, 董晓峰, 毛其智How to build Xiong'an New Area into an ecological and innovation city?
GEQuansheng, DONGXiaofeng, MAOQizhi通讯作者:
收稿日期:2018-04-13
修回日期:2018-05-2
网络出版日期:2018-05-20
版权声明:2018《地理研究》编辑部《地理研究》编辑部 所有
基金资助:
作者简介:
-->
展开
摘要
关键词：
Abstract
Keywords：
-->0
PDF (3655KB)元数据多维度评价相关文章收藏文章
本文引用格式导出EndNoteRisBibtex收藏本文-->
主旨聚焦：从地理学和人居环境视角为雄安新区的重大建设提供科学决策参考,是地理科学工作者义不容辞的责任。本次笔谈旨在发挥专业优势,讨论提出将雄安新区建成生态与创新之都的基本方略与重要路径。
主题解析
建设河北雄安新区,是以习近平同志为核心的党中央做出的重大历史性战略选择,是千年大计、国家大事。系统应用地理学与城乡规划学等人居环境科学理论方法,开展总体方略探索与论证,提出建设性建议,是地理科学界义不容辞的历史责任。
对于雄安新区建设,地理科学可在如下方面做出贡献：① 研究新区建设的资源环境条件,评估新区可持续发展基础,提出优化提升资源环境承载力的建议;② 开展城市发展方向、新城选址、功能定位与空间布局研究,提出新区产业选择和布局、促进京津冀协同发展的建议;③ 进行重大基础设施建设论证,包括防灾系统、生态环境保护、交通系统、供排水系统、能源保障与绿色发展等方案论证;④ 运用地理信息系统与遥感等先进技术和模型模拟技术,为新区规划提供决策支持;⑤ 运用“生态城市”发展理论、模式与方法,提升新区生态建设质量与品质,推动新区成为生态宜居城市建设的示范区。
此前,中国科学院地理科学与资源研究所已经开展了雄安新区资源环境承载力优化与调控提升研究,北京交通大学也主办了两届“雄安绿色创新发展与生态城市群论坛”。以此为基础,本次笔谈邀请多位专家****,聚焦将雄安建成生态与创新之都相关问题,从各自专业角度建言献策,希望能为雄安新区建设提出科学合理的建议。
主题主持人
葛全胜
中国科学院地理科学与资源研究所研究员、博士生导师、所长,国家****基金获得者;主要从事全球变化研究,曾获国家自然科学奖二等奖。
核心观点：目前,雄安新区资源环境承载力已接近自然的上限,主要限制因素是水资源短缺、地表水质污染、洪涝灾害风险。为优化提升新区资源环境承载力,建议采取以下措施：适度控制人口规模和城市规模;多途径调水,增加水资源供给;精准规划湿地和林草面积;加大污染防治力度,建设白洋淀国
家湿地公园;建设项目选址优先考虑地势较高的西北部地区;建立立体化监测体系,建设资源环境监测评价和预警系统。
建设河北雄安新区,是千年大计、国家大事。习总书记指出：要坚持世界眼光、国际标准、中国特色、高点定位;要顺应自然、尊重规律;要坚持生态优先、绿色发展;要贯彻高质量发展要求,创造“雄安质量”,在推动高质量发展方面成为全国的一个样板。
雄安新区地处太行山东麓、海河水系大清河流域腹地,九水汇集,坐拥华北明珠白洋淀。太行山东侧冲积平原自古繁华,从北到南屡建“首善之区”而被誉为中国“古都廊道”,北京、燕下都、灵寿故城、邯郸、邢都、邺城、安阳等古都都分布在这条廊道之上。新区与京津两地相距100余km,交通便捷。但新区资源环境承载力已接近自然的上限。① 水资源承载力不足。新区三县多年平均降水516 mm,水资源总量1.2亿m3,且呈减少趋势。目前工农业总用水量2.53亿m3,用水赤字1.4亿m3,地下水已不同程度超采,容城县因严重超采而形成20 m深的漏斗。② 白洋淀湿地生态系统退化严重。湿地面积由历史上360余km2下降到2015年“引黄济淀”后的78.5 km2,约1/3水域水质为V类,2/3水域水质为劣V类,达不到水域功能的基本标准。③ 洪涝灾害风险较高。大清河流域上游暴雨频发,并通过太行山前扇形河网快速下泄,注入白洋淀,新区平均海拔8.3 m,极易发生洪涝灾害。过去700年雄县特大涝灾平均12年1次。1963年8月白洋淀水位超过海拔11 m达13天。模拟结果显示当发生100年一遇洪涝灾害时,雄安三县淹没面积达61%。
为实现习总书记的要求,根据中国科学院“雄安新区资源环境承载力评价与调控提升研究”阶段性成果,提出以下建议：
① 适度控制人口规模和城市建设规模。人口规模控制在300万~500万,坚决实施非首都功能疏解措施,防止出现北京人口未减而新区却有数百万人口现象。城市建设规模控制在500~600 km2。② 多途径调水。南水北调工程每年可向新区调水4亿m3,如实施“人口疏解+调水指标”同步政策,每年可另增加调水1.5亿~2.3亿m3;上游水库、“引黄济淀”每年为白洋淀注水2.6亿m3;耕地转化为建设用地后,每年可减少用水1亿m3。以上途径综合实施,每年可增加水资源量9亿~10亿m3。除外,应实施非常规水源利用政策,拓展供水渠道,按“海绵城市”理念建设新区。③ 精准规划湿地和林草面积。新区水面年均蒸发量1124 mm,约为降水量的2倍。为减少蒸发损失,湿地面积应控制在400 km2。新区森林年均蒸散量550 mm,与降水量相当,草地年均蒸散量约为森林的3/4。新区绿化应林草结合,森林覆盖率宜控制在35%以下,将有效减少蒸散作为条件纳入森林布局规划。④ 加大污染防治力度,建设白洋淀国家湿地公园。强化流域内工业污染、农业面源污染及生活污染防治,控制新区污染物不超过目前水平的20%;围绕淀周建设1~2 km森林带,稳定维持湿地面积350 km2。在白洋淀周边和河流两岸规划建设生态廊道。⑤ 科学选址建设项目,规避洪涝灾害风险。新区建设项目选址优先考虑地势较高的西北部地区,以防范洪涝灾害风险。如启动区选址不变,则应将“地面垫高3 m”作为建设条件纳入规划。按200年一遇防洪标准建设城市项目。⑥ 建立立体化监测体系,建设资源环境监测评价和预警系统。合理布局资源环境监测站点和数字通讯网络,构建立体化、网络化的资源环境监测体系,建立大数据平台和包含城市管理、资源环境评价、洪涝灾害预警等功能的智能化决策支撑系统,实现新区资源环境动态监测、评价和预警。
特约召集人
董晓峰
北京交通大学城市规划设计研究院副院长,建筑与艺术学院教授、博士生导师,国家注册城市规划师;研究方向为城市地理、GIS应用与宜居生态城乡规划。
核心观点：雄安千年大计的目标要求树立安全第一的理念,注重生态环境保护与优良人居环境创建,建设宜居生态创新型示范城市与世界重要科技文化极,促进京津冀成长为生态型世界城市区域。
雄安新区建设需要开展广泛的参与式研究,提出高水平的发展方案。城市生态学与景观学家Forman与邬建国教授在《自然》（Nature）发表论文,预测未来全球增长的10亿人口最适宜的安居区域为大都市地区边缘区[1]。信息城市学家卡斯特尔与世界城市规划大师彼得·霍尔也指出了“世界科技极”存在与培育的重大意义,但联合国人居环境署也指出大都市区域再发展面临着对生态敏感区开发的挑战。雄安地区具有一定的生态环境敏感性,雄安新区的发展只有建立在资源环境系统调研与参与式研究基础上,才能提出经得起历史考验的规划建设方案。
（1）雄安新区建设的最大挑战在于地势低洼。首先,白洋淀平均海拔为6 m左右,白洋淀及临近区域过去一直是滞洪区,近淀建城存在极大的防洪防涝压力。其次,白洋淀水质主要为劣五类和五类水质,大面积区域水质不理想,近淀建城会造成城淀环境互相影响,加剧环境压力。另外,白洋淀附近的沟壕微地貌比较复杂,沟渠纵横,水位多变,近淀建城将会带来更多困难并付出更大代价。因此,雄安新区中心城区主发展方向应选在离白洋淀较远的偏西北部区域,安全性相对较好。
（2）注重生态环境保护与优良人居环境创建,建设宜居生态智慧新型城市。做到大流域生态保护与修复优先,以优良环境、高质量与创新发展为核心,将白洋淀区域提升发展成为以游憩产业为核心的生态绿心,形成新区的绿极而支撑新区生态化发展,使其成为京津冀区域生态化转型发展的样板和国际绿色创新城市发展的典范。在具体方略与技术路径上,应抓住“宜居、生态、安全、便捷、智慧”十字方针,全面践行我国生态文明导向下新型城镇化发展国策,尤其要按照生态城市模式与原理,全面采用和实践国际国内生态城市规划建设的经验与技术;带动京津冀地区向绿色创新发展转型,在治理雾霾、环京津贫困带问题与创新崛起等方面起到典范作用[2,3]。
（3）建设宜居生态创新型示范城市与世界重要科技文化极。雄安新区启动后要推进区域联动,合理承担北京非首都功能而服务于北京,发展高科技与人才培养而直接服务于天津、河北;担当世界科技前沿发展与国家科技攻关的重地,在国家和国际层面发挥独到作用;促进保定市随雄安发展而转型升级,将雄安三县城作为新区多中心组成部分来部署新型发展空间;通过区域新型联动发展,将雄安打造成为适应于区域生态环境条件、面向京津冀世界城市区域崛起的重要增长点、世界重要科技极和中华文化复兴重要支撑点、区域治理与国家新型管理的示范区。
雄安新区不仅要以科技创新为核心,更要以文化与管理创新保证先进性,开展新型城市区域规划建设管理改革试验,担当新型城市化的领航与样板,开创“具有中华人文生态特色的生态与创新城市示范区”。基于地理环境与生态建设基础,集中体现中华文化生态特色,传承发扬与创新中华文化精华,展现中华文化自信与文化凝聚力。
