主体通过开发、利用旅游资源给游客提供的各种旅游吸引物和服务的总称,主要有自然风光、人文景观等的观光旅游产品,山地、乡村、温泉、漂流等度假旅游产品,文化、商务、健身等专项旅游产品以及以保护环境、回归自然为宗旨的生态旅游产品。除此之外,在旅游活动过程中为游客提供的旅游防护用品、意外保险产品等主要起保障作用的安全产品也属于旅游产品。三是共同打造旅游品牌,旅游品牌有狭义和广义之分,狭义的旅游品牌特指某一种旅游产品的品牌,而广义的旅游品牌具有较完整的结构,不仅指某一旅游产品的品牌,还包括旅游目的地品牌、旅游企业品牌以及公共性产品品牌。本文主要关注广义的旅游品牌,主要是指旅游主体凭借旅游产品和旅游服务在游客心中树立的旅游形象,并对此形成的认知度。四是共同开发旅游市场,跨界旅游合作中的市场开发的重点是做好旅游形象的塑造以及客源市场的宣传。旅游目的地形象是否鲜明决定着旅游地在旅游市场中占有率的高低,在塑造良好的旅游地形象的基础上,统一宣传旅游资源与产品,更能提高旅游目的地在海内外的知名度和吸引力。3 研究方法与数据来源
3.1 研究区概况
武陵山区位于中国西南地区东部,横跨湘鄂渝黔四省市,集革命老区、少数民族地区和贫困地区于一体,是跨省交界面积大、少数民族聚集多、贫困人口分布广的连片特困地区,也是重要的经济协作区。武陵山区以武陵山脉为中心,总人口2300多万人,以土家族、苗族、侗族等为主,约占总人口的48%。该地域以旅游业为支柱产业,旅游资源丰富,民族风情独特,虽然横跨不同的行政区域,但是同属同一经济发展区域,具有山同脉、水同源、树同根、人同族的特点,文化经济属性相近,被称为“中华旅游第一走廊”。因此,在武陵山区开展旅游合作具有天然的优势,有利于各个合作主体实现1+1>2的旅游协同效果,因此,以武陵山区为研究案例地具有典型性和代表性。3.2 研究假设
旅游实质上是游客在客源地和目的地之间空间移动的过程,这种移动很大程度上受制于交通的通达度,旅游目的地之间的旅游合作也受交通网络的制约。赵中华等认为交通条件的制约依然是区域旅游发展的最大障碍之一,而旅游交通作为交通产业的业态升级和延伸,对于构建区域旅游合作系统至关重要[26],即交通网络的优化对旅游合作及其条件有着显著作用。殷柏慧认为便捷的交通网络会对旅游合作产生强大的推动力,通过建设基础设施形成通达的立体旅游交通网将为区域旅游合作提供支撑,因此对区域旅游合作道路的选择要重点强化各利益主体的合作意识[27],进一步阐释了交通网络优化对旅游合作意识有不可忽视的影响。靳诚认为区域旅游合作是旅游发展到一定阶段的产物,它的产生和发展同样受到区域交通的影响[28]。王辉等认为旅游合作中的最基本的要素取决于各个合作的节点,边境口岸作为特殊节点,其分布和性质决定着区域旅游合作空间结构的形式与特征[29]。李松柏认为便利的交通网络能为区域旅游合作创造优越的条件,以环太湖的旅游竞争力指标体系为基准分析了区域旅游合作基础与条件,间接提出合作条件与合作意识的相互作用[30]。王兆峰等通过研究交通可达性对区域旅游空间结构产生的重要影响,进而分析旅游要素等外在压力将使区域旅游合作态势发生转变,从而得出交通对区域旅游合作机制的影响并非直接的,而是间接的[22]。以上研究成果论证了交通对旅游合作的影响不可忽视,即交通网络优化对旅游合作条件、旅游合作意识有显著影响,与此同时阐述了旅游合作意识与旅游合作条件间的相互作用。在交通改善的情况下,区域旅游态势会发生转变。交通条件的变化改变了区域旅游发展的环境,旅游系统内部相互作用潜力增加,区域旅游合作的成本降低而旅游产品组织类型更为丰富,提升了部分旅游吸引物的开发可行性,整个系统的联系性不断增强。在此背景下,旅游环境的改变影响到了区域旅游合作的主体,包括政府、旅游企业和行业组织,即空间结构或组织的变迁重新塑造了主体行为,主体行为的改变又进一步推进旅游合作的进程。
依据上述分析,本文提出先验命题：交通优化能够影响旅游主体的合作行为,进而塑造新的区域旅游合作机制。具体来看,交通网络优化能够影响区域旅游合作的（外部）条件、旅游主体的合作意识和合作行为。因此,本文着重探讨交通网络优化、旅游合作条件、旅游合作意识和旅游合作行为四个变量之间的相互关系,并提出以下四个研究假设（图1）：
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图1交通网络优化下旅游合作理论模型
-->Fig. 1Theoretical model of touristic cooperation under optimization of traffic network
-->
H1：交通网络优化对旅游合作条件有显著正向影响;
H2：交通网络优化对旅游合作意识有显著正向影响;
H3：旅游合作条件对旅游合作行为有显著正向影响;
H4：旅游合作意识对旅游合作行为有显著正向影响。
3.3 问卷设计
