, 孙海燕, 孙峰华Effects of construction of trans-Bohai strait passageway on economic center of gravity in the Bohai Rim
WANGZedong, SUNHaiyan, SUNFenghua通讯作者:
收稿日期:2017-03-21
修回日期:2017-06-19
网络出版日期:2017-08-10
版权声明:2017《地理研究》编辑部《地理研究》编辑部
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1 引言
进入21世纪,随着中国经济社会的高速发展,交通基础设施进入蓬勃建设时期,由此所引发的“时空压缩”成为交通地理研究的热点。为了获得区际“时空压缩”效益,整合区域空间关系[1],交通基础设施建设出现两大特征：① 交通运输工具“高速化”,以铁路提速及规划开通高铁、修建高速公路为主;② 区际空间距离“缩减化”,以跨海、跨江通道研究最为热点。针对后者的研究主要围绕港珠澳大桥[2]、杭州湾跨海大桥[3]、渤海海峡跨海通道[4,5]（以下简称“渤海通道”）以及跨长江、跨珠江通道[6-8]等,多侧重于统计、数学分析。相比之下,西方****目前重在关注跨海通道的社会效益,主要包括通道对跨国投资[9]、市场行为[10]、公共管治[11]、社会认同[12,13]等领域的影响,认为“跨海通道最直接的效应是在两个原本不相邻的地区和城市之间建立空间相邻关系,更为深远的效应则体现在贸易、行为、住房、文化的相邻”[14]。随着区域一体化不断加深、交通运输方式不断变革,针对渤海通道的研究需不断深化。当前节点是渤海通道分析由浅入深、由表及里的关键时刻,强化对渤海通道的数据定量化研究具有重要现实意义。重心模型在区域空间格局研究中应用广泛。“重心”顾名思义,源自牛顿力学,是指某一区域范围内某一具体测度指标的空间平衡点,用于解释该指标在区域内的偏移状况,能够深刻反映区域内部不同方位的发展平衡问题。一些西方****通过分析经济要素动态变动规律,揭示了世界经济重心的移动轨迹,试图在世界范围内确立新的增长中心[15];María Santana-Gallego等在经验证据及重力模型的基础上,进一步阐释旅游流与国际贸易的空间经济关系[16]。就国内而言,重心模型最早由樊杰等在研究农村工业化水平地域差异中引入使用[17],逐渐被经济学、地理学****广泛关注。此后重心理论模型的应用持续深入：① 传统视角上的重心研究。通过对区域数据测算,绘制重心演变轨迹图,分别揭示区域经济、人口、产业等空间耦合及分异状况[18-21]。② 重心模型的研究对象逐步外溢。相关****对区域污染重心[22]、生态文明重心[23]、土地利用重心[24]以及旅游重心[25]等进行深入剖析,拓宽了重心模型的应用研究领域。③ 研究范围从行政区域向经济区域拓展,研究视角不断创新。王伟通过建立评价指标体系对长三角、京津冀、珠三角城市群的空间重心轨迹进行可视化表达,整体把握三大城市群的经济空间变化[26];徐国良等将研究范围扩展到南海周边国家及地区,通过计算1991-2011年间该区域的经济重心,揭示了南海周边国家及地区经济特征演变过程[27];谭俊涛等对东北地区经济重心变化的研究立意于“振兴东北”战略前后,从而给重心研究赋予了“国家政策影响区域经济重心变化”的新内涵[28]。④ 应用领域、研究方法与研究视角等多维度创新。孙峰华等结合渤海海峡跨海通道的交通运输作用,通过对陆路物流量的预测绘制出中国未来物流重心的变化轨迹[29];任平等基于投资与收益视角,通过建模预测对成渝经济区经济重心的未来演变路径进行了解读[30]。
综上所述,目前对区域重心的研究已经颇具规模,但随着国内外经济社会形势的不断变化及理论发展的客观要求,还应继续拓展重心模型解决实际问题的空间。因此,借助经行渤海通道的城市潜在物流量数据,在渤海通道与环渤海经济重心之间构建可量化桥梁,通过物流GDP增加值反映渤海通道对区域经济空间分异的作用,最终将有关重心研究的视角拓展到“重大交通基础设施建设影响区域经济重心演化”这一领域。
2 研究方法与数据来源
2.1 研究区概况
环渤海地区位于中国渤海湾沿岸,广义上的环渤海范围包括7省2市,即华北地区（京、津、冀、晋、内蒙古）、东北地区（黑、吉、辽）以及地处华东地区的山东省,具体包括2个直辖市、82个地级市、3个盟、1个地区及1个自治州（统称89座城市）。2014年GDP总量21.39万亿,占全国33.63%,人口3.80亿,占全国27.76%,是全国经济、社会、人口、产业、物流等的高度集合区。渤海海峡是黄海和渤海的分界线,渤海通道即是试图通过工程手段将被渤海海峡隔断的山东半岛与辽东半岛相连接,构建起南北方向上完整的沿海运输大通道（图1）。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图1渤海海峡跨海通道地理位置示意图
-->Fig. 1Geographic location of trans-Bohai strait passageway
-->
2.2 研究方法
2.2.1 GDP增加值计算 渤海通道通过改变区域交通网络结构,强化城市间物流运输的时空压缩。在不考虑人口流动效益、产业溢出效益、贸易摩擦成本等渤海通道间接经济影响的基础上,提炼时间敏感性产业——物流业作为直接的经济效益输出主体,计算得到相关城市经行渤海通道的潜在物流量;根据时间节省成本依次计算各座城市产生的物流GDP增加值并进行差异化整合,得到各个城市的GDP实际值。中国统计部门在地区GDP实际核算中,生产法是经常采用的方法之一。计算公式为：由于经行渤海通道的物流时间成本降低,可以认为物流运输的中间经济消耗减少,因此假定物流总产出不变的情况下,增加值相应增多。具体计算公式①(①物流GDP增加值在实际运算过程中包含公路、铁路两部分。其中,公路GDP增加值=经过通道运输的公路物流总量（万t）×公路单位时间运输成本（27.96万元/万t/h）×城市间公路节省时间（h）,铁路GDP增加值=经过通道运输的铁路物流总量（万t）×铁路单位时间运输成本（8.145万元/万t/h）×城市间铁路节省时间（h）。)根据目前公路、铁路货运价格整理得出。在此基础上,经重心测算最终得到基于物流GDP增加值的环渤海地区经济重心演变轨迹。
2.2.2 时间序列预测 由于渤海通道建设目前仍处于规划研讨阶段,具体建设细节尚未最终敲定。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组2012年的研究报告“渤海海峡跨海通道战略规划研究”：综合考虑交通需求、工程技术及社会经济效益等因素,通道开工建设时机选择2025年比较理想,按建设工期15年预计,到2040年建成。本文具体时间节点选取以该研究报告为准,并对未来中长期的城市GDP进行合理预测。目前学术界对GDP预测的方法主要有BP神经网络及其改进模型[31,32]、组合预测模型[33]、时间序列预测模型[34]等。针对本文涉及“经济中长期预测”的现实特点,认为采用时间序列预测模型更为合理。数据拟合及预测过程中所有曲线的R2值均达到0.9以上。
2.2.3 重心模型 区域重心分析的要点在于理清重心的时空变化过程,以此来反映区域内不同方向上的作用强度。假设某个区域由n个次级区域i构成,则该区域某种属性的重心公式为：
式中：
2.2.4 修正引力模型 在距离衰减原理的基础上,试图进一步阐明渤海通道对环渤海地区经济重心的影响,引入引力模型,通过计算“经济距离”[37]加以修正,用于测度环渤海地区城市之间的物流经济联系强度,明确渤海通道在空间上的影响差异。
修正后引力模型为：
式中：Wij为物流经济联系强度;k为经验常数,一般取1;b为摩擦系数,用于修正两城市间的距离差异。由于本文已经将空间距离转化为时间成本,此处b取2。Li、Lj分别为城市i、j经行渤海通道的潜在物流量,包括公路物流量和铁路物流量;Gi、Gj分别为城市i、j的物流GDP增加值;EDij为“经济距离”。“经济距离”EDij的计算公式为：
式中：Tij为城市i、j之间物流运输的时间成本;Cij为城市i、j之间的物流运输价格。
2.3 数据来源与综合处理
2.3.1 城市GDP基础数据及行政中心经纬坐标 1990-2014年环渤海地区89座城市的GDP数据全部来自相关省市1991-2015年的统计年鉴及部分统计公报。各城市行政中心的经纬坐标均通过谷歌地图测算得出。2.3.2 节省时间测度 随着交通运输方式的优化,两地之间的空间距离劣势已经得到时间压缩优势的有效弥补[38]。在渤海通道的研究中,孙海燕等通过改进城市引力模型,将原本的空间距离变量转化为时间可达性变量深入分析渤海通道建设对山东半岛、辽东半岛城市经济联系的影响已取得良好效果[39]。本文将继续采用时间成本代替距离成本的方法。
由于空间地物在栅格化过程中存在局限,因此要计算更为精确的时间节省值,需要系统查阅城市间公路、铁路（简称“公铁”）的实际运行距离。其中,通道建成前,各城市间的公路距离参考全国公路交通里程表及全国公路里程查询网②(② http://lcb.sxwl.com.cn/.);铁路距离参考全国铁路货运里程表,缺失数据以两城市的客运距离代替,数据来自火车票网③(③ http://search.huochepiao.com/.)。通道建成后,公铁距离的测算基点分别调整至烟台、大连,方法同上,并叠加渤海通道的距离（125 km）。
参照表1,将城市间的空间距离转化为时间成本。选取烟台、大连作为目标城市通过ArcGIS中插值处理方法绘制通道建成后环渤海地区城市的公铁节省时间图（图2）。
Tab. 1
表1
表1时间成本设定
Tab. 1Time and cost settings
| 空间对象 | 陆地 | 水域 | 铁路 | 高速 | 国道 | 省道 | 火车轮渡 | 跨海通道 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 速度(km/h) | 5 | 1 | 90 | 120 | 80 | 60 | 35 | 100 |
| 时间成本(min) | 12 | 60 | 0.67 | 0.5 | 0.75 | 1 | 1.71 | 0.6 |
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显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图2渤海海峡跨海通道的环渤海地区辐射范围
-->Fig. 2Range of radiation of the trans-Bohai strait passageway in the Bohai Rim
-->
2.3.3 物流数据整理 渤海通道将很大程度上改变区际物流的运输格局,经行渤海通道的城市间物流交流量是本文的核心数据。整理过程遵循以下三个原则：
（1）物流数据借用相关****的前期测算[29]并进一步计算调整,最终得到环渤海地区89座城市与周围省市的未来物流交流量（表2、表3）。
Tab. 2
表2
表2山东省与东北地区经行渤海通道的物流交流量及GDP增加值预测（烟台→大连）
Tab. 2Value added in quantity of logistics and GDP between Shandong and Northeast China through trans-Bohai strait passageway (Yantai→Dalian)
| 2040年 | 2045年 | 2050年 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 物流交流量(万t) | GDP增加值(万元) | 物流交流量(万t) | GDP增加值(万元) | 物流交流量(万t) | GDP增加值(万元) | ||||||
| 公路 | 铁路 | 公路 | 铁路 | 公路 | 铁路 | ||||||
| 山东省 | 2571.0 | 536.0 | 129467.0 | 2829.0 | 590.0 | 142465.8 | 3087.0 | 644.0 | 155463.9 | ||
| 济南市 | 230.1 | 149.8 | 1296.9 | 253.2 | 164.9 | 1427.3 | 276.2 | 180.0 | 1557.6 | ||
| 青岛市 | 460.1 | 123.4 | 51225.9 | 506.3 | 135.8 | 56369.6 | 552.5 | 148.3 | 61513.3 | ||
| 淄博市 | 157.5 | 41.0 | 2223.2 | 173.3 | 45.1 | 2446.7 | 189.2 | 49.3 | 2670.2 | ||
| 枣庄市 | 142.9 | 29.6 | 2123.3 | 157.3 | 32.6 | 2336.5 | 171.6 | 35.5 | 2549.7 | ||
| 东营市 | 138.2 | 3.4 | 943.6 | 152.0 | 3.7 | 1038.3 | 165.9 | 4.1 | 1133.0 | ||
| 烟台市 | 213.9 | 17.4 | 36328.1 | 235.3 | 19.2 | 39974.3 | 256.8 | 21.0 | 43620.5 | ||
| 潍坊市 | 239.7 | 16.4 | 12481.1 | 263.8 | 18.0 | 13733.8 | 287.9 | 19.7 | 14986.6 | ||