（4）雄安新区建设需要从区域协同出发,以促进建设宜居生态型京津冀世界城市区域为重要目标。要切实吸取曹妃甸生态新城建设中因区位分析、市场判断失误而导致不可持续发展和天津滨海新城发展中规模过大、新型发展方向不突出等经验教训。雄安新区在启步发展中要借助地处北京、天津和石家庄之间,毗邻保定市（本身拥有9所高校）等区位优势,处理好区域合作关系。尤其要加强与天津港口的直接联系,解决好出入海通道,不仅要发展高速城际客运,还要发展高速货运;开拓多维对外开放合作发展的渠道,积极引进国际资本与智力资源。
毛其智
清华大学建筑学院教授,人居环境研究中心副主任,国际欧亚科学院院士;研究方向为城市历史与理论、城乡和区域规划设计。
核心观点：京津冀协同发展的根本目的,就是有序疏解非首都功能,消除“环京津贫困带”。通过雄安新区建设,促进河北省的经济社会全面繁荣与可持续发展,减轻周边地区对首都的压力,以缓解北京超大城市之“困”。
中央提出建设河北雄安新区,如何准确理解中央的决策是关键。首先要认识的是京津冀协同发展这个国家战略的根本目的,就是要有序疏解非首都功能,消除“环京津贫困带”。这正是根治北京超大城市“病”之基本路径。
北京在发展中长期面临着巨大的压力,其周边存在的“环京津贫困带”是一个根本性原因。在京津冀发展过程中有这样两种情况,一种叫“锦上添花”,另一种是“雪中送炭”。而迄今为止,由于自家“一亩三分地”的思维定式难以打破,各方面还是在“自扫门前雪”。京津两市的工作主要还是在继续“锦上添花”,即关注自身发展水平提高的多,对河北发展的困难帮扶支持较少。
这些年来,北京的快速发展,使之对周边地区乃至全国全世界的吸引力在持续增强,与此同时,河北省与北京市老百姓的工作生活条件差距在进一步拉大。根据《河北省“十三五”脱贫攻坚规划》,至2015年还有贫困县62个,占全省同期128个县（县级市）的48%。面对“环京津贫困带”,北京无法做到“独善其身”。因此,京津冀协同发展采用的不能只是短期效果、补贴式的“扬汤止沸”之计,而应是能够促进河北省经济社会全面繁荣发展的“釜底抽薪”之策。中央决策建设雄安新区的基本思路,就是要通过新区建设,促进河北省经济社会全面繁荣与可持续发展,减轻周边地区对首都发展的压力,真正缓解北京这个超大城市之“困”。
长期以来,京津冀区域的发展过于集中在京津两市,现在的目标,就是要通过雄安新区的建设,使河北经济社会得到更和谐、更快速、更宜居地发展,只有如此,北京发展的矛盾和压力才会相应减少。当然,北京会有一部分单位按照中央的要求疏解到雄安新区。根据国内外新城建设的历史经验,在雄安新区未来的发展中,更多的人口应是从河北省甚至是从全国各地汇聚而来。事实上由于在北京工作和生活的条件要大大优于周边地区,所以真正能够从北京市内疏解出来的人口,将是非常有限的。
建设雄安新区的基本思路,在古代兵策中应属“围魏救赵”之计。为了解决北京的问题,就是要在河北选一个或几个率先发展的地方,用建设河北、繁荣河北的方式,缓解北京自身的各种压力。吴良镛先生最近在中国城市规划学会年会上提出了“广义京津冀”和“雄安新区不是一个孤立的点”的思考。习近平主席在考察雄安新区时强调了“人往高处走、水往低处流”和“公共服务水平高的地方更具吸引力”的普世真理。我想,这也是对京津冀协同发展和雄安新区建设提出的明确要求。
张文忠
中国科学院地理科学与资源研究所研究员、博士生导师;主要研究方向为宜居城市、资源城市和产业发展。
核心观点：从幸福宜居的角度来看,雄安新区的建设需要改变过去传统新区建设的模式,把生态宜居和居民的幸福放于重要位置。要重视新区人居环境的营建,把公共服务设施和居住作为新区发展的前置工作,最大限度地满足居民居住、就医、就学和日常生活需求,重视职住平衡,构建生活、工作和休闲相平
衡的幸福宜居新区。
党的“十九大”明确提出要高起点规划、高标准建设雄安新区,因此,雄安新区规划和建设必须要跳出传统新区发展模式,充分体现“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念,坚持以人为中心,突出宜居、幸福和创新等人民群众关心的事情,让人民群众在雄安新区生活得更方便、更舒心、更美好、更幸福。
重视生活和生态空间营造,改变新区建设模式。雄安新区的建设要有4个转变：① 由过去产业园区建设模式向创新城区转变;② 由过去关注生产空间向重视生产、生活和生态空间相协调转变;③ 由过去交通通道、过境道路向日常生活出行道路和街区转变;④ 由封闭式单位、生产单元向开放式街区和社区转变。因此,要重视生态宜居理念,保护和遵循新区原有的自然地理环境格局,将山水林田湖相协调的自然风光充分融入新区建设中,提高新区环境的健康性和生态的宜人性,为不同群体的居民提供宜人的生态环境。如上海张江科技城生态和居住空间严重不足,仅有10%的就业人口在当地居住,职住严重不平衡,且缺乏城市道路和街区生活,基本是一个高科技产业新城。在调查中,我们发现张江科学城拥有自购房的受访者生活幸福比例（52.11%）明显高于租住者（33.25%）和住在单位宿舍的受访者（31.28%）。因此,雄安新区建设要把居住安心、生活方便、环境宜人作为建设核心,建设一个既能工作又能生活、职住平衡的生态宜居创新新区[3,4]。
重视人民的基本需求,建设方便和便利的新区。在上海张江科技城的问卷调查中发现,居民对交通拥堵、住房和子女教育最不满,其中,对交通出行不满意占比为36.6%,子女教育不满意占比为29.45%。因此,雄安新区的建设要吸取张江科学城建设的经验,搞好居民的住房、基本公共服务设施建设,发展公共交通,建设低碳交通出行系统,为居民提供高品质、高质量和多样化的公共服务。同时,要提高新区基础设施建设标准和应急减灾能力,预防突发性灾害,保障新区生命供给线安全运行。未来雄安新区应该是生活更方便、出行更便利、居住更舒适安全的幸福宜居新区。
杜龙江
中国水利水电科学研究院高级工程师,北京大学地球空间学院博士,荷兰瓦根宁根大学访问****;研究方向为区域水资源规划、水利信息化、水利史等。
核心观点：雄安新区最大的自然禀赋是水,水系统的治理工作是新区建设的基础,应该走在其它工作的前面。从水生态系统安全、保障与可持续性发展角度提出对雄安新区宜居生态创新的几点策略：流域为先、水陆统筹、制度保障。
基于流域视角的雄安水生态保护与开发策略是非常重要的。雄安新区的基底是建立在淀泊水系统之上的,所以解决淀区水少、水脏、易涝造成的复合性水危机是当务之急,否则再宏伟的蓝图也将变为一纸空谈。白洋淀9条入淀河流存在着天然来水枯竭、水质重度污染、地下水超采严重、防洪等级低等问题。白洋淀、文安洼一线是海河流域南北两大水系的汇流处,水系情况最为复杂,历史上曾作为黄河与永定河的尾闾,形成今天的湖泊湿地群。
雄安作为千年大计需要长久的发展眼光。一千多年前北宋政权（960-1127年）对该地区治理的影响延续至今。保定、雄安、霸县一带当时是宋辽的边境,宋人为了巩固边防,通过筑堤和蓄水来扩大与稳定湖沼面积,借以御敌和屯田。有钻探资料表明,正因为有了人工堤的存在,白洋淀才形成今天相对固定的湖泊范围[5]。但这种缺乏系统规划的大规模改造产生了很多环境问题,如泥沙淤积、积水积涝、水质破坏、土壤盐碱化等,并直接导致长期以来河北中部的衰落,影响至今。
就在距雄安新区100余km的北京西山脚下,坐落着湖泊湿地建城的成功典范“三山五园”,其配套的水利系统也是清代北京河湖治理的最高成就。“三山五园”的位置原先是山前零星散乱的湖泡沼泽,经过政府不断开发治理,将原来的自然湖泊瓮山泊扩建为昆明湖,形成供给京师的平原水库,又以昆明湖为中心对西山诸水系进行整体规划,利用各河道湖泊间的水位差兴建了高水湖、养水湖等一系列水柜,形成不同的水位高差,以适应北方不同季节需水及景观变化,为大规模皇家园林的兴建奠定了基础。同时规划注重文化要素与环境的有机结合,建筑与环境和谐统一,形成一派阡陌纵横、田园相望的江南风光,建成后成为当时的国家行政副中心。
结合雄安水生态特点及区域治理经验,从水生态系统安全、保障与可持续性发展角度,对雄安新区宜居生态创新提出几点策略：流域为先、水陆统筹、制度保障[6,7]。
（1）流域为先。雄安新区的水问题与水生态治理是全流域性的。只有跳出雄安看雄安,将雄安新区建设纳入更高一级的流域生态系统统筹规划,才能真正做到城水和谐,从根本上解决生态保护与社会经济发展之间的矛盾问题。
（2）水陆统筹。水里的问题需要陆上解决。雄安水资源短缺与水环境问题需要以流域为单元的国土综合治理加以根治。以水为线索,把水生态治理转变为雄安建设的一个平台,核心工作是制定一个关于水生态综合治理的系统性解决方案。同时做好极端气候下雄安新区防洪减灾综合规划,对于上游地区增大蓄洪能力,加强病险水库整治,对于下游河道加大洪峰排放能力,实现上游慢慢蓄,下游快快排的海绵功能。
（3）制度保障。建立雄安水生态绿色发展的流域评估及补偿激励机制。将水生态绩效纳入社会经济发展综合评估体系,将生态资产损益作为核心衡量指标,最终将生态发展成效评估结果纳入资产审计、干部任用考核等工作。为此,需要建立雄安水生态文明监测体系与评估体系,全面反映生态建设的工作成果及成效。同时做好上级流域内各区的生态补偿,让地方从生态保护中真正受益,从而形成良性的激励机制。