采用问卷调查的形式展开调研,因推动旅游合作的三大主体在合作进程中关注的重点以及发挥的作用各不相同,因此,分别从政府、企业和行业组织角度分别设计三份独立的、具有可比性的调查问卷。问卷主要包括两部分：第一,设计四大测度变量。分别为交通网络优化（A）;交通网络优化下旅游合作条件（B）;旅游合作意识（C）;旅游合作行为（D）。第二,调查对象的人口统计学基本特征。各问卷采用Likert 5级量表形式,选项中,1表示“非常不同意”,2表示“不同意”,3表示“一般”,4表示“同意”,5表示“非常同意”,要求调查对象根据实际情况选择同意程度,并相应赋值1~5。此问卷通过不断与专家讨论、修正,最终完成量表设计,并于2017年6月10日至2017年6月20日进行调查。针对以政府为调查对象的问卷,以张家界、湘西州、怀化市、恩施州、铜仁市以及黔江区6个中心城市的市、州级政府部门进行调查,共发放490份问卷,收回476份,有效问卷468份,有效率为95.51%;针对以旅游企业为调查对象的问卷,以总部位于市、州且经营规模大的企业进行调查,共发放474份问卷,收回447份,有效问卷440份,有效率为92.83%;针对行业组织为调查对象的问卷,以总部位于市、州的组织进行调查,共发放450份,收回436份,有效问卷415份,有效率为92.22%。总体发放问卷1414份,收回有效问卷1323份,有效率为93.56%。4 结果分析
4.1 样本人口学特征分析
针对不同的主体进行调查,结果发现,不同主体的受访对象有着相似的特征。基本特征（表1）显示：女性均多于男性,行业组织的男女差异最明显,女性约是男性的1倍。政府人员年龄多集中在25~45岁之间,占总体的91%;旅游企业和行业组织人员年龄多集中在35岁以下,分别占总体的83%和84%,本科和硕士研究生的学历占70%以上。调查人员的月收入水平主要集中在4500（含）元以下,占70%以上,其中,政府人员的月收入水平主要集中在1500~3000元,约占38%;旅游企业和行业组织中人员月收入水平主要集中在3000~4500（含）元,均占31%。出行偏向选择的交通工具明显集中在高铁,政府人员比例近40%,而旅游企业和行业组织均达到46%以上;乘坐火车比例只有20%左右,旅游企业甚至仅10%;选择飞机的人员比例占10%~20%之间。Tab. 1
表1
表1样本人口学特征描述统计表
Tab. 1Demographic characteristics of the samples
| 人口统计变量 | 构成比例（%） | 人口统计变量 | 构成比例（%） | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 政府 | 旅游企业 | 行业组织 | 政府 | 旅游企业 | 行业组织 | ||||
| 性别 | 男 | 35.62 | 45.83 | 31.11 | 博士及以上 | 2.74 | 0.00 | 6.67 | |
| 女 | 64.38 | 54.17 | 68.89 | 收入 | 1500元及以下 | 26.03 | 16.67 | 22.22 | |
| 年龄 | 25岁及以下 | 2.74 | 31.25 | 37.78 | 1500~3000（含）元 | 38.36 | 25.00 | 20.00 | |
| 25~35（含）岁 | 43.84 | 52.08 | 46.67 | 3000~4500（含）元 | 19.18 | 31.25 | 31.11 | ||
| 35~45（含）岁 | 47.95 | 6.25 | 11.11 | 4500~6000（含）元 | 12.33 | 8.33 | 20.00 | ||
| 45~55岁 | 5.48 | 6.25 | 4.44 | 6000元及以上 | 4.11 | 18.75 | 6.67 | ||
| 55岁以上 | 0.00 | 4.17 | 0.00 | 出行偏向的交通工具 | 汽车 | 21.92 | 31.25 | 13.33 | |
| 学历 | 高中及以下 | 0.00 | 4.17 | 0 | 火车 | 23.29 | 10.42 | 20.00 | |
| 专科 | 2.74 | 20.83 | 6.67 | 高铁 | 39.73 | 47.92 | 46.67 | ||
| 本科 | 47.95 | 35.42 | 35.56 | 飞机 | 10.96 | 10.42 | 17.78 | ||
| 硕士 | 46.58 | 39.58 | 51.11 | 其他 | 4.11 | 0.00 | 2.22 | ||
新窗口打开
4.2 量表信度与效度检验
将收回的问卷分别进行整理分析（表2）,政府、旅游企业、行业组织三种问卷的各观测变量的标准因子载荷均达到0.6以上,说明各观察变量对潜变量有较强的解释力。变量总体量表的Cronbanch's α系数均在0.95以上,且4个分量表的Cronbanch's α系数均达到0.8以上,整体KMO值达到0.75以上,Sig.值为0.000,说明量表的内部一致性和效度均较理想。Tab. 2
表2
表2量表信度与效度检验结果
Tab. 2Reliability and validity test of scale
| 政府 | 旅游企业 | 行业组织 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 标准因子 载荷 | 0.72 | 0.78 | 0.77 | |||||||||