| 济宁市 | 268.4 | 45.2 | 311.8 | 295.3 | 49.8 | 343.2 | 322.2 | 54.3 | 374.6 | ||
| 泰安市 | 125.1 | 37.8 | 112.6 | 137.7 | 41.6 | 123.9 | 150.3 | 45.4 | 135.2 | ||
| 威海市 | 65.4 | 3.5 | 10820.8 | 71.9 | 3.8 | 11906.8 | 78.5 | 4.2 | 12992.8 | ||
| 日照市 | 55.1 | 41.7 | 6210.2 | 60.6 | 45.9 | 6834.1 | 66.1 | 50.1 | 7458.0 | ||
| 莱芜市 | 37.7 | 8.0 | 14.5 | 41.5 | 8.8 | 16.0 | 45.3 | 9.6 | 17.4 | ||
| 临沂市 | 145.8 | 11.1 | 5374.0 | 160.5 | 12.2 | 5913.4 | 175.1 | 13.3 | 6452.9 | ||
| 德州市 | 73.6 | 5.1 | 0.0 | 81.0 | 5.7 | 0.0 | 88.4 | 6.2 | 0.0 | ||
| 聊城市 | 52.7 | 1.6 | 0.0 | 57.9 | 1.8 | 0.0 | 63.2 | 1.9 | 0.0 | ||
| 滨州市 | 65.0 | 1.0 | 1.2 | 71.5 | 1.1 | 2.0 | 78.0 | 1.2 | 2.2 | ||
| 菏泽市 | 99.9 | 0.0 | 0.0 | 109.9 | 0.0 | 0.0 | 119.9 | 0.0 | 0.0 | ||
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Tab. 3
表3
表3东北城市与其他省市经行渤海通道的物流交流量及GDP增加值预测（大连→烟台）
Tab. 3Value added in quantity of logistics and GDP between cities in Northeast China and other provinces and cities through trans-Bohai strait passageway (Dalian→Yantai)
| 2040年 | 2045年 | 2050年 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 物流交流量(万t) | GDP增加值(万元) | 物流交流量(万t) | GDP增加值(万元) | 物流交流量(万t) | GDP增加值(万元) | ||||||
| 公路 | 铁路 | 公路 | 铁路 | 公路 | 铁路 | ||||||
| 黑龙江省 | 1413.3 | 1149.9 | 30835.9 | 1582.9 | 1199.1 | 34108.7 | 1752.3 | 1247.9 | 37376.2 | ||
| 哈尔滨市 | 371.7 | 108.4 | 7457.8 | 416.3 | 113.1 | 8316.7 | 460.9 | 117.7 | 9174.4 | ||
| 齐齐哈尔市 | 223.9 | 99.0 | 3675.6 | 250.8 | 103.2 | 4093.8 | 277.6 | 107.4 | 4511.4 | ||
| 鸡西市 | 104.4 | 205.2 | 2316.9 | 116.9 | 214.0 | 2568.9 | 129.4 | 222.7 | 2820.5 | ||
| 鹤岗市 | 77.8 | 116.1 | 2284.3 | 87.2 | 121.0 | 2495.8 | 96.5 | 126.0 | 2706.7 | ||
| 双鸭山市 | 82.3 | 89.2 | 2167.7 | 92.2 | 93.0 | 2381.6 | 102.1 | 96.8 | 2595.2 | ||
| 大庆市 | 102.0 | 102.7 | 1803.0 | 114.2 | 107.1 | 1999.1 | 126.5 | 111.5 | 2194.9 | ||
| 伊春市 | 22.5 | 45.0 | 790.0 | 25.2 | 46.9 | 856.2 | 27.9 | 48.8 | 922.2 | ||
| 佳木斯市 | 90.9 | 38.2 | 1987.2 | 101.8 | 39.8 | 2210.6 | 112.7 | 41.4 | 2433.8 | ||
| 七台河市 | 110.5 | 132.5 | 3311.1 | 123.8 | 138.2 | 3614.0 | 137.0 | 143.8 | 3916.2 | ||
| 牡丹江市 | 99.1 | 137.0 | 2341.9 | 111.0 | 142.9 | 2577.3 | 122.8 | 148.7 | 2812.3 | ||
| 黑河市 | 37.7 | 23.6 | 698.4 | 42.2 | 24.6 | 782.2 | 46.8 | 25.6 | 865.9 | ||
| 绥化市 | 73.1 | 22.2 | 1549.3 | 81.8 | 23.2 | 1720.1 | 90.6 | 24.1 | 1890.6 | ||
| 大兴安岭地区 | 17.5 | 30.8 | 452.7 | 19.6 | 32.1 | 492.4 | 21.7 | 33.5 | 532.1 | ||
| 吉林省 | 1316.9 | 536.0 | 50407.1 | 1474.9 | 559.0 | 54764.1 | 1632.8 | 581.7 | 59109.7 | ||
| 长春市 | 455.3 | 82.3 | 11433.1 | 510.0 | 85.9 | 12577.3 | 564.5 | 89.3 | 13719.4 | ||
| 吉林市 | 173.9 | 153.2 | 8785.4 | 194.8 | 159.7 | 9419.1 | 215.6 | 166.2 | 10050.5 | ||
| 四平市 | 139.1 | 34.9 | 4131.8 | 155.7 | 36.4 | 4517.3 | 172.4 | 37.8 | 4902.0 | ||
| 辽源市 | 59.3 | 21.5 | 1468.8 | 66.4 | 22.4 | 1618.0 | 73.5 | 23.3 | 1766.9 | ||
| 通化市 | 131.5 | 85.3 | 7482.8 | 147.3 | 89.0 | 8145.9 | 163.0 | 92.6 | 8807.3 | ||
| 白山市 | 82.1 | 58.2 | 8762.0 | 92.0 | 60.7 | 9351.1 | 101.8 | 63.2 | 9937.8 | ||
| 松原市 | 85.0 | 15.2 | 1713.3 | 95.2 | 15.8 | 1882.4 | 105.4 | 16.5 | 2051.2 | ||
| 白城市 | 31.4 | 29.0 | 839.8 | 35.2 | 30.3 | 906.4 | 39.0 | 31.5 | 972.8 | ||
| 延边朝鲜族自治州 | 159.4 | 56.5 | 5790.1 | 178.5 | 58.9 | 6346.6 | 197.6 | 61.3 | 6902.0 | ||
| 辽宁省 | 4394.8 | 1283.0 | 214106.1 | 4922.2 | 1337.9 | 238257 | 5449.0 | 1392.4 | 262375.2 | ||
| 沈阳市 | 820.2 | 45.1 | 15574.6 | 918.7 | 47.0 | 17427.0 | 1017.0 | 48.9 | 19277.1 | ||
| 大连市 | 882.5 | 185.0 | 131627.3 | 988.3 | 192.9 | 146468 | 1094.1 | 200.7 | 161288.3 | ||
| 鞍山市 | 443.6 | 131.3 | 17350.2 | 496.9 | 136.9 | 19192.2 | 550.0 | 142.5 | 21031.1 | ||
| 抚顺市 | 177.1 | 132.5 | 4156.4 | 198.4 | 138.1 | 4600.8 | 219.6 | 143.8 | 5044.4 | ||
| 本溪市 | 259.7 | 200.3 | 7993.1 | 290.9 | 208.9 | 8864.6 | 322.0 | 217.4 | 9734.7 | ||
| 丹东市 | 164.5 | 30.0 | 10870.6 | 184.2 | 31.2 | 12157.8 | 204.0 | 32.5 | 13443.4 | ||
| 锦州市 | 289.1 | 48.3 | 1043.0 | 323.7 | 50.4 | 1166.5 | 358.4 | 52.4 | 1289.8 | ||
| 营口市 | 227.3 | 86.7 | 9238.6 | 254.6 | 90.5 | 10281.9 | 281.8 | 94.1 | 11323.8 | ||
| 阜新市 | 171.9 | 94.4 | 1593.1 | 192.5 | 98.4 | 1781.8 | 213.1 | 102.4 | 1970.2 | ||
| 辽阳市 | 202.5 | 79.1 | 6047.6 | 226.8 | 82.5 | 6721.0 | 251.0 | 85.9 | 7393.3 | ||
| 盘锦市 | 199.0 | 21.9 | 3720.3 | 222.9 | 22.8 | 4164.5 | 246.7 | 23.7 | 4608.2 | ||
| 铁岭市 | 189.9 | 109.5 | 4157.6 | 212.7 | 114.1 | 4611.9 | 235.5 | 118.8 | 5065.6 | ||
| 朝阳市 | 162.3 | 50.3 | 526.7 | 181.8 | 52.4 | 589.3 | 201.2 | 54.5 | 651.7 | ||
| 葫芦岛市 | 205.4 | 68.8 | 206.9 | 230.0 | 71.7 | 230.3 | 254.6 | 74.6 | 253.7 | ||
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（2）据城市间节省时间测算,发现东北地区城市与华北地区各省市不通过渤海通道发生物流交流,理论上与其余省市均通过通道存在物流交流[29]。同时因山东半岛少量城市与蒙东地区部分地市的物流交流规模总体较小,故而将其忽略。
（3）经行渤海通道的物流量仅考虑单向（从某城市发出）物流。具体而言,东北地区的城市仅考虑上行（大连→烟台）物流量;山东省17地市仅考虑下行（烟台→大连）物流量。
2.3.4 城市GDP测度调整 以1990-2014年环渤海各省市的GDP数据为基础值,运用时间序列预测方法进行预测。考虑到目前中国经济进入新常态发展阶段但产业优化、创新驱动等后续动力逐步显现的现实,将全国GDP总量按年均6.5%的增速预测至2050年并再次曲线拟合,同时结合世界银行对中国未来GDP发展的预测分析,对环渤海地区各省市的GDP时间序列预测值进行修正调整（表2、表3）。其中：① 渤海通道建成前（1990-2040年）：1990-2014年GDP数据为已知统计数据,2015-2040年依据GDP基础值预测、调整得出;② 渤海通道建成后（2040-2050年）：除基本的GDP预测、调整外,由于通道建成后各地市物流运输过程中时空压缩存在差异,因而将物流业作为直接的经济效益输出主体,在计算物流GDP增加值的基础上对城市GDP预测值进行差异化整合。表2和表3中出现0值是因部分地市经行渤海通道的物流交流未产生时空压缩优势,因此不存在物流GDP增加值。
3 结果分析
重心测算后得到环渤海地区的几何重心及1990-2050年的经济重心坐标值（表4）。其中环渤海地区的几何重心为42.7597°N、118.3082°E,位于内蒙古自治区赤峰市翁牛特旗境内。考虑到经济重心研究的时间跨度较长,因此采取间隔5年取点的处理方式,对渤海通道建设前后环渤海地区经济重心的演变轨迹进行梳理。Tab. 4
表4
表41990-2050年环渤海地区经济重心演变
Tab. 4Evolution of economic center of gravity of the Bohai Rim from 1990 to 2050
| 年份 | 东经(°E) | 北纬(°N) | 移动方向 | 移动距离(km) | 距离几何重心距离(km) | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 几何重心 | - | 118.3082 | 42.7597 | - | - | - |
| 经济重心 | 1990 | 119.65494 | 39.98044 | - | - | 317.18 |
| 1995 | 119.28470 | 39.70447 | 西南 | 42.67 | 337.02 | |
| 2000 | 119.26566 | 39.768641 | 西北 | 7.08 | 329.94 | |
| 2005 | 118.78397 | 39.48639 | 西南 | 50.24 | 353.18 | |