在水生态保护治理方面,需要以流域为规划单元,以水为脉,水陆并进,创新完善管理制度,才能应对新挑战。雄安只有建立在符合流域循环机理的人水共生体系中,才能实现千年之城的宏伟目标。
张伟
北京城市系统工程研究中心副研究员,中国科学院地理科学与资源研究所人文地理学博士,中国资源学会资源持续利用与减灾专业委员会委员;研究方向为区域可持续发展、城市绿色发展。
核心观点：雄安新区地处京津冀大气环境敏感地带,独特的区位条件决定了其大气环流与局地环流特征,大气环境治理面临巨大挑战,需要规划、建设和管理各个实践环节的统筹协调,需要京津冀乃至更广泛的区域开展协同行动,并研判全球气候变化可能带来的影响。
雄安新区地处京津冀大气环境敏感地带,大气污染形势不容乐观。首先,雄安新区地处京津冀腹地平原,西邻太行山,北望燕山,低层大气受山地—平原热力环流、海陆环流影响,在山地与平原交界地带大致沿等高线走向形成一条风场辐合带,成为大气污染物的汇聚带[8],不利于污染物扩散。其次,全球气候变化导致雄安新区平均风速和大风日数都在减少,气候暖干化趋势明显[9],不仅对白洋淀水体和新区水资源保障带来挑战,还大大增加了大气污染风险。再次,雄安新区位于河北省中南部,尽管目前开发程度较低,但周边被大城市或传统重工业集聚区所包围,很容易接受周边大气污染物输送[10],是河北省大气环境容量较小和大气污染较严重的地区之一。鉴于雄安新区大气污染成因复杂,新区大气污染防治需要关注以下两个方面：
一方面,从规划入手,充分考虑未来新区建设、管理等各个实践环节大气污染防治的需求,做到规划、建设和管理统筹协调。在目前的规划环节,要树立“绿色生态宜居”的规划理念,重视空气质量管理,良好的空气质量是绿色生态宜居的关键之一;广泛借鉴国际上成功的生态城市实践经验,做好新区的风道、绿道和生态屏障规划,并借助水系、主要交通线路等构建新区绿道网络,将新区的生态网络与京津冀大网络相连通;让建设管理领域的专家与管理者介入新区各类规划制定工作,将建设管理可能存在的问题尽可能在规划环节得到解决。
另一方面,新区大气污染防治需要在京津冀乃至更广泛的区域开展协同行动,需要发展改革、住建、自然资源、交通运输、生态环境等相关部门的协作。① 在国家相关部委和京津冀协同发展领导小组统筹指导下,多部门协调开展区域性压减燃煤、能源转型和高污染企业治理工作。② 加快周边城市产业结构调整,减少传统煤烟型污染,大力发展和承接无污染、绿色生态的高科技产业及相关服务业,重点发展绿色产业、智慧产业、健康产业、硬科技产业、新兴产业等。③ 从细节处着手,做好微观城市设计,尤其是城市林地、草地、湿地、公共空间、建筑物高度与空间形态等,提升新区绿化系统的空气净化和气候调节功能,减少下垫面改变造成的不利影响。
鉴于雄安新区地处京津冀大气环境敏感地带,作为千年大计,需要结合国内外应对气候变化的最新研究进展,研判气候暖干化、平均风速减小、大风日数减少、极端气象或气候事件等可能带来的影响,尤其是强降水、极端高温、极寒等对未来新区城市安全、大气质量、生命线保障、卫生防疫等各个方面可能带来的不利影响,并将适应气候变化与气候风险管理纳入城市规划。
何春阳
北京师范大学地表过程与资源生态国家重点实验室副主任,教授、博士生导师;中国自然资源学会资源持续利用与减灾专业委员会主任;研究方向为综合自然地理学、土地利用/覆盖变化与景观可持续性。
核心观点：生态雄安建设的关键就是要在维护环境可持续性的基础上,通过不同尺度的土地系统设计,构建和谐共荣的区域生态系统服务与人类福祉关系。建议建立雄安地区长期生态定位观测系统,开展区域生态环境与人类福祉状况评估,为促进雄安新区成为生态与创新之都提供第一手观测数据支撑。
雄安新区的建设,必将伴随以快速城市发展为主要特征的大规模土地利用/覆盖变化,从而改变区域自然生态系统的基本格局和过程,影响区域生态系统服务的供给能力,带来一系列的生态环境问题。同时,伴随着城市人口的聚集,雄安新区对粮食供给、淡水供给、碳固持、防洪、空气净化和休憩等生态系统服务的需求也将不断提高。因此,生态雄安建设的关键就是要在维护环境可持续性的基础上,从生态系统服务供需平衡入手,通过不同尺度的土地系统设计,构建和谐共荣的区域生态系统服务与人类福祉关系。
长期城市生态定位观测是认识城市生态系统结构与功能,揭示区域生态系统服务与人类福祉关系的有效途径。1997年建立的美国巴尔的摩和亚利桑那中部-凤凰城两个长期城市生态定位观测站,为城市生态学研究提供了丰富的数据和良好的实践平台,在城市可持续发展的理论和实践研究中扮演着重要的角色[11,12,13]。2001年建立的北京城市生态系统研究站,也为北京的城市规划和管理提供了数据和科学支撑。
因此,建议借鉴国内外先进经验,在雄安地区建立长期城市生态定位观测系统,定期开展区域生态环境与人类福祉状况评估,为促进雄安成为生态与创新之都提供第一手的观测数据支撑。首先,应该通过系统设计,在雄安地区建立科学的定位观测站点和观测样地,自动适时地监测区域水、土、气、生等生态环境要素,准确掌握该区域生态环境的基本状况。其次,应该综合集成遥感、大数据、人工智能和实地调查技术,开展雄安地区居民人类福祉调查,及时掌握该区域居民的健康、安全和幸福状况。最后,应该通过信息网络技术,实现雄安城市生态定位观测站与全国生态环境观测网络的互联互通和信息共享,及时为相关科学研究和城市管理提供支持与帮助。
吴殿廷
北京师范大学地理学部教授、博士生导师;主要从事区域经济研究。
核心观点：雄安新区应该发展什么产业?只能是第三产业,产业定位必须是现代生产性服务业,包括科技服务业、金融服务业和以大数据为基础的信息服务业等。雄安新区发展三大服务业在不同阶段要有重点地发挥政府、市场和非政府组织三只手的不同作用。
雄安新区的功能,首先是作为北京非首都功能疏解的集中承载地,重点承接北京疏解出来的行政事业单位、总部企业、金融机构、高等院校、科研院所等。其次是作为反磁力中心,把原本打算往北京迁移的要素吸引到雄安新区,以此缓解北京进一步集聚的压力。有鉴于此,从雄安新区应该发展什么和怎样发展两个角度谈谈自己的认识。
雄安新区应该发展什么产业?即雄安新区的产业定位问题。雄安新区不可能是第一产业,即便是现代农业、生态农业也不行;也不应该是一般意义上的第二产业,即工业和建筑业;采掘业和原材料工业自不必说,即使是一般的制造业也不行,高新技术制造业也只能是选择性的——没有基础,没有必要,也没有多大潜力发展一般的高新技术制造业,除非是具有战略意义的智能制造、生物制药等;因为不搞房地产,所以,建筑业本身也只能作为新区发展的辅助性产业。这样说来,雄安新区的产业,只能是第三产业,即服务业了。
雄安新区发展服务业,但不能是简单的生活服务业——没有基数庞大的人口规模！只能是生产性服务业。但又不会是一般的生产服务业,如商贸、物流——没有规模化、集聚化的工业经济,也不可能是旅游业——就一个白洋淀5A级景区,支撑不了数以百万计人口的雄安新区的经济发展和劳动就业,也与中央建设雄安新区的初衷（疏解北京非首都功能）相悖。雄安新区的产业定位必须是现代生产性服务业,包括科技服务业、金融服务业和以大数据为基础的信息服务业等。
雄安新区怎样发展三大服务业?推动现代经济发展有三只手,即第一只手政府,第二只手市场,第三只手非政府组织。这三只手在雄安新区发展中都不可或缺,但在不同阶段,这三只手的相对重要性有所差别：起步时期,第一只手最重要,要充分发挥政府在规划引导、政策制定和基础设施建设方面的优势,集中中央和地方的力量,尽快建好新区;运营初期,要更多地依靠非政府组织,主要是行业组织、民间协会在专业化方面的作用,引导、辅导上述三大产业的快速发展。在中国新时代,还要特别引导国有大中型企业、省部级教学、科研单位的力量参与雄安新区发展,包括部分央企的总部、一般央企的二级中心、事业单位和非核心业务的增量部分,尽量往雄安新区安排。正常运营期,则要更多地依靠社会的力量,即民营企业、著名企业家的作用,通过制度创新释放巨大动力,推动雄安新区更快、更好发展。
吕拉昌
首都师范大学资源环境与旅游学院教授、博士生导师,管理学院院长,北京城市与创新研究中心主任;研究方向为创新地理、城市发展与规划。
核心观点：建设新一代可持续发展的科技创新之都,雄安新区一个重要的定位是创新引领区,科技的引领与创新是至关重要的。雄安新区不同于一般意义的科技城,从时间上,表现为长期与持续的科技创新引领;从空间上,不仅是引领全国,而是影响世界;从源动力上,是集聚全球创新要素的“永动机”,将
形成新一代可持续发展的创新集群。
雄安新区作为千年大计、国家大事,作为京津冀世界城市群的重要节点,是京津冀协同发展的新引擎[14]。要实现历史的使命与担当,雄安新区自然不是一般意义的科技城,也不是局限于一代的科技城,而是要坚持世界眼光、国际标准,而且要装上可持续发展的“永动机”,来实现这一历史伟业。从这个意义出发,雄安新区需要建设新一代可持续发展科技创新之城。
雄安新区要全力集聚创新要素与资源。建设一流的科技创新之城,需要一流的创新要素与资源。① 要引进诺奖级的国际创新资源;② 吸引国内高端创新资源;③ 充分发挥北京的科研、人才优势,与中关村三城一区（中关村科学城、怀柔科学城、未来科学城和北京亦庄经济技术开发区）形成联动机制和效应,集聚与吸引北京的创新资源。