| A | B | C | D | A | B | C | D | A | B | C | D | |
| 0.73 | 0.64 | 0.63 | 0.69 | 0.66 | 0.73 | 0.78 | 0.70 | 0.77 | 0.61 | 0.66 | 0.61 | |
| Cronbanch's α系数 | 0.962 | 0.974 | 0.950 | |||||||||
| A | B | C | D | A | B | C | D | A | B | C | D | |
| 0.863 | 0.930 | 0.933 | 0.963 | 0.868 | 0.937 | 0.924 | 0.935 | 0.805 | 0.886 | 0.889 | 0.917 | |
| KMO | 0.826 | 0.769 | 0.758 | |||||||||
| Sig. | 0.000 | 0.000 | 0.000 | |||||||||
新窗口打开
4.3 结构方程模型验证
通过信度和效度检验后,运用AMOS软件对旅游合作行为假设模型进行拟合度验证。分析结果（表3）显示：政府假设模型中,χ2/df=2.174（χ2=1000.04,df=460）,GFI=0.854,RMSEA=0.090,NFI=0.845,IFI=0.910,CFI=0.908,AIC=298.382,CAIC=432.792,部分指标未达到理想状态,需要进行修正。类似地,旅游企业及行业组织的假设模型中也有部分指标未达到理想状态,因此也需要对假设模型进行修正。Tab. 3
表3
表3交通与旅游合作模型拟合度检验
Tab. 3Test of goodness for fit of model of traffic and touristic cooperation
| 绝对拟合指数 | 相对拟合指数 | 简约拟合指数 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| χ2/df | GFI | RMSEA | NFI | IFI | CFI | AIC | CAIC | |
| 理想值 | <3 | >0.90 | <0.08 | >0.9 | >0.09 | >0.09 | 越小越好 | 越小越好 |
| 政府 | ||||||||
| 假设模型 | 2.174 | 0.854 | 0.090 | 0.845 | 0.910 | 0.908 | 289.382 | 432.792 |
| 修正模型 | 1.836 | 0.905 | 0.059 | 0.901 | 0.978 | 0.978 | 234.667 | 376.155 |
| 旅游企业 | ||||||||
| 假设模型 | 2.578 | 0.845 | 0.109 | 0.796 | 0.864 | 0.862 | 329.764 | 458.080 |
| 修正模型 | 1.911 | 0.918 | 0.061 | 0.929 | 0.963 | 0.962 | 283.718 | 403.751 |
| 行业组织 | ||||||||
| 假设模型 | 3.478 | 0.828 | 0.131 | 0.755 | 0.827 | 0.826 | 436.057 | 586.942 |
| 修正模型 | 2.631 | 0.918 | 0.078 | 0.915 | 0.956 | 0.956 | 373.365 | 518.841 |
新窗口打开
4.4 模型修正
为提高模型的拟合度,根据AMOS软件提供的修正指数（Modification Index,MI）对假设模型进行修正,并最终得到交通网络优化下三大主体各自的旅游合作修正模型（图2~图4）。以政府的旅游合作模型的回归系数修正指数（表4）为例可以看出,在回归系数修正中增加“交通规划合理→合作投资”路径,可以降低卡方值22.156,但增列观测变量间的路径系数与理论模型不相符,因此不能释放这些参数,该路径不予修正。由协方差修正指数可以看出,MI值均大于3.83,有修正的必要性,因此,根据每次释放一个参数的原则,由MI值由大到小逐次对模型进行修正：在理论模型中各个观测变量的误差均没有相关,但在修正指数中发现,“e1?e3”之间的修正指数比较大,其误差间存在一定的相关性且在理论上是合理的,因此可以对其进行误差修正,能够降低卡方值33.615。类似地,“e7?e8”“e10?e12”“e14?e15”之间存在相关性,且理论上均具有合理性,因而依次对其进行修正,可降低卡方值28.520、21.735、11.674。最终得出修正后的模型（表3）：χ2/df=1.836(χ2=837.216,df=456）,GFI=0.905,RMSEA=0.059,NFI=0.901,IFI=0.978,CFI=0.978,AIC=234.667,CAIC=376.155,各项指标均达到理想状态,修正后的假设模型与数据的拟合度更加理想。旅游企业和行业组织的旅游合作假设模型也采用相同的方法进行修正,并达到最终的理想状态。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图2交通视角下政府旅游合作修正模型