| 2010 | 118.76317 | 39.62353 | 西北 | 14.85 | 338.34 | |
| 2015 | 118.57774 | 39.49443 | 西南 | 20.76 | 350.89 | |
| 2020 | 118.55692 | 39.51533 | 西北 | 2.84 | 348.54 | |
| 2025 | 118.53559 | 39.51539 | 西北 | 1.78 | 348.43 | |
| 2030 | 118.52121 | 39.51589 | 西北 | 1.20 | 348.33 | |
| 2035 | 118.51094 | 39.51653 | 西北 | 0.86 | 348.22 | |
| 2040 | 118.50344 | 39.51719 | 西北 | 0.63 | 348.12 | |
| 2045 | 118.49750 | 39.51782 | 西北 | 0.50 | 348.02 | |
| 2050 | 118.49277 | 39.51840 | 西北 | 0.40 | 347.95 |
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3.1 环渤海地区经济重心的演变轨迹分析
3.1.1 渤海通道建成前（1990-2040年）地区经济重心演变 （1）整体演变轨迹。1990-2015年环渤海地区的经济重心运动规律具有典型的周期性特征,周期运行方向为“西南→西北→西南”。2015-2040年经济重心的稳定性增强,移动方向主要偏向西北。具体来看,1990年环渤海地区的经济重心位于秦皇岛市山海关区,经过循环折返后,到2015年,重心位置已从秦皇岛市山海关区经昌黎县进入唐山市滦南县境内。2015-2040年,经济重心一直位于唐山市滦南县西部,年平均移动距离为1.47 km。（2）失衡偏离特征。1990-2015年环渤海地区经济重心偏离几何重心的状况不断加剧,具体而言,经济重心在南北方向上由1990年距离几何重心294.64 km增至2015年的350.78 km。2015年后,经济重心开始缓慢接近区域几何重心,2040年在经纬方向上与几何重心的距离分别为348.24 km、34.56 km,相比2015年,二者向几何重心分别趋近2.54 km、6.17 km。由此可见,环渤海内部的“经济高密度”地区偏重东南方向,区域南北差异明显强于东西差异。
（3）动态变化率。1990-2015年经济重心在经纬方向上年均移动距离分别为2.06 km和3.48 km,表明在环渤海地区内部,东西方向上的经济动态变化速率更为迅速。2015-2040年间经济重心在东西方向上的动态变化速率大幅减慢,但仍高于南北方向,表明环渤海内部的经济协同性总体趋好,但变化速率“东西快南北慢”的特点仍未改变。
3.1.2 渤海通道建成后（2040-2050年）地区经济重心演变 （1）整体演变轨迹。经济重心延续“向西北方向趋近几何重心”的趋势,移动距离基本保持小幅均衡,其中东西方向上累计移动1.06 km,南北方向为0.22 km。
（2）失衡偏离特征。经济重心基本位于几何重心东南方向的滦南县境内,且南北方向上与几何重心的距离大于东西方向,即区域内的主要问题依然表现为南北经济失衡。
（3）动态变化率。与通道建成前相比,2040-2050年经济重心在东西方向上的动态变化速率持续放缓,南北方向则保持稳定,表明环渤海地区内部的发展协同性在不断改善。
3.1.3 渤海通道建成前后地区经济重心对比分析 与渤海通道建成前相比,通道建成后环渤海地区的经济重心变动幅度大幅减小。虽然区域南北经济失衡仍强于东西方向,但通道建成后经济重心在经纬两个方向上均不断迫近几何重心,且变动趋势持续稳定,表明整个环渤海地区经济发展的均衡性不断改善。事实上,这种重心变化特征自2015年后便开始逐渐显现（图3）。重心计算公式指出,决定重心位置的基本因素是空间位置和具体属性值[40]。由于环渤海地区城市的地理位置相对比较稳定,因此最终决定重心变动的只有具体属性值这一因素。本研究中即为GDP总量。对于环渤海地区2015年之后的轨迹变化趋势,主要隐含着两个原因：
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图31990-2050年环渤海地区几何重心及经济重心移动轨迹
-->Fig. 3Track of movement of geometric center of gravity and economic center of gravity of the Bohai Rim from 1990 to 2050
-->
一是,上文所提及的经济总量问题,又包括两个影响因素：经济基础值与经济增速。其中,1990年的经济基础值直接决定了各地区经济发展的根本差异,增速高低则通过改变各地区经济总量的波动幅度,影响环渤海地区经济重心的移动距离和方向。自20世纪90年代以来,中国经济发展真正进入两位数高速增长阶段（表5）。环渤海9省市基本上都经历了长达20年的经济高速增长期,但差异依然显著,例如,1996-2000年是环渤海省市普遍的经济相对低速增长期,地区间经济增速并非同步;2006-2010年东北地区增速明显高于其他省市;而到2011-2014年则明显低于其他省市等。结合表5进行验证,发现重心跃移幅度大小与相应时段相应位置省市的GDP增速高低基本一致,进一步对比89座城市的GDP数据也同样符合这一特点。这表明：经济增速高低是重心移动距离远近的主要影响因素,经济“高密度”地区引导重心移动方向。随着中国经济发展进入新常态,具有先发优势的沿海省市由于经济体量过大很难继续保持较快增长,与之对应的内陆省市开放地位则在不断提升,原本经济实力相对落后地区得到有效开发,受到国家战略导向的进一步影响,在2015-2050年经济中长期发展过程中,环渤海地区89座城市的经济发展均衡性将会持续增强。因此,2015-2050年环渤海地区经济重心的移动距离较之前大幅缩减,地区经济差异弱化的趋势明显（图3）。
Tab. 5
表5
表51990-2014年环渤海9省市GDP平均增速（%）
Tab. 5Average growth rate of GDP of 9 provincial-level areas in the Bohai Rim from 1990 to 2014 (%)
| 时段 | 北京 | 天津 | 河北 | 黑龙江 | 吉林 | 辽宁 | 内蒙古 | 山东 | 山西 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1990-1995 | 24.77 | 24.88 | 44.67 | 23.44 | 25.14 | 22.28 | 22.83 | 27.17 | 21.87 |
| 1996-2000 | 15.98 | 12.88 | 14.03 | 14.99 | 13.20 | 9.03 | 13.14 | 11.91 | 8.32 |
| 2001-2005 | 17.14 | 18.18 | 13.99 | 9.72 | 12.59 | 14.36 | 24.04 | 17.45 | 20.67 |
| 2006-2010 | 15.23 | 18.89 | 15.08 | 16.26 | 21.20 | 19.05 | 25.74 | 16.11 | 16.71 |
| 2011-2014 | 10.90 | 14.38 | 9.46 | 7.66 | 10.33 | 8.86 | 8.85 | 10.31 | 9.52 |
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二是,本文计算渤海通道建成后对环渤海地区经济重心的影响,控制人口流动效益、产业溢出效益、贸易摩擦成本等渤海通道间接经济作用,仅将物流GDP增加值作为影响区域省（市）经济总量的唯一因子,因此所测算出的数值非常小。烟台、大连两个时空压缩最为显著的端点城市也仅增加4.362亿元、16.129亿元,不可能诱发经济重心的大幅波动。正是上述影响因素的相互作用,环渤海地区经济重心运动轨迹的稳定性才不断得到固化。
3.1.4 2040-2050年有无渤海通道对环渤海地区经济重心的影响 为有效规避因经济增速、总量所引发的重心变动,进一步明确渤海通道对区域重心的真实影响效果,将2040-2050年环渤海地区经济重心演变划分两种情况进行对比,一为有渤海通道影响（即渤海通道按期建成）,二为假定无渤海通道影响。其中,渤海通道按期建成对部分城市产生时空压缩优势,具备物流经济影响;无渤海通道时,环渤海89座城市的GDP沿着自然趋势发展。分别计算两种情况下环渤海地区的经济重心坐标（表6）。据此不难发现：① 2040-2050年无论渤海通道是否建成,环渤海经济重心的移动方向保持一致,均为西北方向,但实际移动距离稍有差异;② 2040-2050年环渤海地区的经济重心较假定无渤海通道时向东北方向整体偏移,幅度虽小但已经出现“经济重心向几何重心移动速率减缓”的趋势。
Tab. 6
表6
表6有无渤海通道影响的环渤海地区经济重心
Tab. 6Economic center of gravity of the Bohai Rim with and without effects of trans-Bohai strait passageway
| 年份 | 东经(°E) | 北纬(°N) | 移动方向 | 移动距离(km) | 距离几何重心距离(km) | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 有渤海通道影响时 | 2040 | 118.50344 | 39.51719 | 西北 | 0.64 | 348.12 |
| 2045 | 118.49750 | 39.51782 | 西北 | 0.50 | 348.02 | |
| 2050 | 118.49277 | 39.51840 | 西北 | 0.40 | 347.95 | |
| 假定无渤海通道影响时 | 2040 | 118.50328 | 39.51718 | 西北 | 0.65 | 348.12 |
| 2045 | 118.49736 | 39.51781 | 西北 | 0.50 | 348.03 | |
| 2050 | 118.49267 | 39.51839 | 西北 | 0.40 | 347.94 |
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由于渤海通道按期建成后,环渤海地区89座城市之间的交通网络运输格局将发生一定变化,邻近渤海通道的城市间交流可获得更多的时间节省,反之较小,因此所测度的物流GDP也遵循时间衰减定律出现差异[41]。为进一步阐释渤海通道开通对环渤海地区经济重心的影响作用,将东北地区与山东省城市之间的物流交流量及GDP增加值剥离整合,并通过引力模型测度。其中,物流经济联系强度Wij被认为是在满足城市之间时间成本节省的基础上,由直接物流运输所产生的经济联系强度。
由于交通运输业的直接表现形式为物流业,因此通过城市间物流经济联系强度测算能够一定程度上表明渤海通道建设对地区交通运输业的直接影响（具体联系强度数据量太大,略）。在此基础上,将2040年、2045年、2050年城市物流经济联系强度通过空间网络连线进行表达（图4）,用以分析验证渤海通道建成后环渤海地区经济重心的偏移规律。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图42040年、2045年、2050年东北地区与山东省物流经济联系强度
-->Fig. 4Logistics economic relation intensity between Shandong and Northeast China in 2040, 2045 and 2050
-->
具体而言,随着2040-2050年时间序列的推进,在环渤海地区,东北三省与山东省的物流经济联系强度不断强化。因地理位置影响,受距离衰减规律作用,辽东半岛与山东半岛主要城市之间的物流经济联系强度明显强于其他城市,距离渤海通道越远的城市物流经济联系强度越弱,与渤海通道走向基本垂直的华北地区基本不受影响。由于环渤海地区城市之间的物流经济联系强度存在上述空间分异,东北地区与山东省可获得的空间经济效益得到最大程度凸显,基本能够验证“经济重心较假定无渤海通道时向东北方向小幅偏移、运动速率减缓”的状况。尽管如此,由于有无渤海通道均未改变经济重心的运动方向,表明只对交通运输业中物流运输进行效益测算,不能从根本上改变环渤海地区经济重心迫近几何重心的趋势,但因此出现的延缓作用值得关注。原因在于渤海通道一旦开通,所引发的距离衰减规律不会消失。受之影响最为显著的物流GDP增加值将会一直存在,而随着经济社会交流日趋频繁,区际物流运输规模将不断扩大,相关城市之间的物流经济联系强度必然增强。这种延缓作用极有可能被进一步放大,这也表明渤海通道建设对环渤海地区东部省份尤其是东北地区的振兴作用将会随时间推进而逐渐显现和强化。
需要指出,城市之间物流经济联系强度并不等同于物流交流联系。只有在经行渤海通道后产生时间成本节省的物流交流才能转化为城市间的物流经济联系强度。另外,重大交通基础设施建设并非能给端点城市（地区）带来同等的经济作用效果;相反,由于区际交通通达性改善,可能出现优质要素流向相对发达地区的状况。但本文在控制其他影响因素的基础上,单就直接物流GDP测算而言,东北地区受到的经济拉动作用要明显强于包括山东省在内的环渤海其他省份。这也是环渤海地区经济重心相较于假定无通道时向东北方向发生小幅偏移而非偏向其他方向的根本原因。