建设新一代创新集群。目前,雄安新区首批48家企业已获得批准在新区设立公司,包括：阿里巴巴、腾讯、百度、京东金融、360奇虎、中国电信、中国人保等知名企业。主要是我国知名高科技企业及央企。如何将引入的企业进行有效“融合组装”,形成新一代的创新集群,是需要研究的问题。要研究全球创新价值链,将这些创新型企业与关联的机构,通过创新链、价值链、知识链有效的串联与组装,形成技术—经济—产业网络,发挥集群经济、知识溢出、技术联动及产学研的协同发展效应。
建设可持续科技创新之城的源动力。美国硅谷源于斯坦福大学的技术与人才支持。雄安新区要成为中国的千年之梦,需要有源源不断的技术、人才支持。雄安新区建设初期,源动力主要来自于创新要素与资源的集合与裂变。但要实现持续长久的发展必须形成持续的源动力。雄安新区要建设新一代开放的研究型大学,形成产学研有效结合的功能。也要瞄准科技发展前沿,建设新型的产业研究院,在世界的科技前沿领域取得领导地位。为持久汇集世界创新与研发力量,需要结合雄安发展,设立全球研发中心,在全球技术创新领先地区,设立分支机构,及时整合世界的研发力量。在雄安专门设立研发特区,制定《雄安研究开发特区特别法案》,吸引国内外研发机构[15]。
营造国际一流的创新创业生态。建设一流的基础设施,形成绿色、智慧、宜居宜人的良好环境,提供优质公共服务,吸引高端人才集聚。通过体制与机制改革,激发创新活力,促进科技成果转换。完善以风险投资为核心的股权投资体系,推进资本链、创新链、产业链的有效对接。通过全域性的创新改革形成世界一流的创新创业生态环境。
陈明星
中国科学院地理科学与资源研究所副研究员,中国科学院大学岗位教授,中国科学院区域可持续发展分析与模拟重点实验室副主任;研究方向为城市化与区域发展。
核心观点：积极、稳妥、创新,将雄安新区逐步建设成为知名的以创新立足的科技新城。
“积极”。深刻认识雄安新区建设在我国新型城镇化战略中重要地位和重大意义。2014年,党中央、国务院发布了《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》,提出要走全面提升城镇化质量的道路。京津冀协同发展战略几乎与此同步提出,实际上“京津冀协同发展”是我国新型城镇化战略极为重要组成部分和关键示范区域,而雄安新区又是京津冀协同发展的关键示范点和突破口。因此,雄安新区建设对于疏解北京非首都功能,探索人口经济密集地区优化开发新模式,调整优化京津冀城市布局和空间结构,促进实现京津冀协同发展、建设世界级京津冀城市群具有重大意义。
“稳妥”。自雄安新区提出以来媒体的各种宣传纷至沓来,称雄安新区是“首都副中心”“与北京、天津形成了北京—天津—雄安的三角形”“要与深圳和上海浦东比肩”等,出现了舆论过热现象。然而,新城新区的建设与发展要避免急躁冒进,遵循客观规律和科学规划,充分开展扎实的前期研究,全面了解和分析评价雄安新区的人口、经济、产业、资源环境本底和土地利用等发展现状,综合评判并前瞻性分析雄安新区的功能定位、发展规模和速度、产业结构和用地布局、人口就业与集聚适宜规模等,准确评估区域水土资源和生态环境的承载能力,提升对雄安新区建设的科学认知和预判。
“创新”。科学规划雄安新区的定位和未来发展路径,扎实稳妥、循序渐进得推动雄安新区建设。总体而言,雄安新区发展必须立足创新,建设科技新城。一方面产业选择要跳出雄县、容城、安新三县现有产业,不符合新区定位的必须调整、迁出或关停,同时坚决严禁大规模房地产开发;另一方面也不是一般意义上的产业梯度转移的承载地,而是非首都功能疏解的集中承载地。雄安新区要高标准规划未来承接发展的创新型产业,积极吸纳和集聚创新的各种要素和资源,培育经济增长新动能,打造全国创新驱动发展的新区示范。创新发展需要吸引高水平人才集聚,而高水平人才往往特别重视高质量的基本公共服务和生态环境质量。因此,新区建设需要高度重视教育医疗等基本公共服务水平和能力的提升,以及水土等资源环境的综合治理与人居环境打造。
孙进柱
河北保定市地方志办公室主任、编审;研究方向为地方历史文化。
核心观点：一座有品位、有魅力、有未来的城市一定是有文化浸润、文化支撑,以文化为灵魂的城市。创新是雄安新区发展的灵魂,而文化创新是其重要方面,雄安新区文化建设不是与传统文化一刀两断,而是把当地特色传统文化融入现代文化创新中,使其更具有民族特色与中国气魄。
2017年2月23日,习近平总书记到安新县进行实地考察,主持召开河北雄安新区规划建设工作座谈会时强调,规划建设雄安新区,要坚持保护弘扬中华优秀传统文化、延续历史文脉。随着雄安新区建设的加快推进,大量外来人口的迁入,原有的本土传统文化也必然面临着解构与重建。怎样把雄安地区在历史发展中形成的优秀历史文化融入今后新区建设中,发挥好历史文化的作用,使历史文脉得到延续,使其保持民族文化特色,创造良好的文化生态,是在雄安新区规划建设中应该考虑的一个重要方面。
（1）发挥不可移动文物的作用。如古遗址、古建筑、近现代重要史迹及代表性建筑,在规划建设新的建筑物时,应对其加以保护,尽可能协调地融合在一起,如重要的古遗址（南阳遗址、宋辽边关地道、晾马台遗址等）可规划建设为遗址公园,有条件的可建为遗址博物馆,使其成为城市休闲游览地。与中国革命和抗日战争相关的遗迹,应在保护的基础上,整合红色元素,如雁翎队纪念馆、米家务烈士陵园等,使其成为进行爱国主义教育的场所。
（2）建立博物馆,系统展示馆藏文物。在雄安地区几千年文明发展史上,在各个时期文明遗迹中发掘出或征集到的能够传递各个时代文明信息的各类文物,如容城南阳遗址、晾马台遗址,雄县宋辽边关遗址等出土的文物,都是所处历史时期文明的载体。建立博物馆,藏、展结合,实物与图片结合,系统展示雄安的历史发展脉络,使其成为人们了解和回顾雄安历史的场所和窗口。
（3）整理传世的历史典籍。雄安地区的历代名人,留下大量传世的历史学术典籍,如刘因、孙奇逢、杨继盛等人存世的著作,以及丰富的地方志等地方历史、地理文献,无论是在当时那个时代,还是对于后世都有无可替代的价值,应组织力量,加以系统地搜集梳理,通过整理出版,发挥其现实作用。
（4）让民间文化充满活力。世世代代雄安人在生活中创造了自己的文化,至今仍植根于民间,活跃在百姓日常生活中。有些民间文化已成为各级非物质文化遗产,如列入国家级非物质文化遗产名录的雄县古乐、安新县圈头村音乐会、雄县鹰爪翻子拳等,这些都是活态的文化现象。随着乡村的消失,城市的迅速崛起,村落变为社区,农民变为市民,这些世代传承的非物质文化遗产应该在城市社区中得到弘扬,丰富市民的精神生活。对于传统村落的名称和具有保护价值的传统民居,也应采取相应的措施加以保护和科学的利用。
相信举世瞩目的雄安新区规划建设,一定会体现出中国气魄、民族风格、地域特色的文化品格、文化元素。
孙斌栋
华东师范大学城市与区域科学学院党委书记,教育部人文社科重点研究基地——华东师范大学中国现代城市研究中心副主任,教授,博士生导师;研究方向为城市地理与区域经济。
核心观点：适度紧凑应当成为雄安新区建设的指导原则。作为未来城市的标杆和典范,雄安新区宜居城市建设不应简单照搬西方发达国家的紧凑发展理念。对于城市建成区密度已经很高的中国城市来讲,紧凑发展要具有自己的内涵,适度紧凑更加适合我国国情,过高密度的开发不利于环保、健康和幸福感的提升。过高密度的开发不利于环保、健康和幸福感的提升。
雄安新区作为“千年大计”之城,应定位为未来城市的标杆和典范。按照党的“十九大”提出的为人民群众创造未来美好生活的要求,生态、健康、幸福应当是雄安新区建设的应有之义。西方发达国家尤其是北美国家,为了建设宜居社区,解决低密度郊区化蔓延问题,提出了紧凑发展的理念。但国情的不同,要求我们不能简单盲目照搬西方经验,对于城市建成区密度已经很高的中国城市来讲,适度紧凑更加适合我国实际,过高密度开发不利于环保、健康和幸福感的提升。
（1）适度紧凑更有利于提高城市空气质量。北美国家提高社区密度实现环保的逻辑在于,高密度开发可以使得出行目的地相对集中,步行、自行车或公共交通出行可以替代大量小汽车出行,从而改善空气质量。但物极必反,当密度过高时,交通拥堵会加剧,汽车尾气排放会上升;而且高密度尽管会降低个人机动化出行的概率,但总体上还是在一定地域空间集中了更多的机动化工具,污染排放浓度无疑会上升[16]。通过对上海全域范围内的计量分析显示[17],高密度社区的PM2.5浓度更高,支持了前述观点。
（2）适度紧凑更有利于降低肥胖的概率。《中国居民营养与慢性病状况报告（2015）》显示,中国成年人超重率在2002-2012年间由22.8%迅速上升为30.1%,与此相关的高血压等严重危害健康的慢性病发病率呈上升趋势。西方发达国家研究认为提高密度会促进小汽车出行向公共交通或非机动化转变,体力活动的增加会降低肥胖风险。但这一经验并不适用于我国。运用中国家庭调查数据和中国劳动力调查数据进行的实证研究显示[18,19],过高密度反倒会提高超重和肥胖可能性。原因在于我国城市建成区密度已经很高,进一步提高密度所带来的交通方式转换效应递减,而高密度带来体力出行消耗减少以及锻炼设施减少都会增加肥胖概率。雄安新区应在提高可步行性和增加休闲吸引力方面下功夫。