-->Fig. 2Modified model of touristic cooperation among governments from the perspective of traffic
-->
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图3交通视角下旅游企业合作的修正模型
-->Fig. 3Modified model of cooperation among touristic firms from the perspective of traffic
-->
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图4交通视角下旅游行业组织合作修正模型
-->Fig. 4Modified model of cooperation among touristic organization from the perspective of traffic
-->
Tab. 4
表4
表4交通与旅游合作模型修正指数
Tab. 4Modified index of model of traffic and touristic cooperation
| 回归系数修正指数 | MI | Par Change | 协方差修正指数 | MI | Par Change |
|---|---|---|---|---|---|
| 合作投资←交通规划合理 | 22.156 | 0.381 | e1?e3 | 33.615 | 0.154 |
| e7?e8 | 28.520 | 0.127 | |||
| e10?e12 | 21.735 | 0.086 | |||
| e14?e15 | 11.674 | 0.059 |
新窗口打开
4.5 回归结果分析
潜变量之间的路径系数揭示了变量对变量的影响程度,以政府主导的旅游合作模型为例,由表5可以看出：① 交通网络优化对旅游合作条件影响的路径系数为0.621（t=5.217）,在0.001的水平上显著,因此验证假设H1成立;② 交通网络优化对旅游合作意识影响的路径系数为0.739（t=4.813）,在0.001的水平上显著,因此验证假设H2成立;③ 旅游合作条件对旅游合作行为影响的路径系数为0.460（t=2.652）,在0.001的水平上显著,因此验证假设H3成立;④ 旅游合作意识对旅游合作行为影响的路径系数为0.662（t=3.311）,在0.001的水平上显著,因此验证假设H4成立。⑤ 交通网络优化、旅游合作条件、旅游合作意识均对旅游合作行为产生影响,且旅游合作条件、旅游合作意识的变化直接影响旅游合作行为,交通网络优化通过影响旅游合作条件和合作意识,间接影响旅游合作行为。⑥ 同样地,以旅游企业和行业组织为主体的合作模型中,各潜变量间影响的路径系数均在0.001的水平上显著,验证了假设H1、H2、H3、H4成立,但是各模型中观测变量对潜在变量的影响存在差异,这将导致各主体采取不同的机制和措施开展旅游合作。Tab. 5
表5
表5交通与旅游合作模型路径系数回归结果
Tab. 5Path coefficients of model of traffic and touristic cooperation
| 主体 | 政府 | 旅游企业 | 行业组织 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 路径关系 | Estimate | S.E. | C.R. | Estimate | S.E. | C.R. | Estimate | S.E. | C.R. |
| 合作条件←交通网络优化 | 0.621 | 0.298 | 5.217*** | 0.504 | 0.089 | 5.683*** | 0.592 | 0.177 | 3.352*** |
| 合作意识←交通网络优化 | 0.739 | 0.154 | 4.813*** | 0.275 | 0.068 | 4.579*** | 0.633 | 0.153 | 4.145*** |
| 合作行为←合作条件 | 0.460 | 0.126 | 2.652*** | 0.473 | 0.103 | 4.579*** | 0.437 | 0.116 | 3.758*** |
| 合作行为←合作意识 | 0.662 | 0.200 | 3.311*** | 0.620 | 0.145 | 4.267*** | 0.892 | 0.210 | 4.248*** |
新窗口打开
5 基于不同主体的旅游合作机制及差异分析
通过构建结构方程得出,旅游合作条件、合作意识在交通网络优化的影响下产生变化,进而对三大主体采取的旅游合作行为和机制产生影响,尽管交通条件对旅游合作行为和机制的影响是间接的,但交通网络作为影响旅游业发展的重要因素之一,政府、旅游企业和行业组织对旅游合作条件、合作意识以及合作行为产生的变化以及差异是值得关注的。通过问卷调查,武陵山区三大主体的相关人员均认为交通网络的优化体现在：交通密集度增加,选择出行的方式多样化,缩短了进入旅游目的地和景区的时间,出行距离变长、旅游半径延伸。在相同的交通优化背景下,引起了各个主体在合作条件、合作意识以及合作行为上的变化,但是各自的关注点又存在差异性,具体体现在：