3.2 渤海通道建成后（2040-2050年）环渤海地区经济重心偏移变化机理及演进过程分析
渤海通道建设对环渤海地区经济重心的影响,根本在于区域重大交通基础设施建设对空间交通网络结构的改变。上文对主要时间节点的经济重心轨迹进行了系统分析,但要深入把握环渤海地区经济重心的演进机理及过程,需要按照时间序列整体串联。由于牛顿力学中关于“力的合成与分解”对运动方向、路径演变具有较好的解释效果,决定对渤海通道建设产生的物流经济效益进行抽象化处理,将其转化为现实可见的“作用力”。通过对不同作用力的力学剖析,试图解释在渤海通道及其他因素影响下环渤海地区经济重心的运动轨迹。该理论基础为：作用于同一物体的多个力可以用一个力代替,称之为“合力”。其中两个共点力的合成过程遵循平行四边形原则,对角线的方向和长度即表示合力的方向和大小,物体最终会沿着合力的方向向前运动（图5a）。在力学运动机理的基础上,将经济重心的整体演化过程分解为几个次级过程。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图5拉力作用下的经济重心演化示意图
-->Fig. 5Evolution of economic center of gravity under tension
-->
3.2.1 假定无渤海通道影响的“自演化”过程 对假定无渤海通道影响的经济重心变化分析发现,环渤海地区经济重心持续向西北方向小幅移动,可以抽象地认为这是受到区域不同方向上作用力合成影响后的结果,也可以简单理解为只受到相应运动方向上的拉力影响,即区域西北方向上的拉力F1成为影响经济格局的主导力量（图5b）。上文已经指出,决定重心位置变化的因素为各省市的经济总量,其主要受到经济增速的影响。F1的形成正是源于环渤海地区西北方向上的省市GDP增速较快。该区域经济总量的占比增强,在重心西北方向与西南方向省市的经济实力差距不断缩小,最终导致重心运动轨迹保持向西北方向运动的稳定趋势。
3.2.2 渤海通道影响物流经济的初级干扰过程 渤海通道建成后,环渤海地区经济重心的运动方向与假定无渤海通道时保持一致,但重心的坐标位置向东北方向发生小幅偏移。对重心的运动方向不变但轨迹发生偏离进行力学抽象化分析可知,出现这一变化的直接原因是在F1之外存在其他力,由于该力量的介入,分解了西北方向上的拉力F1,最终导致经济重心位置的偏离变化。根据力的合成与分解原则,平行四边形对角线的方向即为合力的方向,因而可以确定后期介入的力量方向基本上来自东北。由此,将这一与原本移动方向基本垂直的力统称为“垂向拉力”（F2）。从根本上讲,这股“垂向拉力”是来自渤海通道建成后所能转化给相关城市的GDP增加值。通过对物流经济联系强度的测算明显看出,东北地区与山东省城市之间的联系强度不断增加,即随着时间推进,渤海通道产生的“垂向拉力”（F2）将会持续作用于东北地区和山东省,尤其强化东北地区在整个环渤海地区的经济地位。由于F1、F2分别指向西北和东北方向,同时渤海通道直接物流经济效益（F2）目前弱于经济增长动力（F1）,因此在受力平衡的状态下,合力F3将维持向北的运动状态,同时减缓向西的趋势。换句话讲,在渤海通道建设影响物流运输后,环渤海区域内部的南北发展差异将持续缩小,但东西差异将极有可能被延缓,渤海通道对东北地区经济发展的作用开始初步显现。图5c显示了具体的演化过程。
3.2.3 渤海通道多种效应的复合影响过程 通过物流GDP增加值测度及东北地区与山东省的物流经济联系强度分析已经基本验证了东北方向上“垂向拉力”（F2）的存在。由于合力的方向与大小可以通过对角线的方向和大小表现出来,其主要受分力夹角θ以及拉力强度（以线段长度表示,拉力越强,线段越长）的影响。考虑到通道建设基本不会改变F1、F2的方向,故假设分力夹角θ=90°,由此消除了角度的影响。
一般而言,合力方向偏向于拉力强度较强的一侧,合力大小与拉力线段的长度正相关。由于渤海通道建设是一项“世纪工程”,更兼具“国际通道”的作用,因此如果将东南亚及东北亚地区的国际性物流纳入渤海通道的实际影响范围,所产生的GDP增加值将变大,“垂向拉力”（F2）的线段长度也将随之延长。如果进一步综合考虑交通设施建设对经济弹性贡献率[42]、人口流动效益、产业效益以及经济乘数效应[43]等,测算出的GDP增加值极有可能远远大于仅考虑物流运输产生的经济效益。因此在渤海通道多种效应复合影响下,由时空压缩所产生的“垂向拉力”（F2）将可能逐渐强于因经济增长产生的原始拉力（F1）,进而演化为一个合力（F3）偏向东北的极度拉伸状矩形（图5d）。一旦出现该结果则表明：渤海通道建设的综合效益产生后,由于东北地区具有比山东省更为优越的地理区位和更加显著的时空压缩效益,因此渤海通道诱发东北地区经济增长的能力更强,导致环渤海地区经济重心向东北方向偏移的力量占据主导。如果区域内不再施加其他方向的拉力（例如新的区域发展战略及经济刺激政策）,经济重心将在经线方向上不断迫近几何重心,而纬线方向上则会与之加速剥离。换句话讲,渤海通道建设对东北地区经济发展的积极推动作用将极有可能缩小环渤海地区的南北失衡而强化区域东西差异。
综上,“力的合成与分解”理论能较好预测解释环渤海地区未来经济重心的变化机理及进程,其中关于物流经济联系强度测算以及“垂向拉力”（F2）的研究表明,在多种通道效应的复合影响下,渤海通道建设将对东北地区的经济复苏与振兴产生一定的积极作用。
4 结论与讨论
综合城市GDP、物流交流量等基础数据,运用时间序列预测方法及重心理论模型,从物流经济角度分析了渤海通道建设对未来环渤海地区经济重心变化的影响,得出以下几点结论：（1）渤海通道建成前（1990-2040年）,受89座城市经济基础、经济增速以及国家战略等影响,环渤海地区经济重心的运动方向总体上经历了由西南向西北的转变,移动距离逐步缩短,空间动态变化速率持续减缓。由于区域内部基础实力差异明显,南北经济失衡的问题一直延续。
（2）渤海通道建成后（2040-2050年）,环渤海经济重心的运动轨迹仍旧保持西北方向,但运动趋势进一步放缓。主要原因仍与经济总量相关,但已经受到因通道建设所产生的时空压缩效益影响。通过有无渤海通道影响的对比发现,仅从物流角度测算的GDP增加值较小,渤海通道建成后没有根本改变环渤海地区经济重心迫近几何重心的趋势,但经济重心比假定无渤海通道影响时向东北方向小幅偏移,这体现出通道建设对经济重心运动的延缓作用。通过修正引力模型对东北地区与山东省的物流经济联系强度测算基本验证这一现象,表明渤海通道建设通过物流交流已经开始影响东北地区经济发展,只是限于物流GDP增加值较小,影响效果相对微弱。
（3）引入“力的合成与分解”理论对环渤海地区经济重心平移变化的机理和演进过程进行解读,并指出由时空压缩产生、多种通道效应复合后的“垂向拉力”（F2）的影响效果：将极有可能缩小环渤海地区的南北失衡而强化区域东西差异,最终得出“环渤海地区经济重心向东北偏移的趋势要受到渤海通道综合空间经济效应的影响,其建设将对东北地区经济复苏与振兴产生一定积极作用”的结论。
需要指出,由于本文所涉及的经济、物流数据均是通过长时间的预测得出,因此不可避免会与未来实际值存在一定偏差,但由于目前尚未总结出更加合理有效的预测分析方法,通过控制人口流动效益、产业溢出效益、贸易摩擦成本等渤海通道间接经济影响,提炼物流业作为直接的经济效益输出主体,所测算经济数据的理论意义更为显著。尤其是重大交通基础设施建设将会对不同产业的结构产生差异化影响,以物流运输的GDP增加值代表交通运输业效益产出、提出未来运动轨迹的力学方法分析等仅是一次有益尝试,继续深化渤海通道建设对地区产业结构、人口流动等综合化、模型化研究将是下一步探讨的重点。
The authors have declared that no competing interests exist.
参考文献 原文顺序
文献年度倒序
文中引用次数倒序
被引期刊影响因子
| [1] | . . |
| [2] | . 交通基础设施建设对地区经济和城市发展具有深远的影响,特别是跨江通道建设可极大提升海湾两岸城市群之间的交通和经济联系,因此研究跨江通道对海湾地区空间格局的影响具有重要的意义与价值。针对先前可达性模型中对非交通网络栅格均质化处理的局限,在模型中对非交通网络栅格增加自然(水面、海拔、坡度)和土地利用类型等影响因素处理,对既有分析模型进行改进,使得交通可达性更符合实际情况。应用该改进模型计算了港珠澳大桥两种情景下珠三角区域可达性空间格局的变化,探讨港珠澳大桥对中心城市时间和费用可达性的影响。分析结果表明:①时间可达性分析中,在珠三角中心城市中,香港和珠海的时间可达性提高最多,而其他城市则影响较弱;②费用可达性分析中,港珠澳大桥的开通可极大减少香港和珠海往珠三角西岸和东岸的运输费用,同时,不同的大桥通行费用情况下,费用差异产生影响的空间范围差别相同,而不同地区的影响程度则有所差别。基于时间和费用可达性的变化,进一步讨论了港珠澳大桥的建设产生的影响。港珠澳大桥的建成能提升珠江口西岸地区的区位优势,促进区域融合和经济发展;能满足日益增长的跨界交通需求,将成为珠江口南部的重要通道,改变珠三角地区的交通空间格局。研究对产业影响表现有所差异,香港在商贸和服务业的优势将进一步凸显,而西岸地区的旅游业和房地产将不断受益。最后分析了政策和其他交通通道建设对港珠澳大桥的影响。 . 交通基础设施建设对地区经济和城市发展具有深远的影响,特别是跨江通道建设可极大提升海湾两岸城市群之间的交通和经济联系,因此研究跨江通道对海湾地区空间格局的影响具有重要的意义与价值。针对先前可达性模型中对非交通网络栅格均质化处理的局限,在模型中对非交通网络栅格增加自然(水面、海拔、坡度)和土地利用类型等影响因素处理,对既有分析模型进行改进,使得交通可达性更符合实际情况。应用该改进模型计算了港珠澳大桥两种情景下珠三角区域可达性空间格局的变化,探讨港珠澳大桥对中心城市时间和费用可达性的影响。分析结果表明:①时间可达性分析中,在珠三角中心城市中,香港和珠海的时间可达性提高最多,而其他城市则影响较弱;②费用可达性分析中,港珠澳大桥的开通可极大减少香港和珠海往珠三角西岸和东岸的运输费用,同时,不同的大桥通行费用情况下,费用差异产生影响的空间范围差别相同,而不同地区的影响程度则有所差别。基于时间和费用可达性的变化,进一步讨论了港珠澳大桥的建设产生的影响。港珠澳大桥的建成能提升珠江口西岸地区的区位优势,促进区域融合和经济发展;能满足日益增长的跨界交通需求,将成为珠江口南部的重要通道,改变珠三角地区的交通空间格局。研究对产业影响表现有所差异,香港在商贸和服务业的优势将进一步凸显,而西岸地区的旅游业和房地产将不断受益。最后分析了政策和其他交通通道建设对港珠澳大桥的影响。 |
| [3] | . 20世纪中叶以来，城市群的出现与发展成为世界范围内城市化一个重要趋势．目前我国进入了城 市化加速发展阶段，以长三角等地区为代表的城市群在促进区域经济增长中起着重要作用，而交通运输作为区域经济联系的纽带，成为城市群空间有序发展和合理组 织的关键．本文在对城市群与区域交通关系的理论分析基础上，首先运用引力模型解释了交通在加强城市经济联系中的作用；接着以长三角城市群为例，测算了该地 区交通改善前后主要城市与上海市之间经济联系强度的变化，并指出交通改善有利于增强城市之间的经济联系；最后给出了结论，并建议构建区域性快速轨道交通以 促进城市群和交通系统的协调发展． . 20世纪中叶以来，城市群的出现与发展成为世界范围内城市化一个重要趋势．目前我国进入了城 市化加速发展阶段，以长三角等地区为代表的城市群在促进区域经济增长中起着重要作用，而交通运输作为区域经济联系的纽带，成为城市群空间有序发展和合理组 织的关键．本文在对城市群与区域交通关系的理论分析基础上，首先运用引力模型解释了交通在加强城市经济联系中的作用；接着以长三角城市群为例，测算了该地 区交通改善前后主要城市与上海市之间经济联系强度的变化，并指出交通改善有利于增强城市之间的经济联系；最后给出了结论，并建议构建区域性快速轨道交通以 促进城市群和交通系统的协调发展． |
| [4] | . 利用日常可达性、加权平均时间,基于TransCAD比较有无渤海海峡跨海通道两种情况下区域可达性空间格局的变化。结果显示,跨海通道将扩展出行时空范围,区域整体可达性大幅优化,形成均衡的可达空间格局。跨海通道的主要辐射范围为东北物流区域、山东半岛物流区域、长江三角洲物流区域和珠江三角洲物流区域。跨海通道建设后通道两端的区域间时间成本显著降低,区域交通可达性由中心—外围的圈层式格局演变为以大连—烟台为中心的条带式空间格局,相应变化遵循空间递减规律,跨海通道对区域可达性提升幅度依次为东北物流区域、长江三角洲物流区域和珠江三角洲物流区域。 . 利用日常可达性、加权平均时间,基于TransCAD比较有无渤海海峡跨海通道两种情况下区域可达性空间格局的变化。结果显示,跨海通道将扩展出行时空范围,区域整体可达性大幅优化,形成均衡的可达空间格局。跨海通道的主要辐射范围为东北物流区域、山东半岛物流区域、长江三角洲物流区域和珠江三角洲物流区域。跨海通道建设后通道两端的区域间时间成本显著降低,区域交通可达性由中心—外围的圈层式格局演变为以大连—烟台为中心的条带式空间格局,相应变化遵循空间递减规律,跨海通道对区域可达性提升幅度依次为东北物流区域、长江三角洲物流区域和珠江三角洲物流区域。 |