（3）适度紧凑更有利于提高居民幸福感。低人口密度会导致个体社会交流减少,进而降低个体幸福感;但密度过高,同样会因居住环境嘈杂、交通拥挤和社会治安下降而降低个体幸福感[20]。我们的实证研究也表明,中国城市正处于高密度降低幸福感的阶 段[21]。雄安新区在推行适度紧凑发展模式同时,应尽可能地降低人口密度过高所带来的噪音、拥挤和治安下降等降低幸福感的消极影响。
赵鹏军
北京大学城市与环境学院城市与区域规划系,城市与交通规划研究中心主任、研究员、博士生导师,Cities 主编;主要从事城乡规划与交通规划。
核心观点：雄安新区要注重标本兼治、绿色智慧与发展可持续交通。
雄安新区本质上是“新区”建设,但是由于其独特的空间区位、城市功能、就业类型与人口结构等,导致雄安新区的交通需求特征有别于一般新城区,因而在交通设施服务供给和交通需求与运营管理上,需要有所创新。在规划、建设和管理上要注重“标本兼治”和“绿色智慧”。要打造合理城市空间结构,科学布局生产和生活功能区,促进职住平衡;要注重可达性,提倡土地混合利用,设计步行友好型城市环境;交通设施网络建设要以实现多种交通方式和不同人群交通需求的协调发展,提高交通公平性;要提高经济手段、新智慧技术和行为教育在交通管理中的作用。
科学规划城市空间结构,促进职住平衡。职住关系是影响区域交通流时空分布和交通拥堵的基础,职住平衡能够有效减少长距离交通需求和小汽车的依赖[22]。例如,有****研究发现在控制收入、职业和出行模式等的条件下,北京新城的职住平衡每提高一个单位,则住在郊区的居民向中心区通勤的可能性将降低9倍,选择公交出行的可能性要比小汽车出行高出2.4倍[23]。雄安新区要科学规划城市功能结构,合理布局新区的生产和生活,促进职住平衡,除了在产业用地与居住用地的比例上和在就业数量和房屋数量的配置上实现平衡,同时要注重就业者的居住地选址喜好同居民的就业地选择喜好之间的匹配。要将“职住平衡”中“住”的范畴从简单的“住房”拓展至“生活”范畴,包括上学、就业、购物等,这些要素的规划布局对新区在建设初期要想维持职住平衡来说是个难点。同时也要意识到,雄安新区区位特殊,距离北京主城区1.5 h的车程,快速轨道交通修通后将缩短至1 h之内,这样的时间距离,可能会导致一些就业者继续居住在现有北京城区,每日往返于北京和雄安之间,从而对新区自身的职住平衡产生负面影响,该局面会在现有医疗社保制度、北京城区学校医院质量以及居民维持已有社区关系等的作用下,更加明显。雄安新区要达到真正意义上的职住平衡,则需要深层次体制制度改革。
强化土地利用和城市设计在交通需求管理中的作用。土地混合利用和步行友好设计可以减少非通勤出行（购物、外出用餐、休闲娱乐等）的距离和对小汽车的使用[24,25],有利于鼓励户外活动和公共健康。土地利用混合的丰度、尺度、维度很重要。在丰度上,除了产业用地和居住用地的混合之外,更重要的是居住用地和公共服务、基础设施服务的混合;同时,在产业用地内部,注重不同产业类型、商业业态的混合。在尺度上,在多大的空间单元内进行土地混合利用,考虑到企业和商业经营的集聚效应和规模效应,在商业区过多过琐碎地加入居住和公共服务用地会影响企业经济效益,既要从社区中心所覆盖的步行范围去考虑生活设施可达性（15 min生活圈）,又要从就业中心所具有的接驳交通（公交、自行车和步行）所覆盖范围去考虑服务人口;要结合轨道交通,鼓励TOD的发展,以距离地铁站点10 min步行距离组织站点综合体的开发。在维度上,除了二维土地混合利用之外,还要强调建筑的垂直混合利用。从目前来看,雄安面临的主要挑战是土地混合利用单元界定和步行友好城市设计,现有设计方案虽然强调了组团布局,但是组团面积上仍然有些超大;集中布置大面积公园的绿色空间格局不利于人性化步行环境的塑造。
交通网络的高效化与社会公平并重。交通网络的高效化体现在各种运输方式融合交汇、统筹发展,交通系统运营管理的智能化,以及不同层次、不同方式运输网络的合理配置。雄安新区未来的对内外交通要以公共交通为基础,航空、高铁、轻轨和快线轨道交通起骨干作用,快速公交、普通公交和定制公交作为支撑,自行车和步行交通作为辅助。但是,汽车运输的重要性和优越性不容忽视,对于小汽车交通不能一味否定,要在小汽车总数量和总出行限制的同时,要尽量减少网络拥堵,优化停车布局,提高道路交通运行效率。要保障交通网络的高效化需要实现设施网络、径路网络和管理网络的协同化,促进各种运输方式深度融合,发挥组合效率和整体优势,实现各种运输方式的集约化和一体化发展与无缝衔接,尤其是要加快构建公共交通和小汽车交通之间、机动化交通和非机动化交通之间的网络设施与服务配套衔接,为解决当前我国新区新城建设中交通方式分散和各自发展的局面提供先进经验。交通网络在高效化的同时要关注交通的社会公平,首先是保障不同交通方式之间的社会公平,优先发展公交和非机动;其次,减少高收入和低收入家庭之间的绝对交通成本差异和相对交通成本差异;第三,完善交通服务,提高居民的出行满意度。从长远来讲,应该大力发展绿色交通,减少同代人和代际之间的环境不公平。
实施新交通管理方法。雄安新区的规划建设具有浓厚的计划色彩,这为实施交通新管理方法提供了机会。要注重运用经济手段管理交通,通过改变交通成本来引导交通流时空分布,而从达到减少交通外部性的目的,例如道路交通拥堵收费、公共交通低成本运营、低小汽车使用的补贴鼓励等。提倡交通和土地的一体化开发,根据交通网络及其所诱发的交通需求规模来划定不同区位的地价地租和土地利用强度与建筑规模。实施智慧交通,建设智能公交系统、智能停车系统、智能交通管理系统、智能物流系统、智能共享单车系统等,尤其是要利用物联网、云计算、大数据、移动互联网等新一代信息技术发展新一代智慧交通。从学术角度讲,未来注重居民活动行为研究,随着生活方式的改变,个体行为对于交通政策的决策影响愈来愈重要[26,27],要提升行为教育在交通管理中的作用,这一点在我国目前来说相对滞后,仍然停留在无车日宣传、绿色交通宣传等层面。鼓励研发基于大数据的土地交通一体化模型,对交通政策的短期和长期绩效进行全面和系统的评价。
潘竟虎
西北师范大学地理与环境科学学院教授、博士生导师;研究方向为生态环境遥感与空间经济分析。
核心观点：雄安新区战略是内生型战略,强调改革,注重创新,坚持协调,秉承生态,造福民生。设立雄安新区实际上是在新时期我国社会的主要矛盾转变背景下的空间供给侧结构性改革。雄安新区的建设在空间上要处理好此消彼长的权衡和相互促进的协同关系,消除“大都市阴影区”。
托布勒（Tobler）的地理学第一定律侧重的是地理同一性,古特柴尔德（Goodchild）的地理学第二定律强调的则是地理差异性,两种观点辩证统一,其根源归结为空间因素。设立雄安新区实际上是在新时期我国社会的主要矛盾转变背景下的空间供给侧结构性改革。京津冀三地之所以长期处于发展失衡状态,恰恰就是三者的空间关系没有处理好;北京大城市病的不断膨胀与环京津大都市阴影区的长期并存,也是空间自身的强化进一步加大了空间结构对空间经济影响的例证。
过去30年里,由于过度依赖沿海沿江经济,造成国内、省内区域经济的差距拉大。2016年邢台市人均GDP为26799元,仅为北京的22%。新时期空间上从沿海沿江经济向内陆经济转向,雄安新区的设立可为京津冀协同发展培育新增长极,为探索陆向经济发展思路提供示范。
① 由于过度依赖大城市发展战略,造成大城市的膨胀病,而部分城市的落后病和萧条病比较严重,大都市周边阴影区、贫困带聚集。据研究,在以北京为中心吸引范围的“核心圈”和“次核心圈”中,“阴影区”存在于距离北京周围50~100 km圈层东南的平谷区和通州区,及西南方向的定兴县、荣城县、高碑店市与易县等共计6个县[28]。新时期空间上由重点培育向全面发展转向,雄安新区的设立可推动京津冀区域协同发展,打造中国区域协同发展的“试验田”和新标杆。② 由于过度依赖土地、金融等要素投入,造成区域生活、生产、生态的成本急速上升。廊坊燕郊的住宅新楼盘2018年1月均价25780元/m2。新时期空间上吸纳和集聚创新要素资源,培育创新驱动发展新引擎,发展高端高新产业,雄安新区的设立可践行新发展理念、培育新发展动能的空间发展模式。③ 由于过度依赖高消耗、高载能、高污染产业,造成资源环境、大气污染问题突出。世卫组织发布的2016全球空气污染数据库显示,中国空气质量最差的前10个城市中,9个分布在京津冀地区。雄安新区的设立可为践行“绿水青山就是金山银山”的绿色空间发展理念提供示范。
从区域—城市关系及城市间联系的角度看,京津冀都市圈“大都市阴影区”的形成实际上折射了区域发展进程中的“空间失灵”现象,产业、政策、资金、人才、技术等要素向京津集聚,京津核心城市虹吸造成“集聚阴影”所致。雄安新区建设是破解京津冀都市圈“大都市阴影区”的空间载体和重要抓手,必须实行多中心的空间发展战略,在空间上处理好此消彼长的权衡和相互促进的协同关系。雄安新区开发建设应深度参与京津冀协同发展的各个领域,以协同促改革,促进空间协同、产业协同、生态环境协同、市场协同、交通协同和治理协同。