（1）政府。旅游合作条件方面,武陵山区各级政府部门主要关注部门之间的交流、法规政策、交通合理规划以及合作投资项目等方面的变化,其中,交通基础设施的科学规划能够提升交通运输效率,为景区运输大量游客。因此,交通合理规划给武陵山区旅游合作条件带来的变化比较大;其次,上下级、同级政府部门之间的合作投资项目的增加也为旅游合作创造了适当的条件,定期或不定期的信息交流、制定的法规政策的增加使政府站在较宏观的层面整体把握旅游合作的必要性,促进旅游合作机制的形成。旅游合作意识方面,武陵山区政府部门逐渐认识到落实法规政策的重要性,并愿意与其他部门统一合作标准、共同开发特色旅游项目。随着交通、合作条件等客观因素的变化,意识层的主观能动性促使政府积极推动各级部门开展旅游合作。旅游合作行为方面,各政府对外统一武陵山区景区的宣传口径,这有助于景区树立完整而独特的旅游形象,增加游客对景区的认知度;政府间开展合作标准初评工作,使得合作行为拥有具体的规范标准,为武陵山区区域无障碍旅游提供便利;共同运营新媒体也是旅游合作机制的主要组成部分,随着信息化时代的到来,政府在官方网站合作建立武陵山旅游资源信息网,共享旅游信息数据库,不仅能使部门之间实现数据共享,还能为游客提供查询旅游资讯的便捷通道。
（2）旅游企业。旅游合作条件方面,企业更多的是从增加企业交流、合作投资,推出丰富的配套旅游产品和完善的旅游服务等微观层面关注合作条件的变化。旅游企业是旅游产品和服务的主要生产者和提供者,因此,旅游产品和服务的独特性和差异化为合作提供了条件;同时,信息交流的增加有助于及时了解武陵山区的合作环境,及时作出调整方案;推动企业之间进行合作的最终动力是利益最大化,因此,合作投资旅游项目,共享旅游收益也为旅游合作创造了有利条件。旅游合作意识方面,企业逐渐意识到分享信息、共同开发、分享市场和分享旅游收益的重要性和必要性,并将此实际落实在旅游合作机制中,所以,在旅游合作行为方面,企业之间共同开发精品旅游线路,打破行政边界的障碍,贯穿整个武陵山区的主要景点,并联合开发旅游产品使游客驻足,获得更多的过夜游客,创造更多的旅游收入。统一规范营销渠道,使旅游产品可以在区域之间自由流动,为游客提供便捷的消费渠道,在实现收益最大化的经营目标的同时推进旅游合作。
（3）行业组织。旅游合作条件方面,行业组织主要从信息交流增加、行业规范全面化、联合培训规范化以及行业导向作用更加突出等中观层面关注旅游合作条件的变化,充分的交流信息,利于行业组织及时了解旅游业发展动态,这是创造旅游合作环境的基本前提,因此在三大主体的关注重点中均提到要进行充分的信息交流。其次,规范的行业标准和培训学习为行业之间开展合作提供条件,便于充分发挥导向作用。在旅游合作意识方面,各个行业组织均意识到自身的职能,除了愿意分享旅游资讯外,意识到维护消费者基本权益的重要性,以及不正当竞争的危害性,并能够进行严格监督。在旅游合作行为方面,行业组织之间定期开展旅游峰会,充分交流最新旅游动态,并对武陵山区的主要景点进行实地考察,分析开展旅游合作的可行性,形成书面报告并与政府和企业探讨合作方案。严格监督旅游产品和服务的质量、经营手段,对于企业侵害消费者利益或联合开展不正当竞争的行为进行打击和严惩,积极维护市场秩序和行业信誉。
总体而言,根据主体的职能分工,各主体在推进旅游合作进程中的关注重点不同,且均发挥着积极的作用。政府在区域旅游合作中发挥着不可缺少的主导作用,主要从政策、规划、发展方向等宏观层面发挥调控作用,而旅游企业在旅游合作中发挥着重要的驱动力,主要从旅游线路、旅游产品与服务、营销渠道等微观层面发挥驱动作用;行业组织在旅游合作中发挥着必要的协调作用,主要从行业规范、反不正当竞争行为、维护游客消费权益等中观层面构建政府和企业之间的桥梁（图5）。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图5交通网络视角下区域旅游合作机制图
-->Fig. 5Mechanisms of regional touristic cooperation from the perspective of traffic
-->
6 结论和讨论
运用结构方程模型的方法,分别构建了政府、旅游企业、行业组织三大主体在交通网络优化下旅游合作机制模型,通过交通网络优化对旅游合作条件、合作意识以及合作行为的路径分析,研究发现：（1）通过结构方程模型可知：政府、旅游企业以及行业组织是推动旅游合作的三大主体,且交通网络优化对旅游合作条件影响、交通网络优化对旅游合作意识影响、旅游合作条件对旅游合作行为影响和旅游合作意识对旅游合作行为影响的路径系数为分别为0.621（t=5.217）、0.739（t=4.813）、0.460（t=2.652）、0.662（t=3.311）,均在0.001的水平上显著,即验证了假设H1、H2、H3、H4成立。但是各模型中观测变量对潜在变量的影响存在差异,这将导致各主体采取不同的机制和措施开展旅游合作。