| [5] | . 基于中国空间全覆盖的矩阵形式栅格数据，运用ArcGIS 9.3成本加权距离算法，定量评价了渤海海峡跨海通道的修建对我国交通可达性的改进程度.研究表明，成本加权距离算法可以科学、精确地进行重大基础设施修建前后的交通可达性评价及预测；渤海海峡跨海通道的辐射范围为河北海兴县渲惠河入海口宁夏皋兰新疆莎车线以南和辽宁绥中内蒙古东乌珠穆沁旗线以东地区；跨海通道修建前后通道两端的结点城市的时间成本显著降低，可达性面积发生显著增加，相应变化遵循空间递减规律；跨海通道对区域可达性产生的效果为沿海城市大于内陆城市，长江以南地区要大于东北地区. . 基于中国空间全覆盖的矩阵形式栅格数据，运用ArcGIS 9.3成本加权距离算法，定量评价了渤海海峡跨海通道的修建对我国交通可达性的改进程度.研究表明，成本加权距离算法可以科学、精确地进行重大基础设施修建前后的交通可达性评价及预测；渤海海峡跨海通道的辐射范围为河北海兴县渲惠河入海口宁夏皋兰新疆莎车线以南和辽宁绥中内蒙古东乌珠穆沁旗线以东地区；跨海通道修建前后通道两端的结点城市的时间成本显著降低，可达性面积发生显著增加，相应变化遵循空间递减规律；跨海通道对区域可达性产生的效果为沿海城市大于内陆城市，长江以南地区要大于东北地区. |
| [6] | . 跨江通道是支持城市跨江发展的重要设施,能有效地突破天然水系阻隔并加速各类生产要素的跨江流动,可有力地促进滨江副城的城市发展与土地增值。本文提出地价趋势分离法,借助GIS空间分析工具,以南京市浦口区为例开展跨江通道对滨江副城住宅地价增值的测算研究。结果表明:单通道各区段的住宅地价梯度及通道贡献值随着与通道节点距离的增加呈现出逐级递减现象,多通道作用下住宅地价的增值效应则呈多中心的波浪推移模式;2020年,各跨江通道节点区域通勤类通道对住宅地价的增值约为一级基准地价的52.54%,过境类通道仅为31.52%,同时可测算到多通道作用下"浦口新城"住宅地价的溢价潜力高达404.76亿元,这将为浦口区城市基础设施建设筹集大量资金,利于切实贯彻南京市的城市跨江发展战略。 . 跨江通道是支持城市跨江发展的重要设施,能有效地突破天然水系阻隔并加速各类生产要素的跨江流动,可有力地促进滨江副城的城市发展与土地增值。本文提出地价趋势分离法,借助GIS空间分析工具,以南京市浦口区为例开展跨江通道对滨江副城住宅地价增值的测算研究。结果表明:单通道各区段的住宅地价梯度及通道贡献值随着与通道节点距离的增加呈现出逐级递减现象,多通道作用下住宅地价的增值效应则呈多中心的波浪推移模式;2020年,各跨江通道节点区域通勤类通道对住宅地价的增值约为一级基准地价的52.54%,过境类通道仅为31.52%,同时可测算到多通道作用下"浦口新城"住宅地价的溢价潜力高达404.76亿元,这将为浦口区城市基础设施建设筹集大量资金,利于切实贯彻南京市的城市跨江发展战略。 |
| [7] | . 本文以广州为例,探究跨江大桥建设对城市空间发展的影响.首先,通过对广州跨江大桥80年的建设历程进行梳理,分别总结了不同时期跨江大桥建设对广州城市空间发展的影响.其次,归纳了跨江大桥建设对城市空间发展的影响机制,认为经济发展是跨江大桥建设以及推动城市空间发展的最根本动力,政府和市场是影响机制中的两种不同力量.政府通过跨江大桥的建设实现城市规划的空间发展战略,引导城市空间的发展和城市轴线、节点等空间要素的形成;市场则在跨江大桥建设改变了交通可达性与空间区位关系的条件下,推动了资本空间与地租空间的重构,并进一步对城市空间发展产生影响. . 本文以广州为例,探究跨江大桥建设对城市空间发展的影响.首先,通过对广州跨江大桥80年的建设历程进行梳理,分别总结了不同时期跨江大桥建设对广州城市空间发展的影响.其次,归纳了跨江大桥建设对城市空间发展的影响机制,认为经济发展是跨江大桥建设以及推动城市空间发展的最根本动力,政府和市场是影响机制中的两种不同力量.政府通过跨江大桥的建设实现城市规划的空间发展战略,引导城市空间的发展和城市轴线、节点等空间要素的形成;市场则在跨江大桥建设改变了交通可达性与空间区位关系的条件下,推动了资本空间与地租空间的重构,并进一步对城市空间发展产生影响. |
| [8] | . 跨江发展是滨江城市拓展生长空间、实现跨越式发展的重要举措。在对国内外跨江发 展城市分析的基础上, 从跨江主体组织方式的视角, 探讨了城市跨江发展的一般模式和过程, 分析了城市跨江发展的影响因素和驱动机制。研究表明:(1)城市跨江发展可分为独立跨越、 组合跨越、兼并跨越和联合跨越四种模式, 其中, 独立跨越和兼并跨越是我国较为常见的两 种跨江发展模式; (2)城市跨江发展一般经历初始、生长、加速发展和稳定发展四个阶段。 小江河流域城市的跨江发展为渐进过程, 多为城市自组织结果, 而大江河流域城市的跨江发 展主要集中在加速发展期, 多为他组织结果;(3)城市跨江发展受自然、经济、社会、政治、 科技等多种因素影响; (4)跨江发展过程受需求力、保障力、引导力和驱动力等共同驱动, 其中, 政策引导下的体制创新、区划调整下的空间整合、园区带动下的区域发展、交通引导 下的空间组织是当前城市跨江发展最为重要的引导和驱动因素。 . 跨江发展是滨江城市拓展生长空间、实现跨越式发展的重要举措。在对国内外跨江发 展城市分析的基础上, 从跨江主体组织方式的视角, 探讨了城市跨江发展的一般模式和过程, 分析了城市跨江发展的影响因素和驱动机制。研究表明:(1)城市跨江发展可分为独立跨越、 组合跨越、兼并跨越和联合跨越四种模式, 其中, 独立跨越和兼并跨越是我国较为常见的两 种跨江发展模式; (2)城市跨江发展一般经历初始、生长、加速发展和稳定发展四个阶段。 小江河流域城市的跨江发展为渐进过程, 多为城市自组织结果, 而大江河流域城市的跨江发 展主要集中在加速发展期, 多为他组织结果;(3)城市跨江发展受自然、经济、社会、政治、 科技等多种因素影响; (4)跨江发展过程受需求力、保障力、引导力和驱动力等共同驱动, 其中, 政策引导下的体制创新、区划调整下的空间整合、园区带动下的区域发展、交通引导 下的空间组织是当前城市跨江发展最为重要的引导和驱动因素。 |
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| [10] | . In July 2000 the 15.5 km long fixed link across the 01resund was opened, connecting the Danish capital Copenhagen and the Swedish city of Malm02. With the decrease of the barrier an enlarged flow of shoppers was expected with Swedish customers availing themselves of the range of opportunities in the Copenhagen area and Danish customers making use of the much longer shop opening hours in Sweden. However, experience from other European border areas shows that customers tend to do their ordinary shopping in their home countries and that there must be significant differences in prices or ranges of goods to overcome the barrier of the border. Does the typical situation result from the rural nature of many border areas, and will matters be quite different in a metropolitan area? The purpose of the present paper is to describe the level and character of cross-border shopping by the residents of the 01resund region before and after the opening of the fixed link. Responses from about 4,000 people form the basis of the conclusion that a little less than a year after the opening of the fixed link the number of shopping trips across the 01resund had increased, but there was still no heavy flow of customers doing ordinary shopping in the neighbouring countries. In order to assess the level of cross-border shopping across the 01resund the findings are compared to those from surveys across the Danish-German land border. |
| [11] | . This paper analyses the question of cities that are localised at each part of an international border. We take as an example the two cities of Dover and Calais and look at if they can be considered as binational cities, because they have been recently connected by a tunnel, the ‘fixed link’, and because since 1993, the inner state borders of the European Union have disappeared. It determines firstly if these two towns have been brought closer by the construction of the Channel tunnel and if specific ties are linking these two towns. The article scrutinizes actions taken under INTERREG funds under the general framework of the creation of the ‘Transmanche Region’ and its extension towards a Euroregion to sort out these two cities joint involvement. Finally, it checks if this new area could lead to cross-border activity either for work or tourism and leisure purposes that could conduct the cities of Dover and Calais toward a new type of relationship, premises of a binational city. |
| [12] | . The new generation of border studies in the past two decades has focused on the analysis of cross-border integration and the functionality of cross-border regions. Cross-border governance as ‘reterritorialization’ has evolved into a key expression of regionalization and of dynamic changes in territorial relations in the context of globalization. So far, most research has concentrated on Europe and North America. This paper aims to investigate the geopolitical relations in the cross-border governance of the Greater Pearl River Delta (Greater PRD), a sub-national cross-boundary region in China. The proposed Hong Kong–Macao–Zhuhai Bridge (the Bridge) is offered as a case study. Debates about the Bridge elucidate the complex and dynamic power struggles in the evolution of the cross-boundary integration in the Greater PRD in the unique and evolving context of “one country, two systems”. Complex relational geometries are exemplified by the changing attitudes and roles of various levels of governments involving the central, Guangdong provincial, Zhuhai and Shenzhen municipal, Hong Kong and Macao SAR governments, as well as concerned businesses and NGOs in the debate. Through the case, this study explores complicated power relations in a distinctive pattern of multi-level governance in the Greater PRD. |