具体而言,对于中心城市来说,雄安新区作为未来京津冀的空间反磁力中心,需要补京津冀发展短板,基于增长极理论,新区应具备优越的生态承载力与经济社会发展环境,方可形成新的经济增长极;同时,需要政策干预,弱化北京、天津经济发展的极化效应,强化其扩散效应;加大创新,建立大市场小政府的新区,主动承接非首都功能疏解。对于区域来说,需要通过制定优惠政策、建立便捷的区域交通网络、营造良好的生态环境、提供适当的居住和公共服务功能等手段,激发出大都市外围地区的潜在价值,从而将城市阴影区转化为发展前沿地[29]。相对于珠三角、长三角地区,京津冀区域经济的市场化程度不高,经济社会活力不够,创新能力区域差异大,造成了经济社会发展不平衡,对于“大都市阴影区”周边经济相对落后的中小城镇群,应培育承接大都市区产业转移的环境和政策基础,积极吸引来自大都市区的要素扩散,尤其是物态的生产要素和信息、资金等非物态要素,发展特色产业,形成块状产业集群,使自身得到充分发展是其脱离“阴影区”的关键。
彭建
北京大学城市与环境学院副教授、博士生导师;研究方向为景观生态与土地利用、生态持续性评估与综合自然地理学。
核心观点：雄安新区的设立对于优化京津冀生态空间结构具有深远的历史意义。立足区域资源生态本底,基于多功能景观视角,新区发展需高度重视农田景观多功能性,将其建设成为京津冀农田生态网络的核心节点。
随着雄安新区的设立和进一步开发建设,这一地区的土地利用方式、景观组分构成和空间构型、生态系统过程及服务等都将发生巨大变化,也会对京津冀地区的城市功能网络、生态功能网络产生显著影响。在京津冀一体化战略体系下,雄安新区既是承接北京非首都功能扩散的城市功能网络节点,白洋淀湿地又是华北平原农田生态建设的重要节点,如何实现城市、生态功能的协同发展将雄安新区建设成为生态宜居之城?在国家乡村振兴战略下,基于资源生态本底特征,农业多功能性、耕地社会生态功能有必要给予重点关注。
首先,白洋淀地区作为华北平原传统农业区和粮食主产区,人类活动历史悠久、乡村文化形式丰富、农业景观类型多样。随着雄安新区从乡村向城市的转型发展,区域农业生产、农田生态和农村生活面临巨大的挑战与机遇;尽管从传统农业向都市农业的转型势在必行,考虑到湿地、农田景观能够为城市居民提供优质的游憩服务,新区发展过程中不必再强调农产品生产的供给保障,而应关注耕地的文化服务——对农民的文化传承服务、对市民的游憩美学服务。
其次,以雄安新区为核心节点建设京津冀农田生态网络。雄安新区不是一个封闭的系统,需要在更大的区域背景中探讨新区与周边的生态要素关联及过程耦合。受限于土地利用分布格局,京津冀地区生态安全源地主要分布在冀北、冀西林草地,而在东南部农田的集中分布区则只分布着河流廊道,农田生态功能有待进一步强化。借助新区发展的机会,将白洋淀作为核心节点打造京津冀农田生态网络,发展生态、绿色、有机的都市农业。
基于此,雄安新区的可持续发展需要统筹协同农业粮食生产、农村文化生活与农田景观生态等多重生态系统服务。
强海洋
中国国土资源经济研究院副研究员,全国国土规划纲要核心专家组成员和咨询委员会成员;研究方向为国土资源战略规划。
核心观点：雄安新区土地政策创新应适应绿色发展方式和生活方式、构建产城融合的土地政策体系、推进土地资源市场化改革、注重土地利益分配的公正性和均衡性。
在传统发展模式下,土地资源过度开发、粗放利用、奢侈消费,已导致人地关系持续紧张[30,31]。新时代背景下,处理好土地供需失衡、利用效率低下、结构不合理以及权益分配与社会责任[32]等问题,成为区域发展与空间治理新的挑战。雄安新区的核心使命就是创新,其中土地政策创新是关键[33]。新区建设过程中,要充分尊重空间发展规律与治理规律,创新土地政策,探索构建适应生态文明建设、多元产业发展、城乡统一市场、共建共治共享的新型土地政策体系,适应人本化、生态化、信息化、市场化、全球化、城镇化带来的挑战与诉求。
（1）推动形成绿色发展方式和生活方式的土地政策体系。雄安新区的核心任务是构建绿色生产方式、绿色生活方式,为生态文明建设的全面展开发挥战略引擎作用。新区建设过程中,应以资源环境承载力为基础,坚持土地规划引导和底盘管控作用,推动国民经济和社会发展规划、城乡规划、生态环境保护规划等“多规合一”。科学划定城镇开发边界、永久基本农田和生态保护红线三条边界,优化提高生态用地比例和结构。
（2）构建产城融合的土地政策体系。推进产城融合,核心任务在于根据产业园区建设需要布局城市新区,通过城市新区建设服务产业园区发展,使产业分布与城镇空间相协调。新区建设过程中,一方面既要实现雄安新区“多规合一”,统筹新区内生产、生活、生态用地,又要做到宜居、宜业、宜学同步谋划,提高生活舒适度,增强人口吸纳能力,提高人口密度。另一方面建立新型产业用地弹性机制,促进城镇经济向高技术、高附加值、高竞争力领域升级,强化中心城市创新、引领作用,加快发展中等规模城市,力争人口、产业与城市规模相协调,打造产业特色鲜明、居住环境宜人的区域城镇体系。
（3）深入推进土地资源市场化改革步伐。雄安新区土地制度变革,应充分借鉴深圳、上海浦东新区等我国不同历史阶段的土地市场化改革经验,回归土地全民与集体共有,变土地平衡为城市平衡、变政府争利为让市民获利、变产权少数人拥有为社会共有的目标。新区建设过程中,要构建统一、有序、竞争的土地市场环境,实现不同渠道的土地资源合理配置和流转增值,在符合规划和用途管制前提下,允许农村集体经营性建设用地出让、租赁、入股,确保集体经营性建设用地进入市场合法化,与城市国有土地在租赁权、转让权和担保权等方面享有同等权利。
（4）深化政策创新与权益分配。探索建立新时代土地政策创新与空间治理的新模式,注重利益分配的公正性、均衡性和发展的可持续性,促进城乡融合与乡村振兴,实现利益共同体与新区建设的共建、共治、共用和共享。新区建设过程中,要深化土地、住房与户籍等制度创新,建立完善的住房体系,严格限制商品房比例,限制购买资格和转让条件;适当确定共有产权房用地供应比例,限制共有产权房的产权比例。建立房地产基础性制度和长效机制,商品住房用地出让收入、共有产权住房收益返还新区用于保障性住房建设,真正实现“房子是用来住的,而不是用来炒的”目标,避免空间断层化、碎片化和投机化,使雄安新区成为广大青年创业的乐土、社会阶层住房保障的乐园与城乡融合乡村振兴的标杆。
特约召集人总结
针对如何将雄安新区建成生态与创新之都及示范区,参加本次笔谈的专家****们,从以下几方面开展了讨论。
首先,从地理区位、地貌地势、水资源环境、大气环境等方面,分析了雄安新区的地理区位与资源环境特征;在总体肯定其显著区位优势基础上,指出地势较低,水资源与水环境承载力有限,提出以保护白洋淀为重点、推进环境治理与生态建设的建议;由于地处太行山东麓,在山地与平原交界地带形成大致沿等高线走向的一条风场辐合带,易造成大气污染物汇聚,因此,新区建设应发展生态产业与使用清洁能源,严格控制大气污染物排放,精细布局城市空间结构。
其次,分折了城市性质定位与产业选择,提出科技创新城市的功能定位,应注重发展包括科技服务业、金融服务业、信息服务业等现代生产性服务业。建设新一代可持续发展的科技创新之都,科技的引领与创新至关重要,应大力集聚全球创新要素,打造新一代可持续发展的创新集群。
第三,探讨了新区用地的空间布局,提出应转变传统观念,有机协调山水林田湖和城乡关系,走多中心组团、适度紧凑与土地混合使用之路,科学布局工作和生活功能区,促进职住平衡,合理布局社会公用设施与基础设施;突出轨道交通、公交与慢行交通为主体,发展绿色低碳交通体系;注重以城市带动乡村绿色新型发展,城乡互动互助;保证人民群众生活方便、舒心、美好与幸福。
第四,在文化建设方面应珍视当地文化遗产,延续历史文脉,弘扬中华传统文化,体现文化创新,建设大学城、科技城、文化艺术城等科技文化创新之都,发挥样板与示范作用,发扬中国治水营城智慧,探索“中华人文生态特色新型城市风貌”示范区与建设之路。
第五,在规划方面应开展规划建设管理改革试验,突出“多规合一”、土地利用与生态生活生产空间治理、户籍制度、住房保障改革等新型发展管理的系统试验与示范。
总而言之,雄安新区具有优越的区位,资源环境条件具备显著的比较优势,也存在较大的挑战。雄安地区需要通过积极改革发展,加强生态环境治理,改变过去低质低效的发展模式与现状,走高品质的新型发展之路。从京津冀城市群协同发展与区域可持续发展的大视野分析,雄安新区需要因地制宜,积极开拓,抓住机遇,选择绿色创新发展之路,率先承接北京非首都职能疏解,担当区域乃至国家科技创新发展增长极的高端职能。
生态与创新之都是雄安新区发展的必由之路。生态城市是当前城市可持续发展的最佳模式与先进的发展方式,生态城市须遵循生态学原理,符合当地资源环境要求,保证城市系统健康高质量运行。而创新发展则是雄安新区建成新型城市发展样板与可持续发展的客观要求。创新之都建设要求新区必须承担科技城市与创新增长极的职能,突出科技创新、文化与管理创新,落实中央的部署,将雄安新区打造成生态创新城市示范区、新型城市化样板。
虽然国际国内宜居生态城市规划、建设技术、综合实践已具有一定积累基础,但面对雄安新区环境承载力的要求和建设一个中等规模的生态城市的较高发展目标,这不同于小规模的生态城镇建设,还存在一定的新挑战。因此,要牢牢抓住科技创新职能的高端定位,充分借鉴国际国内有关宜居生态城市的先进经验,精心规划设计,严谨组织实施,切实建好雄安新区生态与创新之都,不求大,贵在精,品质第一,开拓生态城市与科技城市有机结合发展的新范式。
The authors have declared that no competing interests exist.