（2）交通网络优化对旅游合作条件、旅游合作意识有显著正向影响,旅游合作条件、旅游合作意识对旅游合作行为有显著正向影响;交通网络优化对旅游合作行为有间接影响作用,且通过旅游合作条件和旅游合作意识两条路径对合作行为产生正向影响。因此可以建立武陵山区三大主体的传导机制,武陵山区各级政府部门通过对交通基础设施的科学规划来提升交通运输效率,旅游企业尽可能增加企业交流、合作投资,推出丰富的配套旅游产品和完善的旅游服务,行业组织主要从信息交流增加、行业规范全面化、联合培训规范化以及突出行业导向作用等途径加深影响。与此同时注重三大主体的横向联系,无论从旅游合作条件、旅游合作意识还是旅游合作行为方面,都要实行武陵山区的无障碍、高效率的沟通与共享。
（3）基于各个主体在旅游合作进程中的地位不同,其关注点不同,合作机制存在差异性。政府在旅游合作中发挥主导作用,主要从宏观层面采取措施促进旅游合作;旅游企业以利益最大化为目标,在旅游合作中发挥调节作用,从微观层面发挥市场驱动力;行业组织则从中观层面在旅游合作中积极发挥协调作用,架起政府和企业之间的沟通桥梁。因此,无论是类似于武陵山区这种跨界旅游区域可持续发展,还是任一区域的可持续发展而言,都能根据主体的职能分工,充分发挥各主体的积极作用。因此在交通改善的情况下,区域旅游态势发生转变,旅游系统内部相互作用潜力增加,区域旅游合作的成本降低,从而实现旅游产品组织类型更为丰富,提升了部分旅游吸引物的开发可行性,整个系统的联系性不断增强,进一步促进了区域的可持续发展。
The authors have declared that no competing interests exist.
参考文献 原文顺序
文献年度倒序
文中引用次数倒序
被引期刊影响因子
| [1] | |
| [2] | . |
| [3] | |
| [4] | . This exploration of cross-border shopping by Mexican national shoppers at a regional discount outlet mall studies the: (1) economic impacts of their expenditures on the local and regional economies, and (2) activities they engage in while at the outlet malls and benefits received from shopping there. Spending by cross-border shoppers varied by accommodation type; hotels or motels/friends and family spent approximately $800 (U.S.) on clothing daily and condominiums/day visitors between $400 and $475 (U.S.). The multiplier for cross-border spending at the local level ranged from 1.27 to 1.45. Top cross-border shopper activities were shopping and buying, followed by eating, and visiting. |
| [5] | . |
| [6] | |
| [7] | . Partnerships between the public and the private sectors have recently come to prominence as a strategic tool for tourism development. The reasons for entering into such agreements and the nature of partnerships have been widely recognised. However, no concise set of criteria, against which the performance of partnerships can be assessed, has been established. As a result, little research has been done in the area of evaluating the effectiveness and efficiency of tourism partnerships. This article aims to identify critical success factors for partnerships between the public and the private sectors at tourism destinations and to assess the performance