| [13] | . The study of borders has undergone a renaissance during the past decade. This is reflected in an impressive list of conferences, workshops and scholarly publications. This renaissance has been partly due to the emergence of a counternarrative to the borderless and deterritorialized world discourse which has accompanied much of globalization theory. The study of borders has moved beyond the limited confines of the political geography discourse, crossing its own disciplinary boundaries, to include sociologists, political scientists, historians, international lawyers and scholars of international relations. But this meeting of disciplines has not yet been successful in creating a common language or glossary of terms which is relevant to all scholars of borders. Central to the contemporary study of borders are notions such as 'borders are institutions', the process of 'bordering' as a dynamic in its own right, and the border terminologies which focus on the binary distinctions between the 'us' and 'them', the 'included' and the 'excluded'. Borders should be studied not only from a top-down perspective, but also from the bottom up, with a focus on the individual border narratives and experiences, reflecting the ways in which borders impact upon the daily life practices of people living in and around the borderland and transboundary transition zones. In positing an agenda for the next generation of border-related research, borders should be seen for their potential to constitute bridges and points of contact, as much as they have traditionally constituted barriers to movement and communication. |
| [14] | . This article considers whether the cities of Copenhagen, Denmark and Malm02, Sweden, recently joined by the 01resund bridge, ought to be considered as one binational city. Working from the assumption that the project of constructing this binational city is a top-down endeavor whose success ultimately rests on the degree of support it receives from regional inhabitants, I focus on public opinion survey data collected one year after the opening of the bridge. Analysis shows that there are sharp national differences in the amount of support for the construction of a binational greater metropolitan region. I discuss how these differences may lead to an asymmetrical development for the emerging binational city, with Malm02 eclipsed by the Danish capital Copenhagen, as well as how the heavily multi-cultural population of Malm02 can impact Danish-Swedish cooperation on the 01resund. |
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| [16] | . The empirical relationship between trade and tourism has been explored during recent years finding that international tourism promotes international trade between countries. However, the impact of tourism on trade flows has been neglected within standard international trade models such as the gravity equation. The main aim of this paper is to provide empirical and theoretical evidence that tourism matters for international trade. To that end, the framework proposed by Helpman, Melitz and Rubinstein (2008) is used by recognising that tourism flows could reduce fixed and variable costs of exporting. Moreover, once the model is estimated, the empirical evidence suggests that tourism increases both the probability of two countries trading with each other and the volume of international trade between them. |
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| [19] | . 利用至2009年的省级数据,与前人结论进行了对比,纠正了某些认识。①与我国几何中心相比,人口重心和经济重心均表现出不均衡性;②政策因素和由此导致的开放程度、开放时序的差别,是区域差异的最主要原因之一;③经济危机是经济重心产生剧烈跳动的主要原因;④广东省人口的快速增长是人口重心持续的西南向移动的真正原因,而经济重心的东南向移动是珠江三角洲和长江三角洲经济发展共同作用的结果;⑤人口重心和第一产业重心较为吻合,而与经济重心、第二产业重心、第三产业重心较为离散。 . 利用至2009年的省级数据,与前人结论进行了对比,纠正了某些认识。①与我国几何中心相比,人口重心和经济重心均表现出不均衡性;②政策因素和由此导致的开放程度、开放时序的差别,是区域差异的最主要原因之一;③经济危机是经济重心产生剧烈跳动的主要原因;④广东省人口的快速增长是人口重心持续的西南向移动的真正原因,而经济重心的东南向移动是珠江三角洲和长江三角洲经济发展共同作用的结果;⑤人口重心和第一产业重心较为吻合,而与经济重心、第二产业重心、第三产业重心较为离散。 |
| [20] | . 引入重心概念,运用经济空间结构重心分析模型和福建省经济发展数据,本文计算出了1989~2008年福建省经济重心点及其移动方向、移动距离;通过GIS技术输出经济重心点的空间变化图,着重从移动方向、移动距离、空间相关性等层面,阐述了福建省20年来经济重心的动态变化及演变规律、进而反映出全省经济发展的空间差异。研究表明:福建省经济重心主要介于德化县东南部以及永春县东北部之间,基本接近全省几何中心,但与几何中心的距离呈现不断扩大的趋势,表明全省经济发展的不平衡性在加剧,并呈现出向东南倾斜的趋势。20年来,福建省经济重心总的移动趋势为由西北向东南推进,但移动轨迹呈现出一定的曲折和波动,其年移动距离和方向与福建省区域经济发展水平、速度及区域发展政策等呈现正相关关系,反映出国家和省市不同时期发展战略政策的变化。 . 引入重心概念,运用经济空间结构重心分析模型和福建省经济发展数据,本文计算出了1989~2008年福建省经济重心点及其移动方向、移动距离;通过GIS技术输出经济重心点的空间变化图,着重从移动方向、移动距离、空间相关性等层面,阐述了福建省20年来经济重心的动态变化及演变规律、进而反映出全省经济发展的空间差异。研究表明:福建省经济重心主要介于德化县东南部以及永春县东北部之间,基本接近全省几何中心,但与几何中心的距离呈现不断扩大的趋势,表明全省经济发展的不平衡性在加剧,并呈现出向东南倾斜的趋势。20年来,福建省经济重心总的移动趋势为由西北向东南推进,但移动轨迹呈现出一定的曲折和波动,其年移动距离和方向与福建省区域经济发展水平、速度及区域发展政策等呈现正相关关系,反映出国家和省市不同时期发展战略政策的变化。 |
| [21] | . 人口应与经济协调发展,以湖南省为例,采用重心理论分析了湖南省1990年以来的人口、GDP、三大产业重心的区域分布特征,并探讨了重心动态演化的原因。实证表明：①湖南省人口、经济分布存在不均衡性,主要表现为西南与东北的差异。②从移动方向上来看,人口重心与经济重心的移动方向一致,均由西南向东北移动;从移动幅度和移动速度上看,人口重心的移动滞后于经济重心的移动。③均衡性表现为偏移距离按第一产业产值重心、GDP重心、第三产业产值重心、人口重心、第二产业产值重心的顺序逐步降低,且各要素分布逐渐均衡化。4第一产业是影响人口迁移的主要因素,第二产业和第三产业是经济重心移动的主要力量。最后对湖南的人口合理分布与经济的协调发展提出建议。 . 人口应与经济协调发展,以湖南省为例,采用重心理论分析了湖南省1990年以来的人口、GDP、三大产业重心的区域分布特征,并探讨了重心动态演化的原因。实证表明：①湖南省人口、经济分布存在不均衡性,主要表现为西南与东北的差异。②从移动方向上来看,人口重心与经济重心的移动方向一致,均由西南向东北移动;从移动幅度和移动速度上看,人口重心的移动滞后于经济重心的移动。③均衡性表现为偏移距离按第一产业产值重心、GDP重心、第三产业产值重心、人口重心、第二产业产值重心的顺序逐步降低,且各要素分布逐渐均衡化。4第一产业是影响人口迁移的主要因素,第二产业和第三产业是经济重心移动的主要力量。最后对湖南的人口合理分布与经济的协调发展提出建议。 |