参考文献 原文顺序
文献年度倒序
文中引用次数倒序
被引期刊影响因子
| [1] | . Richard T. T. Forman and Jianguo Wu call for global and regional approaches to urban planning. |
| [2] | . <p>城市宜居性与安全性是当前国际国内城市居民和政府密切关注的焦点问题，分析该领域方向研究进展，探讨宜居城市的理论系统构建，具有重要价值。从三方面开展研究。首先，分析了国际城市宜居研究进展，主要综述了西方宜居城市研究和联合国人居环境署的工作方向;其次，重点分析我国城市宜居性研究的兴起，一方面我国参与联合国人居环境奖申报和我国人居环境奖评定促进了我国宜居城市建设探索，另一方面人居环境科学的兴起为宜居城市提供了理论基础；第三，分析我国城市宜居性的挑战与理论建设的方向。</p> . <p>城市宜居性与安全性是当前国际国内城市居民和政府密切关注的焦点问题，分析该领域方向研究进展，探讨宜居城市的理论系统构建，具有重要价值。从三方面开展研究。首先，分析了国际城市宜居研究进展，主要综述了西方宜居城市研究和联合国人居环境署的工作方向;其次，重点分析我国城市宜居性研究的兴起，一方面我国参与联合国人居环境奖申报和我国人居环境奖评定促进了我国宜居城市建设探索，另一方面人居环境科学的兴起为宜居城市提供了理论基础；第三，分析我国城市宜居性的挑战与理论建设的方向。</p> |
| [3] | . . |
| [4] | |
| [5] | |
| [6] | . |
| [7] | . The late Pleistocene and Holocene palaeochannels in the North China Plain were divided into six stages on the basis of seven indicators: basal erosion surface and channel lag deposits, macropalaeontology, organic matter content, ground water quality, heavy minerals, grain size, and sedimentary structures. They were called the stages I-VI palaeochannels from oldest to youngest. On the basis of the percentage area and thickness of fluvial sand bodies of the total area and thickness of sediments of the same period, there were three palaeochannel development stages, or periods of fluvial activity, and two palaeoswamp development stages, or periods of fluvial inactivity, on the North China Plain during the late Pleistocene and the Holocene. |
| [8] | . . |
| [9] | . 2017年4月1日,中共中央、国务院印发通知,决定设立河北雄安新区,其目的是集中疏解北京非首都功能,探索人口经济密集地区优化开发新模式,是千年大计、国家大事。京津冀地区属于半干旱半湿润地区,气候变化对水资源和生态系统具有重要的影响。文章从以下4个方面入手,分析在雄安新区建设中应该注意到的资源环境问题,以及实现＂生态优先、绿色发展＂建设理念所面临的科学问题：（1）京津冀地区的气候将怎样变化;（2）气候变化影响下海河流域的水资源变化;（3）海河流域水资源状况及其人类用水的影响;（4）雄安新区建设和发展过程中所面临的环境问题。 2017年4月1日,中共中央、国务院印发通知,决定设立河北雄安新区,其目的是集中疏解北京非首都功能,探索人口经济密集地区优化开发新模式,是千年大计、国家大事。京津冀地区属于半干旱半湿润地区,气候变化对水资源和生态系统具有重要的影响。文章从以下4个方面入手,分析在雄安新区建设中应该注意到的资源环境问题,以及实现＂生态优先、绿色发展＂建设理念所面临的科学问题：（1）京津冀地区的气候将怎样变化;（2）气候变化影响下海河流域的水资源变化;（3）海河流域水资源状况及其人类用水的影响;（4）雄安新区建设和发展过程中所面临的环境问题。 |
| [10] | . . |
| [11] | . In: |
| [12] | . Urban ecological studies, including focus on cities, suburbs, and exurbs, while having deep roots in the early to mid 20th century, have burgeoned in the last several decades. We use the state factor approach to highlight the role of important aspects of climate, substrate, organisms, relief, and time in differentiating urban from non-urban areas, and for determining heterogeneity within spatially extensive metropolitan areas. In addition to reviewing key findings relevant to each state factor, we note the emergence of tentative "urban syndromes" concerning soils, streams, wildlife and plants, and homogenization of certain ecosystem functions, such as soil organic carbon dynamics. We note the utility of the ecosystem approach, the human ecosystem framework, and watersheds as integrative tools to tie information about multiple state factors together. The organismal component of urban complexes includes the social organization of the human population, and we review key modes by which human populations within urban areas are differentiated, and how such differentiation affects environmentally relevant actions. Emerging syntheses in land change science and ecological urban design are also summarized. The multifaceted frameworks and the growing urban knowledge base do however identify some pressing research needs. |
| [13] | . In: Cities are complex socio-ecological systems (SES). They are focal points of human population, production, and consumption, including the generation of waste and most of the critical emissions to the atmosphere. But they also are centres of human creative activities, and in that capacity may provide platforms for the transition to a more sustainable world. Urban sustainability will require understanding grounded in a theory that incorporates reciprocal, dynamic interactions between societal and ecological components, external driving forces and their impacts, and a multiscalar perspective. In this chapter, we use research from the Central Arizona Phoenix LTER programme to illustrate how such a conceptual framework can enrich our understanding and lead to surprising conclusions that might not have been reached without the integration inherent in the SES approach. By reviewing research in the broad areas of urban land change, climate, water, biogeochemistry, biodiversity, and organismal interactions, we explore the dynamics of coupled human and ecological systems within an urban SES in arid North America, and discuss what these interactions imply about sustainability. |
| [14] | |
| [15] | . 建设创新驱动发展引领区,既是国家对雄安新区的战略定位,也是新时期国家赋予雄安新区的历史使命。从战略高度认识雄安新区建设创新驱动发展引领区的内涵和政策寓意,并在借鉴深圳建设创新型城市成功经验基础上,从构建新型区域创新体系、面向国内外吸纳和培育高端创新主体、吸引和集聚优质创新要素、以体制机制高地打造创新发展高地等方面提出建设雄安新区创新驱动发展引领区的政策建议。 . 建设创新驱动发展引领区,既是国家对雄安新区的战略定位,也是新时期国家赋予雄安新区的历史使命。从战略高度认识雄安新区建设创新驱动发展引领区的内涵和政策寓意,并在借鉴深圳建设创新型城市成功经验基础上,从构建新型区域创新体系、面向国内外吸纳和培育高端创新主体、吸引和集聚优质创新要素、以体制机制高地打造创新发展高地等方面提出建设雄安新区创新驱动发展引领区的政策建议。 |
| [16] | . Abstract The layout of an urban area can impact air pollution via changes in emissions and their spatial distribution. Here, we explore relationships between air quality and urban form based on cross-sectional observations for 111 U.S. urban areas. We employ stepwise linear regression to quantify how long-term population-weighted outdoor concentrations of ozone, fine particulate matter (PM(2.5)), and other criteria pollutants measured by the U.S. Environmental Protection Agency depend on urban form, climate, transportation, city size, income, and region. Aspects of urban form evaluated here include city shape, road density, jobs-housing imbalance, population density, and population centrality. We find that population density is associated with higher population-weighted PM(2.5) concentrations (p < 0.01); population centrality is associated with lower population-weighted ozone and PM(2.5) concentrations (p < 0.01); and transit supply is associated with lower population-weighted PM(2.5) concentrations (p < 0.1). Among pollutants, interquartile range changes in urban form variables are associated with 4%-12% changes in population-weighted concentrations-amounts comparable, for example, to changes in climatic factors. Our empirical findings are consistent with prior modeling research and suggest that urban form could potentially play a modest but important role in achieving (or not achieving) long-term air quality goals. |
| [17] | , |
| [18] | . Using data from China Family Panel Studies (CFPS), this paper examines the impacts of the built environment on individual BMI and the risk of overweight, directly and indirectly mediated by mode choice with structural equation model (SEM). The results suggest that population density and facilities accessibility are positively associated with individual BMI and distance to the nearest bus stop is negatively associated, both directly and totally, differing from the mainstream views of Western developed countries. Thus, Chinese healthy policies should orient itself toward improving the walkability and cycling-friendliness of open spaces rather than increasing density and facilities accessibility of communities as Western developed countries did. |
| [19] | . Previous literature on the link between the built environment and body mass index (BMI) has paid very limited attention to the built environment at different geographical scales, the moderating effects of socioeconomic attributes, or developing countries, and has provided mixed evidence on some built-environment attributes. Thus, in this study, we explore the relationship between the built environment at both neighborhood and city scales and BMI, based on a sample of 4114 individuals from across China. Our findings show that (1) built-environment elements at both city and neighborhood scales are significant associated with BMI, although the city-scale built environment elements show more associations with BMI than the neighborhood scale; (2) the relationship between built-environment elements and BMI is moderated by individual socioeconomic attributes and behaviors; and (3) while at first, BMI decreases with increased city population density, it subsequently increases as density increases further. Thus, to prevent overweight and obesity, urban policymakers should consider the built environment at both neighborhood and city scales, give sufficient considerations to the heterogeneous effects of individual socioeconomic attributes and behaviors, highlight the reasonable size and density of cities and promote the jobs-housing balance. |