of such arrangements. An extensive literature review has been undertaken in order to specify a set of tourism partnership success factors. A case study approach, with a tourism partnership in York constituting its subject, has been utilised for the evaluation of tourism partnerships against the critical success factors. The empirical study provides a useful source for extending the existing list of factors influencing the performance of tourism partnerships by new determinants. It also gives a framework for self-assessment of partnership, which seems to be of utmost importance in securing a long-term viability of these agreements. |
| [8] | . |
| [9] | . |
| [10] | . |
| [11] | . . |
| [12] | . . |
| [13] | . . |
| [14] | . . |
| [15] | . |
| [16] | . . |
| [17] | . 借助ArcGIS10.0工具,采用核密度估计法对欧亚非三大洲65个国家旅游资源和旅游经济的空间格局特征进行分析,发现丝绸之路经济带旅游资源分布与旅游经济发展在空间上存在较高一致性,旅游资源主要集中于西端的欧洲区和东端的亚太区,且沿海、沿河、沿交通线分布趋势明显;旅游经济发展呈现"两心三带"格局特征,海上丝绸之路和第二、三亚欧大陆桥两端的新兴经济体国家和欧洲发达国家占据主导地位。基于以上分析,本文构建了丝绸之路国际旅游经济带合作模式,并提出组建丝绸之路国际旅游联盟,打造丝绸之路国际旅游文化产业带,建设丝绸之路国际无障碍旅游区和国际旅游经济特区,搭建丝绸之路国际旅游城市网络等政策建议与措施。 . 借助ArcGIS10.0工具,采用核密度估计法对欧亚非三大洲65个国家旅游资源和旅游经济的空间格局特征进行分析,发现丝绸之路经济带旅游资源分布与旅游经济发展在空间上存在较高一致性,旅游资源主要集中于西端的欧洲区和东端的亚太区,且沿海、沿河、沿交通线分布趋势明显;旅游经济发展呈现"两心三带"格局特征,海上丝绸之路和第二、三亚欧大陆桥两端的新兴经济体国家和欧洲发达国家占据主导地位。基于以上分析,本文构建了丝绸之路国际旅游经济带合作模式,并提出组建丝绸之路国际旅游联盟,打造丝绸之路国际旅游文化产业带,建设丝绸之路国际无障碍旅游区和国际旅游经济特区,搭建丝绸之路国际旅游城市网络等政策建议与措施。 |
| [18] | . . |
| [19] | . . |
| [20] | . . |
| [21] | . . |
| [22] | . . |
| [23] | . 良好的旅游公共交通是游客在目的地区域开展旅游活动的重要基础,而游客对公共交通的感知会对游客目的地满意度和行为意图构成影响。以典型旅游城市张家界市为案例区,利用因子分析、多元回归分析等方法,分析了张家界游客公共交通感知维度及其表现,以及公共交通感知维度对游客目的地整体满意度和行为意图的影响。研究发现,张家界游客旅游公共交通感知维度共有"便捷性"、"费用和安全性"和"美观和科学性"三个维度,这些维度对游客目的地满意度和行为意图只产生较弱影响。其中,"便捷性"对整体公共交通满意度和重游意愿的影响较强,对游客目的地满意度的影响较弱;"美观和科学性"对游客目的地满意度不产生显著影响;"费用和安全性"也对游客目的地满意度的影响较弱。 . 良好的旅游公共交通是游客在目的地区域开展旅游活动的重要基础,而游客对公共交通的感知会对游客目的地满意度和行为意图构成影响。以典型旅游城市张家界市为案例区,利用因子分析、多元回归分析等方法,分析了张家界游客公共交通感知维度及其表现,以及公共交通感知维度对游客目的地整体满意度和行为意图的影响。研究发现,张家界游客旅游公共交通感知维度共有"便捷性"、"费用和安全性"和"美观和科学性"三个维度,这些维度对游客目的地满意度和行为意图只产生较弱影响。其中,"便捷性"对整体公共交通满意度和重游意愿的影响较强,对游客目的地满意度的影响较弱;"美观和科学性"对游客目的地满意度不产生显著影响;"费用和安全性"也对游客目的地满意度的影响较弱。 |
| [24] | . . |