| [22] | . 引入重心的概念,利用经济空间 结构的重心计算方法,采用1986—2007年中国各省的国内生产总值、工业总产值、区域污染等数据,计算出各年的区域污染重心和经济重心的演变路径,从 移动距离、移动方向、路径对比、空间相关性分析等多角度阐述了经济重心与区域污染重心的动态变化及空间联系。结果表明:从整体演变轨迹看,所有重心均向偏 南方向移动,相互间空间关系较为紧密。 . 引入重心的概念,利用经济空间 结构的重心计算方法,采用1986—2007年中国各省的国内生产总值、工业总产值、区域污染等数据,计算出各年的区域污染重心和经济重心的演变路径,从 移动距离、移动方向、路径对比、空间相关性分析等多角度阐述了经济重心与区域污染重心的动态变化及空间联系。结果表明:从整体演变轨迹看,所有重心均向偏 南方向移动,相互间空间关系较为紧密。 |
| [23] | . 在界定生态文明概念的基础上, 提出生态文明综合评价指标体系,以熵值法对2000-2012年广东21个地级市的生态文明发展水平进行综合评价;在此基础上,使用重心法从重心坐标、移 动方向和移动距离3个方面对2000、2004、2008和2012年4个时间点的广东生态文明重心和经济重心及其演变轨迹进行分析,并从经济发展总量与 产业结构2个方面总结生态文明发展重心演变轨迹和特征。结果表明:在经济总量方面,广东省生态文明重心和经济重心分别位于其东北部和西南部,两重心偏离幅 度较大。在产业结构方面,第一产业经济重心往西南方向移动,生态文明重心的移动几乎不受其影响,两者关联不大;第二产业经济重心与生态文明重心的移动呈现 较为明显的背离趋势;第三产业的发展与生态文明发展演变趋势较为一致,两者之间出现一定的正相关发展趋势。 . 在界定生态文明概念的基础上, 提出生态文明综合评价指标体系,以熵值法对2000-2012年广东21个地级市的生态文明发展水平进行综合评价;在此基础上,使用重心法从重心坐标、移 动方向和移动距离3个方面对2000、2004、2008和2012年4个时间点的广东生态文明重心和经济重心及其演变轨迹进行分析,并从经济发展总量与 产业结构2个方面总结生态文明发展重心演变轨迹和特征。结果表明:在经济总量方面,广东省生态文明重心和经济重心分别位于其东北部和西南部,两重心偏离幅 度较大。在产业结构方面,第一产业经济重心往西南方向移动,生态文明重心的移动几乎不受其影响,两者关联不大;第二产业经济重心与生态文明重心的移动呈现 较为明显的背离趋势;第三产业的发展与生态文明发展演变趋势较为一致,两者之间出现一定的正相关发展趋势。 |
| [24] | . <p>土地资源作为区域发展的载体，其利用状况与社会经济发展水平联系紧密。采用近10 a来江苏省土地利用及经济社会数据，通过区域重心的计算方法得到了土地利用与经济重心，在此基础上揭示江苏省土地利用状况及经济社会发展的空间差异，分析土地要素和经济要素动态迁移的影响因素。研究结果显示：（1）1997～2006年，江苏省耕地重心向西北方向迁移，交通用地与居民点工矿地重心在1997～2001年向西移动，在2001～2006年向东南方向迁移；近10 a的GDP重心一直向东南方向移动，其中第一产业重心表现为向西北方向移动，第二产业重心沿东南方向移动，第三产业重心表现为轻微的东南方向偏移，而固定资产投资重心迁移则表现为无规律性、跳跃式移动；（2）土地重心迁移轨迹符合江苏省土地利用的实际状况，经济重心迁移轨迹显示江苏省南北不均衡性发展仍在进一步拉大；（3）江苏省GDP重心、第二产业、第三产业重心未来将继续向苏南地区移动，但总的迁移速度将适度减缓，重心的经向移动加强，同时土地利用重心经向迁移也将得到一定程度的加强。</p> . <p>土地资源作为区域发展的载体，其利用状况与社会经济发展水平联系紧密。采用近10 a来江苏省土地利用及经济社会数据，通过区域重心的计算方法得到了土地利用与经济重心，在此基础上揭示江苏省土地利用状况及经济社会发展的空间差异，分析土地要素和经济要素动态迁移的影响因素。研究结果显示：（1）1997～2006年，江苏省耕地重心向西北方向迁移，交通用地与居民点工矿地重心在1997～2001年向西移动，在2001～2006年向东南方向迁移；近10 a的GDP重心一直向东南方向移动，其中第一产业重心表现为向西北方向移动，第二产业重心沿东南方向移动，第三产业重心表现为轻微的东南方向偏移，而固定资产投资重心迁移则表现为无规律性、跳跃式移动；（2）土地重心迁移轨迹符合江苏省土地利用的实际状况，经济重心迁移轨迹显示江苏省南北不均衡性发展仍在进一步拉大；（3）江苏省GDP重心、第二产业、第三产业重心未来将继续向苏南地区移动，但总的迁移速度将适度减缓，重心的经向移动加强，同时土地利用重心经向迁移也将得到一定程度的加强。</p> |
| [25] | . 农民旅游流是旅游地理学研究的热点问题，其旅游重心能综合反映旅游流网络的空间扩散和集聚特征。运用国内农村居民旅游者的流向抽样调查数据，构建农民旅游流网络重心、旅游流向、移动距离模型，对农民旅游流的重心轨迹进行研究。结果显示：农民旅游流网络重心隐含农民旅游客源地和目的地双重心的内在联系特性，两种重心呈现“偏南—西南—东北—偏东”的演变轨迹，农民旅游客源地重心与目的地重心存在空间错位；农民旅游流网络重心的移动幅度东西方向大于南北方向，2003-2004 年与2004-2005 年的重心移动距离尺度大于其他时期；其网络重心与经济收入、人口、入境旅游三项重心比较明显偏西南部，呈现客源地重心向东南部、目的地重心向东转北的发展趋势，农民旅游客源地出游力存在区域差异、目的地吸引力存在空间不平衡。本研究作为旅游产业的区域布局与旅游资源的科学配置的基础工作，可为深化农民旅游市场开发以及预测旅游流的动态提供新视角。 . 农民旅游流是旅游地理学研究的热点问题，其旅游重心能综合反映旅游流网络的空间扩散和集聚特征。运用国内农村居民旅游者的流向抽样调查数据，构建农民旅游流网络重心、旅游流向、移动距离模型，对农民旅游流的重心轨迹进行研究。结果显示：农民旅游流网络重心隐含农民旅游客源地和目的地双重心的内在联系特性，两种重心呈现“偏南—西南—东北—偏东”的演变轨迹，农民旅游客源地重心与目的地重心存在空间错位；农民旅游流网络重心的移动幅度东西方向大于南北方向，2003-2004 年与2004-2005 年的重心移动距离尺度大于其他时期；其网络重心与经济收入、人口、入境旅游三项重心比较明显偏西南部，呈现客源地重心向东南部、目的地重心向东转北的发展趋势，农民旅游客源地出游力存在区域差异、目的地吸引力存在空间不平衡。本研究作为旅游产业的区域布局与旅游资源的科学配置的基础工作，可为深化农民旅游市场开发以及预测旅游流的动态提供新视角。 |
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| [27] | . 运用重心模型,计算出1991-2011年间南海周边国家及地区经济重心及经济发展重心坐标,揭示南海周边国家及地区经济特征演变过程。研究结果表明：①总体上看,以区域几何中心为参照,经济重心大体呈南北狭长型分布,全部落于区域东北部位置,经济发展重心大体呈团聚状分布,有11个落入东北部,10个落入西北部;②在整体移动轨迹方面,经济重心比经济发展重心表现出更为简洁的特征,2000年后经济重心稳定向西南方向移动,经济发展重心在短时间内会呈现急剧的变化,这说明经济重心存在来自于区域特定方向上的力的强烈作用,而经济发展重心来自于经度和纬度方向上的力都较为均衡;③1999年以后,来自区域西部方向的力持续稳定地拉动经济重心的移动,区域南部的力对经济重心移动极为显著。同时,对经济发展重心而言,1999年后东西方向上的力对其移动作用不显著,在南北方向上有悄然北移的态势;④从区域经济总量和经济发展水平均衡性来看,经济重心在总体上趋于稳定态势,经济发展重心的不均衡性逐渐加强并稳定,且来自于南北方向上的力是造成这种结果的主要原因。 . 运用重心模型,计算出1991-2011年间南海周边国家及地区经济重心及经济发展重心坐标,揭示南海周边国家及地区经济特征演变过程。研究结果表明：①总体上看,以区域几何中心为参照,经济重心大体呈南北狭长型分布,全部落于区域东北部位置,经济发展重心大体呈团聚状分布,有11个落入东北部,10个落入西北部;②在整体移动轨迹方面,经济重心比经济发展重心表现出更为简洁的特征,2000年后经济重心稳定向西南方向移动,经济发展重心在短时间内会呈现急剧的变化,这说明经济重心存在来自于区域特定方向上的力的强烈作用,而经济发展重心来自于经度和纬度方向上的力都较为均衡;③1999年以后,来自区域西部方向的力持续稳定地拉动经济重心的移动,区域南部的力对经济重心移动极为显著。同时,对经济发展重心而言,1999年后东西方向上的力对其移动作用不显著,在南北方向上有悄然北移的态势;④从区域经济总量和经济发展水平均衡性来看,经济重心在总体上趋于稳定态势,经济发展重心的不均衡性逐渐加强并稳定,且来自于南北方向上的力是造成这种结果的主要原因。 |
| [28] | . 运用经济重心模型计算东北三省及各省份经济重心和几何中心,从经济重心与几何中心的空间关系、经济重心在经线和纬线方向的移动距离等方面分析东北三省及各省份经济重心变化规律,反映东北三省经济差异的时空演化特征,结果显示:东北三省的经济重心位于几何中心西南方的四平市内,经济重心在经线方向的移动距离大于纬线方向,说明东北三省南北向经济差异变化较大;国家实施振兴东北老工业基地战略以来,经济重心持续南移,后趋于稳定,说明区域经济不均衡性在扩大;3个省份内部经济重心偏离几何中心的距离和年际移动距离小于东北三省总的偏离距离和年际移动距离,说明3个省份间的经济差异是造成经济重心移动的主要原因. 运用经济重心模型计算东北三省及各省份经济重心和几何中心,从经济重心与几何中心的空间关系、经济重心在经线和纬线方向的移动距离等方面分析东北三省及各省份经济重心变化规律,反映东北三省经济差异的时空演化特征,结果显示:东北三省的经济重心位于几何中心西南方的四平市内,经济重心在经线方向的移动距离大于纬线方向,说明东北三省南北向经济差异变化较大;国家实施振兴东北老工业基地战略以来,经济重心持续南移,后趋于稳定,说明区域经济不均衡性在扩大;3个省份内部经济重心偏离几何中心的距离和年际移动距离小于东北三省总的偏离距离和年际移动距离,说明3个省份间的经济差异是造成经济重心移动的主要原因. |
| [29] | . 在搜集整理1991-2009年19年的相关统计年鉴数据和实际调查数据的基础上。依据现代区位论原理、重力模型原理,建立物流量指数模型,利用此模型计算出2008年中国31个省区（直辖市、自治区）之间的陆路物流量。在此基础上,分析了2008年31个省区之间的陆路物流交流状况、东北三省区（东北物流区域）与全国其他省区、物流区域之间的陆路物流交流状况,计算出通过渤海海峡跨海通道的潜在物流量。利用一元回归模型,预测了2020年、2030年、2040年、2050年中国31个省区之间的陆路物流交流量。根据预测结果,借助ArcGIS9.2软件系统,计算出2020、2030、2040、2050年通过渤海海峡跨海通道东北三省区（东北物流区域）与其他省区、物流区域的物流交流量。计算了中国物流重心移动的轨迹。在此基础上,分析了中国区域物流发展对渤海海峡跨海通道建设的影响,为渤海海峡跨海通道建设提供科学依据。结论表明,渤海海峡跨海通道的建设,使东北三省区（东北物流区域）与其他省区或物流区域的物流交流,不仅节约了大量的资金成本,还节约了大量的时间成本,进而节约了大量的动力资源,其潜在的无形中的效益是巨大的。 . 在搜集整理1991-2009年19年的相关统计年鉴数据和实际调查数据的基础上。依据现代区位论原理、重力模型原理,建立物流量指数模型,利用此模型计算出2008年中国31个省区（直辖市、自治区）之间的陆路物流量。在此基础上,分析了2008年31个省区之间的陆路物流交流状况、东北三省区（东北物流区域）与全国其他省区、物流区域之间的陆路物流交流状况,计算出通过渤海海峡跨海通道的潜在物流量。利用一元回归模型,预测了2020年、2030年、2040年、2050年中国31个省区之间的陆路物流交流量。根据预测结果,借助ArcGIS9.2软件系统,计算出2020、2030、2040、2050年通过渤海海峡跨海通道东北三省区（东北物流区域）与其他省区、物流区域的物流交流量。计算了中国物流重心移动的轨迹。在此基础上,分析了中国区域物流发展对渤海海峡跨海通道建设的影响,为渤海海峡跨海通道建设提供科学依据。结论表明,渤海海峡跨海通道的建设,使东北三省区（东北物流区域）与其他省区或物流区域的物流交流,不仅节约了大量的资金成本,还节约了大量的时间成本,进而节约了大量的动力资源,其潜在的无形中的效益是巨大的。 |
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| [32] | . GDP时间序列具有线性和非线性的双重特征,所以传统统计预测方 法、神经网络方法和集成预测方法都在预测分析时准确性不高,误差较大.文章提出由GDP时间序列,找出只具有非线性特征的GDP年增量百分比序列,以此建 立基于BP的预测模型,对我国的GDP进行预测,仿真实验表明,改进的BP模型预测准确率明显优于目前的ARIMA-BP集成模型及单一BP模型的预测准 确率,从而证实了改进的BP模型用于GDP预测的有效性. . GDP时间序列具有线性和非线性的双重特征,所以传统统计预测方 法、神经网络方法和集成预测方法都在预测分析时准确性不高,误差较大.文章提出由GDP时间序列,找出只具有非线性特征的GDP年增量百分比序列,以此建 立基于BP的预测模型,对我国的GDP进行预测,仿真实验表明,改进的BP模型预测准确率明显优于目前的ARIMA-BP集成模型及单一BP模型的预测准 确率,从而证实了改进的BP模型用于GDP预测的有效性. |