| [20] | . Planning for quality of life is generally conceptual because empirical studies are limited. Most of them focus on environmental amenities and have yet to consider other dimensions of neighborhood design. More importantly, previous studies are not based on theoretical frameworks and hence have a limited capacity to reveal the mechanisms underlying neighborhood design and life satisfaction. This study adapts Campbell model to connect neighborhood characteristics and life satisfaction through perceptions and residential satisfaction. It applies structural equations models to the data from the Minneapolis-St. Paul metropolitan area. Land use mix simultaneously imposes positive and negative impacts on life satisfaction although its total effect is insignificant. Both high density and poor street connectivity are detrimental to life satisfaction, but street connectivity is much more influential than density. To enhance life satisfaction, planners should limit poor-connectivity neighborhoods and implement strategies to promote positive responses of land use mix. |
| [21] | . . |
| [22] | . This empirical study examines the impact of the jobs-housing balance on individual commuting time in Beijing in the period of transformation of the Chinese economy and society. The results of the analysis show that the jobs-housing balance has a statistically significant association with a worker’s commuting time when the factors of transport accessibility, population density and worker’s socioeconomic characteristics are controlled. The higher the jobs-housing balance, the shorter the worker’s commuting time. The finding suggests that the jobs-housing balance still has significant implications for commuting time, although the recent market-oriented reforms in housing are changing the jobs-housing balance in the danwei system that prevailed in the socialist era. As the housing markets are imperfect, with strong government intervention in Beijing, the finding implies that the co-location hypothesis – which believes development management would create ‘barriers’ to a jobs-housing balance and increase commuting time – needs to be rethought before it can be generalized and applied to China’s cities. The results of the analysis also show that the workers living in danwei housing still have shorter commuting time. The finding indicates that the housing marketization is likely to induce a local jobs-housing imbalance and thereby increase commuting time. In this sense, a deterioration in the jobs-housing imbalance and increased commuting time in Beijing may owe much to the adoption of market-based housing supply. |
| [23] | . A key issue in the development of China growing megacities in the transport-related environmental costs due to rapid urban expansion. In light of this issue, the authors examine the impact of urban form on commuting patterns on the city fringe of Beijing. Based on household-survey data, the results of the analysis suggest that the forms of land use adopted in the suburbs have a significant impact on commuting distance when a worker socioeconomic characteristics and the level of transport accessibility are taken into account. Sprawling expansion, characterized by a low degree of self-contained development and low-density land use, tends to increase the need for long-distance commuting to the central urban area. In contrast, compact urban development in the suburbs, particularly in the peripheral constellations of Beijing, would reduce the probability of long-distance commuting. The current trend in improving transport accessibility on the city fringe is likely to lead to further long-distance commuting. In particular, huge road projects could cause more traffic congestion in the centre. The findings suggest that land-development management on the city fringe could have significant implications with respect to containing the dramatic costs to the environment entailed by transportation in the context of the rapid process of motorization. Reducing travel needs through the integration of land use and transport-infrastructure provision is likely to be the key to sustainable urban expansion. |
| [24] | . The increasing emission of transport-related pollutants has become a key issue in relation to climate change mitigation and the improvement of air quality in China's cities. This article aims to examine the effects of changes in the built environment on transportation by examining the case of Beijing. Looking at household survey data, the analysis found that individual workers commuting behavior (concerning travel destination, mode choice and travel time) is significantly related to some aspects of the built environment when socioeconomic and demographic characteristics are taken into account. There are obvious differences in the effects of the built environment on commuting across income groups, occupations and industries. |
| [25] | Public transport services are believed to play an important role in constraining car use. However, it has been found that cars are still used at high rates near many metro stations. This paper aims to explore car ownership and car use in people living close to metro stations. Taking Beijing, China, as a case study, this study shows that the likelihood of owning a car, and the number of work and non-work vehicle kilometers traveled (VKT), is lower in areas with higher mixed land use. Residents income and family structure both affect VKT. People with an awareness of sustainable land use and transportation modes use fewer VKT. The study also has some interesting new findings in the Chinese context. It found that residential density was not significantly related to VKT. Interestingly, neighborhood type was firmly associated with car ownership and use: those who live in Danwei neighborhoods generated more work VKT, and those living in indemnificatory neighborhoods used more non-work VKT. Additionally, renters were less likely to own cars than house owners, and people with Beijing hukou generated more VKT. People preferring to live in close proximity to the metro system and travel by foot were more likely to own cars in the future than other people. The results suggest that increasing land use diversity and the accessibility of living amenities in neighborhoods near metro stations could enhance the performance of transport systems by reducing dependence on cars. Housing and transport policies, along with behavior-education programs, could strengthen this effect. |
| [26] | . The growth of private motorised urban mobility has become a key issue in relation to environmental quality in China’s cities. This paper reports on a nationwide study of the changes in car use in the 2000s, conducted in eleven large cities. This may assist us in filling the gaps in our existing knowledge, which is based on individual city cases. It is apparent that China’s large cities are embracing a new era of the automobile at an unexpected speed and scale. However, at the same time, it seems that a ‘peak’ in car use has occurred in Shanghai and Beijing, as either the absolute number of VKT per capita has dropped or its growth has slowed in these cities. The changes in urban mobility are deeply affected by social and economic transition factors. The paper provides an in-depth analysis of the effects of increasing incomes and the growing middle class, changing lifestyles and the emerging consumer society, the appearance of the e-Society and an increasingly ageing society. In particular, the growing demand for car use by the younger generation (G2), women and elderly people for the purpose of social activity has become an important force behind the increase in overall VKT. The paper concludes with a discussion of current theoretical perspectives and the issues which should be addressed in future research on the social aspects of private motorised urban mobility in China. |
| [27] | . |
| [28] | . . |
| [29] | . 设立雄安新区既是深入推进京津冀协同发展所作出的一项重大决策部署,又是贯彻落实五个新发展理念、创新发展示范区的一项重大历史性战略选择。从京津冀内部发展格局来看,雄安新区设立的现实逻辑是解决京津冀区域差距过大,多种区域病并存,区域内部不同行政区域间利益矛盾与冲突不断,要素流动不合理等协同发展问题,进而实现构建京津冀世界级城市群和促进京津冀协同发展的目标。从区域发展生命周期规律来看,雄安新区设立的理论逻辑是促进北京和天津成为典型的高水平要素净流出区,河北成为典型的要素净流入区这种京津冀协同发展理想目标的具体安排。而实现雄安新区战略目标需要处理好十个关键问题,即雄安新区设立的主要意图,主要定位,建设规模,将承接的功能,建设速度,建设模式,人地协调,行政建制,政策支持,以及对雄安新区未来的影响评价。 . 设立雄安新区既是深入推进京津冀协同发展所作出的一项重大决策部署,又是贯彻落实五个新发展理念、创新发展示范区的一项重大历史性战略选择。从京津冀内部发展格局来看,雄安新区设立的现实逻辑是解决京津冀区域差距过大,多种区域病并存,区域内部不同行政区域间利益矛盾与冲突不断,要素流动不合理等协同发展问题,进而实现构建京津冀世界级城市群和促进京津冀协同发展的目标。从区域发展生命周期规律来看,雄安新区设立的理论逻辑是促进北京和天津成为典型的高水平要素净流出区,河北成为典型的要素净流入区这种京津冀协同发展理想目标的具体安排。而实现雄安新区战略目标需要处理好十个关键问题,即雄安新区设立的主要意图,主要定位,建设规模,将承接的功能,建设速度,建设模式,人地协调,行政建制,政策支持,以及对雄安新区未来的影响评价。 |
| [30] | |
| [31] | . 地理学着重研究地球表层人与自然的相互影响与反馈作用。对人地关系的认识，素来是地理学的研究核心，也是地理学理论研究的一项长期的任务，并始终贯彻在地理学的各个发展阶段。从19世纪末兴起的近代地理学发展到二次世界大战后的现代地理学，虽然其中心研究课题随着时代的发展而有所转化， . 地理学着重研究地球表层人与自然的相互影响与反馈作用。对人地关系的认识，素来是地理学的研究核心，也是地理学理论研究的一项长期的任务，并始终贯彻在地理学的各个发展阶段。从19世纪末兴起的近代地理学发展到二次世界大战后的现代地理学，虽然其中心研究课题随着时代的发展而有所转化， |
| [32] | . . |
| [33] | . . |