| [25] | . 通过分析高铁开通前后旅客在不同距离上的交通方式选择偏好,得出高铁在100-300km、700-1000 km分别对汽车和航空市场造成冲击。基于函数模型和典型航线的数据指标,进一步探究高铁与汽车和航空的竞争格局。结果显示：1高铁与汽车的市场临界点为152km;2高铁与航空的市场临界点是633 km;3高铁对航线影响的一般规律：首先,一次性通车的高铁对重合航线的影响大于分段开通的高铁;其次,大型交通枢纽城市之间航线最易受高铁影响,且影响存在“马太效应”;第三,商贸繁荣、旅游发达,或受地形影响的两地航线更能抵御高铁冲击;第四,高铁对纵向航线的冲击大于横向航线。最后,提出汽车和航空应采取的应对措施,以期为建成和完善全国现代综合交通运输体系提供参考。 . 通过分析高铁开通前后旅客在不同距离上的交通方式选择偏好,得出高铁在100-300km、700-1000 km分别对汽车和航空市场造成冲击。基于函数模型和典型航线的数据指标,进一步探究高铁与汽车和航空的竞争格局。结果显示：1高铁与汽车的市场临界点为152km;2高铁与航空的市场临界点是633 km;3高铁对航线影响的一般规律：首先,一次性通车的高铁对重合航线的影响大于分段开通的高铁;其次,大型交通枢纽城市之间航线最易受高铁影响,且影响存在“马太效应”;第三,商贸繁荣、旅游发达,或受地形影响的两地航线更能抵御高铁冲击;第四,高铁对纵向航线的冲击大于横向航线。最后,提出汽车和航空应采取的应对措施,以期为建成和完善全国现代综合交通运输体系提供参考。 |
| [26] | . 交通要素的科学配置是无障碍旅游区建设所面临的重要命题.长江三 角洲是中国开展区域旅游合作最早的地区,也是国内首例建设的"无障碍旅游区".尽管长江三角洲地区交通网络密集,大众交通旅游职能效应有相当程度的发挥, 但从有利于旅游发展的角度考察,该地区旅游交通在管理体制、专业化水平、信息流通等诸多方面仍然存在一些问题,需要进一步从区内交通资源整合、现有道路设 施水平完善与旅游交通服务质量提升等方面加以完善和努力. . 交通要素的科学配置是无障碍旅游区建设所面临的重要命题.长江三 角洲是中国开展区域旅游合作最早的地区,也是国内首例建设的"无障碍旅游区".尽管长江三角洲地区交通网络密集,大众交通旅游职能效应有相当程度的发挥, 但从有利于旅游发展的角度考察,该地区旅游交通在管理体制、专业化水平、信息流通等诸多方面仍然存在一些问题,需要进一步从区内交通资源整合、现有道路设 施水平完善与旅游交通服务质量提升等方面加以完善和努力. |
| [27] | . 本文从区域旅游角度对长三角和环渤海地区旅 游合作条件进行 对比分析，认为两个区域都具有经济圈的背景支撑、旅游业发展水平高、资源优势度大、旅 游合作尝试早等共性；差异性在于区域内部均衡性、空间结构和旅游合作阶段等方面。试图 从区域客观属性来解释环渤海区域旅游合 . 本文从区域旅游角度对长三角和环渤海地区旅 游合作条件进行 对比分析，认为两个区域都具有经济圈的背景支撑、旅游业发展水平高、资源优势度大、旅 游合作尝试早等共性；差异性在于区域内部均衡性、空间结构和旅游合作阶段等方面。试图 从区域客观属性来解释环渤海区域旅游合 |
| [28] | . 随着经济的发展，区域旅游合作也不断深入。本文选取长江三角洲作为研究对象，对其区域旅游合作的演化进行了初步探讨，划分了三个不同的区域旅游合作阶段，并将区域旅游合作演化的动力归结为三类，即空间生长力、市场驱动力和政府调控力，并在此基础上构建了区域旅游合作演化 . 随着经济的发展，区域旅游合作也不断深入。本文选取长江三角洲作为研究对象，对其区域旅游合作的演化进行了初步探讨，划分了三个不同的区域旅游合作阶段，并将区域旅游合作演化的动力归结为三类，即空间生长力、市场驱动力和政府调控力，并在此基础上构建了区域旅游合作演化 |
| [29] | . 旅游合作中的基本要素在于各个合作节点,边境口岸是跨国旅游的一种特殊空间节点。首先从理论推理视角,探讨了边境口岸旅游合作的内在机理,即以边境口岸建立起来的合作地带通常具有极强的旅游导引功能与良好的可达性,处于相邻国家(地区)间旅游合作、开发的优选区位,成为跨国旅游合作初期阶段的基本空间形态之一。以新疆为例,分析了新疆口岸旅游合作时空格局的基本特征,即在发展时序上,先后以地缘驱动、经贸驱动为主要合作驱动特征;在地域空间结构上,新疆口岸具有广域对外辐射性、边境城镇后向依托性等基本特征,并以新疆吉木乃口岸为实证分析,进一步论证了边境口岸旅游合作发展的可行性与重要性。最后初步探讨了新疆口岸跨国旅游合作的总体机制与实现途径。 . 旅游合作中的基本要素在于各个合作节点,边境口岸是跨国旅游的一种特殊空间节点。首先从理论推理视角,探讨了边境口岸旅游合作的内在机理,即以边境口岸建立起来的合作地带通常具有极强的旅游导引功能与良好的可达性,处于相邻国家(地区)间旅游合作、开发的优选区位,成为跨国旅游合作初期阶段的基本空间形态之一。以新疆为例,分析了新疆口岸旅游合作时空格局的基本特征,即在发展时序上,先后以地缘驱动、经贸驱动为主要合作驱动特征;在地域空间结构上,新疆口岸具有广域对外辐射性、边境城镇后向依托性等基本特征,并以新疆吉木乃口岸为实证分析,进一步论证了边境口岸旅游合作发展的可行性与重要性。最后初步探讨了新疆口岸跨国旅游合作的总体机制与实现途径。 |
| [30] | . . |