| [33] | . 准确可靠的统计数据是把握经济运行情况、进行科学决策的基础。以我国GDP数据的准确性为例,选取1985~2010年间的数据作为样本,根据时间序列自身的变化特点,分别拟合灰色预测模型、回归组合模型和双指数平滑模型。在模型通过统计检验、具有良好统计预测能力的基础上,构建基于误差绝对值和最小的组合预测模型对我国GDP数据进行预测,所得预测值代表"真值",再从异常值的角度对我国GDP数据的准确性进行分析,结果表明组合预测模型在统计数据准确性检验中较高的实用价值,值得进一步研究。 . 准确可靠的统计数据是把握经济运行情况、进行科学决策的基础。以我国GDP数据的准确性为例,选取1985~2010年间的数据作为样本,根据时间序列自身的变化特点,分别拟合灰色预测模型、回归组合模型和双指数平滑模型。在模型通过统计检验、具有良好统计预测能力的基础上,构建基于误差绝对值和最小的组合预测模型对我国GDP数据进行预测,所得预测值代表"真值",再从异常值的角度对我国GDP数据的准确性进行分析,结果表明组合预测模型在统计数据准确性检验中较高的实用价值,值得进一步研究。 |
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| [35] | . 基于GIS对1989年以来东 北区域发展的均衡性进行了测度分析。引入区域重心模型,对东北地区经济(GDP)重心相对于几何重心的时空偏离进行了可视化测算。结合相关统计指标,并引 入相对发展率(Nich),对东北区域经济均衡性的时空特征进行了系统分析。结果表明:东北经济重心存在显著地空间偏离;经济重心呈西南,折回东北,复向 西南的移动趋势;区域发展两极分化严重。 . 基于GIS对1989年以来东 北区域发展的均衡性进行了测度分析。引入区域重心模型,对东北地区经济(GDP)重心相对于几何重心的时空偏离进行了可视化测算。结合相关统计指标,并引 入相对发展率(Nich),对东北区域经济均衡性的时空特征进行了系统分析。结果表明:东北经济重心存在显著地空间偏离;经济重心呈西南,折回东北,复向 西南的移动趋势;区域发展两极分化严重。 |
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| [37] | . 借助2008年统计数据,采用主成分法得到江苏各地级城市综合质量指数值;根据运输的时间成本与货币成本,计算江苏地级城市间经济距离;运用引力修正模型计算江苏地级城市间相互引力,并结合0-1规划模型划分经济区;依据经济区内县域间三次产业结构差异度与位置邻近性,划分经济亚区。研究表明:①江苏省可分为宁镇扬泰、苏锡常通、徐连宿、淮盐等4大经济区和15个经济亚区。②各城市连接的地区个数遵循Zipf定律,作为一、二级节点的南京和苏州统领全省经济空间网络,而南通、宿迁、盐城没有显著的联系对象。③江苏经济区空间分布逐渐由南北向格局转为南部呈东西向、北部呈南北向的格局。④各经济区内城市间的引力相差悬殊,南部较大,北部较小。省域尺度的经济区划,可为我国将来划分标准经济区奠定基础,也可为优化全省劳动地域分工格局提供依据。 . 借助2008年统计数据,采用主成分法得到江苏各地级城市综合质量指数值;根据运输的时间成本与货币成本,计算江苏地级城市间经济距离;运用引力修正模型计算江苏地级城市间相互引力,并结合0-1规划模型划分经济区;依据经济区内县域间三次产业结构差异度与位置邻近性,划分经济亚区。研究表明:①江苏省可分为宁镇扬泰、苏锡常通、徐连宿、淮盐等4大经济区和15个经济亚区。②各城市连接的地区个数遵循Zipf定律,作为一、二级节点的南京和苏州统领全省经济空间网络,而南通、宿迁、盐城没有显著的联系对象。③江苏经济区空间分布逐渐由南北向格局转为南部呈东西向、北部呈南北向的格局。④各经济区内城市间的引力相差悬殊,南部较大,北部较小。省域尺度的经济区划,可为我国将来划分标准经济区奠定基础,也可为优化全省劳动地域分工格局提供依据。 |
| [38] | . <p>跨海通道建设可缩短海湾两岸城市间交通时间,提升城市间经济联系。提出跨海通道空间效益理论模型,并采用城市相互作用强度引力模型,基于GIS计算珠江口港珠澳大桥和深中通道开通前后两岸城市最短时间矩阵,定量分析两岸城市可达性、经济联系强度和空间格局,验证理论模型的科学性。基本验证了跨海通道效益理论模型,结果表明：① 珠三角加权可达性水平较高地区主要集中在核心地区,跨海通道对可达性影响较大地区主要分布在南部,从南向北逐渐减小。② 跨海通道显著提升区域经济联系总量,深圳与香港、中山与澳门分别成为珠江口两岸提升最高的城市。跨海通道改变城市经济联系空间格局,促进区域经济联系分布更加均衡。③ 大陆与港澳间的通关时间是区域城市经济联系的重要影响因素,通关时间对区域经济联系总量的影响约占四分之一,未来需建立更加便捷的通关程序。</p> . <p>跨海通道建设可缩短海湾两岸城市间交通时间,提升城市间经济联系。提出跨海通道空间效益理论模型,并采用城市相互作用强度引力模型,基于GIS计算珠江口港珠澳大桥和深中通道开通前后两岸城市最短时间矩阵,定量分析两岸城市可达性、经济联系强度和空间格局,验证理论模型的科学性。基本验证了跨海通道效益理论模型,结果表明：① 珠三角加权可达性水平较高地区主要集中在核心地区,跨海通道对可达性影响较大地区主要分布在南部,从南向北逐渐减小。② 跨海通道显著提升区域经济联系总量,深圳与香港、中山与澳门分别成为珠江口两岸提升最高的城市。跨海通道改变城市经济联系空间格局,促进区域经济联系分布更加均衡。③ 大陆与港澳间的通关时间是区域城市经济联系的重要影响因素,通关时间对区域经济联系总量的影响约占四分之一,未来需建立更加便捷的通关程序。</p> |
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| [40] | . 以2000~2010年长江三角洲地区16市GDP、工业总产值、工业废水、工业废气和工业固体废物排放数据为基础,运用重心模型,通过测算重心坐标及其偏移距离,揭示长江三角洲地区经济重心和工业污染重心移动轨迹和演变规律,并从经济发展、产业结构、污染转移、环保投资等方面解析其演变机理.研究结果显示:经济重心与工业污染重心均位于几何重心的西北方向,但两者重心路径偏移呈现出一定的脱钩现象;经济重心呈现向西北方向偏移,其中GDP、工业重心偏移距离分别为9.45,7.58km;工业污染重心则向东南方向移动,其中工业废水、工业废气、工业固体废物重心偏移距离分别为18.11,28.98,3.84km;工业污染重心和经济重心迁移轨迹之间的脱钩现象受多种因素的驱动.其中,经济结构优化和发展不平衡加剧了经济重心向西北方向移动;环保投资推动了工业污染重心向东南方向移动;产业结构重型化及污染的地区间转移一定程度的加剧了工业污染重心向东南方向移动. . 以2000~2010年长江三角洲地区16市GDP、工业总产值、工业废水、工业废气和工业固体废物排放数据为基础,运用重心模型,通过测算重心坐标及其偏移距离,揭示长江三角洲地区经济重心和工业污染重心移动轨迹和演变规律,并从经济发展、产业结构、污染转移、环保投资等方面解析其演变机理.研究结果显示:经济重心与工业污染重心均位于几何重心的西北方向,但两者重心路径偏移呈现出一定的脱钩现象;经济重心呈现向西北方向偏移,其中GDP、工业重心偏移距离分别为9.45,7.58km;工业污染重心则向东南方向移动,其中工业废水、工业废气、工业固体废物重心偏移距离分别为18.11,28.98,3.84km;工业污染重心和经济重心迁移轨迹之间的脱钩现象受多种因素的驱动.其中,经济结构优化和发展不平衡加剧了经济重心向西北方向移动;环保投资推动了工业污染重心向东南方向移动;产业结构重型化及污染的地区间转移一定程度的加剧了工业污染重心向东南方向移动. |
| [41] | . 基于可达性分析方法，探讨新建交通基础设施投资给邻近地区带来的空间溢出效应及其特征。以2005-2009年江苏省各市新建高速公路为例，通过GIS 空间分析模型、经济潜力指数及情景分析法，得到江苏各市新建高速公路投资建设带来的经济潜力收益值，并在此基础上应用平均溢出效应模型得到区际可达性溢出矩阵，结合各地交通投资与溢出效应货币化模型将区际溢出矩阵货币化，得到区际交通投资矩阵来重新分配各市交通投资成本，以此表示交通投资空间溢出效应。结果显示：可达性溢出效应传递基本上随着到新建高速公路距离增加而衰减，然而各市新建高速公路在邻近地区产生非均衡性的溢出效应，新建高速公路方向、区位以及高速公路网络体系影响了溢出效应强度分布。中间地区交通建设更有助于推动边缘地区可达性水平提高，其交通投资溢出效应普遍比边缘地区规模大，溢出投资占实际投资比重高，区域边缘地区多数为溢出效应的输入地区。 . 基于可达性分析方法，探讨新建交通基础设施投资给邻近地区带来的空间溢出效应及其特征。以2005-2009年江苏省各市新建高速公路为例，通过GIS 空间分析模型、经济潜力指数及情景分析法，得到江苏各市新建高速公路投资建设带来的经济潜力收益值，并在此基础上应用平均溢出效应模型得到区际可达性溢出矩阵，结合各地交通投资与溢出效应货币化模型将区际溢出矩阵货币化，得到区际交通投资矩阵来重新分配各市交通投资成本，以此表示交通投资空间溢出效应。结果显示：可达性溢出效应传递基本上随着到新建高速公路距离增加而衰减，然而各市新建高速公路在邻近地区产生非均衡性的溢出效应，新建高速公路方向、区位以及高速公路网络体系影响了溢出效应强度分布。中间地区交通建设更有助于推动边缘地区可达性水平提高，其交通投资溢出效应普遍比边缘地区规模大，溢出投资占实际投资比重高，区域边缘地区多数为溢出效应的输入地区。 |
| [42] | . 在综合考虑多维要素对中国区域经济增长的协同作用的基础上，构建交通基础设施对区域经济增长 的空间溢出模型，利用1993—2009年的中国省级面板数据和空间计量经济学的研究方法，实证分析得出以下主要结论。（1）中国交通基础设施对区域经济 增长的产出弹性值合计约0.05—0.07，表明其对中国区域经济增长具有重要的作用。（2）中国交通基础设施对区域经济增长的空间溢出效应非常显著，若 不考虑空间溢出效应，会高估交通基础设施对区域经济增长的作用。（3）外地交通基础设施对本地经济增长表现为以正的空间溢出效应为主，但是也有空间负溢出 的证据。（4）在影响区域经济增长的多维要素中，劳动力和其他公共部门的资本存量对中国区域经济增长的弹性仍然较大，新经济增长因素与新经济地理因素的作 用也不容忽视。 . 在综合考虑多维要素对中国区域经济增长的协同作用的基础上，构建交通基础设施对区域经济增长 的空间溢出模型，利用1993—2009年的中国省级面板数据和空间计量经济学的研究方法，实证分析得出以下主要结论。（1）中国交通基础设施对区域经济 增长的产出弹性值合计约0.05—0.07，表明其对中国区域经济增长具有重要的作用。（2）中国交通基础设施对区域经济增长的空间溢出效应非常显著，若 不考虑空间溢出效应，会高估交通基础设施对区域经济增长的作用。（3）外地交通基础设施对本地经济增长表现为以正的空间溢出效应为主，但是也有空间负溢出 的证据。（4）在影响区域经济增长的多维要素中，劳动力和其他公共部门的资本存量对中国区域经济增长的弹性仍然较大，新经济增长因素与新经济地理因素的作 用也不容忽视。 |
| [43] | . 投入产出分析与ESDA结合可能对拓宽投入产出分析的发展领域具有重要意义。试将投入产出分析与ESDA相结合,就1997-2008年新疆公路交通基础设施建设（以下简称新疆交通建设）对经济增长的贡献进行分析,主要结论为：①新疆交通建设促进经济增长的机理主要在于：以相对较小的劳动力消耗实现较大的后向波及部门商品价值转移,并由此产生更大比重的前向波及作用、消费波及作用,乘数效应是新疆交通建设促进经济增长、拉动内需的重要枢纽;②在新疆区域经济极化—扩散过程的大背景下、大尺度中,各地州市域交通建设对经济增长贡献空间相关性逐步增强,呈明显的扩散效应,各地州市域交通建设经济贡献率呈空间正相关性,空间上的反极化效应显著;③新疆交通建设对经济增长贡献既满足了中心区域的极化需要,也通过三级垂直波及作用模式的横向扩散促进了外围区域经济社会发展,使外围区域各族群众通过直接或间接参与交通建设活动而首先分享到了改革与发展的部分成果。研究表明,将投入产出分析与ESDA相结合,对初步揭示交通建设促进经济增长的作用机理及空间分异、空间相互作用具有一定作用。 . 投入产出分析与ESDA结合可能对拓宽投入产出分析的发展领域具有重要意义。试将投入产出分析与ESDA相结合,就1997-2008年新疆公路交通基础设施建设（以下简称新疆交通建设）对经济增长的贡献进行分析,主要结论为：①新疆交通建设促进经济增长的机理主要在于：以相对较小的劳动力消耗实现较大的后向波及部门商品价值转移,并由此产生更大比重的前向波及作用、消费波及作用,乘数效应是新疆交通建设促进经济增长、拉动内需的重要枢纽;②在新疆区域经济极化—扩散过程的大背景下、大尺度中,各地州市域交通建设对经济增长贡献空间相关性逐步增强,呈明显的扩散效应,各地州市域交通建设经济贡献率呈空间正相关性,空间上的反极化效应显著;③新疆交通建设对经济增长贡献既满足了中心区域的极化需要,也通过三级垂直波及作用模式的横向扩散促进了外围区域经济社会发展,使外围区域各族群众通过直接或间接参与交通建设活动而首先分享到了改革与发展的部分成果。研究表明,将投入产出分析与ESDA相结合,对初步揭示交通建设促进经济增长的作用机理及空间分异、空间相互作用具有一定作用。 |
