, 曹小曙, 梁斐雯The influence of cross-border roads on spatio-temporal connection in the city integration areas: Guangzhou-Foshan case
CHENHuiling, CAOXiaoshu, LIANGFeiwen通讯作者:
收稿日期:2017-09-17
修回日期:2017-12-3
网络出版日期:2018-03-15
版权声明:2018《地理研究》编辑部《地理研究》编辑部
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1 引言
随着经济全球化和区域一体化进程的深化,跨越不同行政单元的地域系统在经济社会发展中的地位和作用变得更加重要[1]。“同城化”作为一个新的区域发展理念成为规划实践的“热点”[2],而交通一体化是同城化的重要组成部分[3]。广州、佛山两市是珠三角地区的核心城市,两市接壤边界长约200 km,社会、经济和文化联系由来已久。跨界道路交通的建设将压缩城市之间的时空距离,降低城市之间的互动成本,通过乘数效应、极化效应与扩散效应对都市圈经济活动产生影响[4]。在广佛同城决策的影响之下,两个城市路网的衔接已取得了一系列的成果,2010年的海怡大桥通车是《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》公布后首个落实的广佛同城基础设施建设项目,沉香沙大桥、大坦沙大桥等一批重大道路交通项目也在持续开展之中。国内外跨界交通建设的影响研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇空间结构[10,11]等方面的影响分析,研究认为交通基础设施建设是区域发展的重要推进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展。国内研究方法多是利用可达性,将城市作为区域中的一个节点,利用网络分析计算节点可达性或进行成本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采用的方法更加多元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[16]。
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较为成熟。霍尔认为中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联结起来[17]。在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念将重新结合,产生一种通过多元的节点和连接构成的网络,区域尺度上仍存在清晰的城市等级[18]。国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间规划对策[21]等。具体到广佛同城化研究主要集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内容上,定量探讨同城交通话题的研究较少。中国的同城化较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创新。空间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可在街道—城市—区域间进行转换[25],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等级差异与城市交通潜力[26],作为协调城市功能的参照。时间地图对时间空间的分析在了解道路网络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究中缺少对地理空间进行时空转换的意识[28]。
基于此,本文利用空间句法与时间地图来判读广佛时空结构特征,以近期建设与正在重点推进衔接的道路为研究对象,通过对比衔接前后通行时间、时间地图基点以及句法相关参数的变化,多方面描述跨界道路交通建设对同城化地区时空联系的影响,本文能为相关研究提供新的维度和视角。广佛是国内一体化步伐最快的地区之一,已编制了国内首个同城化发展规划,是较为成功的同城化个案,以广佛为案例进行研究对其他地区的同城发展具有启示与借鉴意义。
2 研究方法与数据来源
2.1 研究区概况
本文研究区为广佛大都市圈,包括广州和佛山两市的全境,土地面积超过11181 km2。交通同城是广佛同城的重点,作为跨越不同行政区的交通基础设施,道路是否落实规划建设需视后期政策的影响,道路设施从计划到建设再到实施直至发挥作用需要一段很长的时间。所以本文的目标点选择为2015年后建成的和近期正在重点推进的广佛交通衔接项目,分析衔接道路建设对广佛时间地图基点、通行时间成本以及区域交通格局的影响。关注的衔接道路主要有9条,其中包括5条主干道和4条高快速,其中佛山魁奇路与广州南大路的衔接路、广明高速（陈村至西樵段）已于2015年建成通车,另外7条衔接道路是2016年度重点推进项目,包括佛山建设大道与广州大坦沙大桥、红棉大道与西二环高速、顺番公路与黄榄干线、长江路与南浦大道、广佛新干线与珠江大桥放射线的衔接以及沉香沙大桥、海华大桥的建设。2.2 数据来源
本文使用的数据,是以广州北二环高速、沈海高速、广澳高速、南二环高速作为边界,并在外围设置了一个足够大的缓冲区,通过ArcGIS 10.3 软件进行路网的矢量化和数字化操作,利用Depthmap软件进行空间句法相关变量的计算并可视化。网络分析与时间地图使用的是来源于Openstreetmap的路网数据(包括快速公路、高速公路、国道、省道、县道以及城市道路)以及百度后台数据。行政边界来源于广东省125万公众数据库。根据《中华人民共和国行业标准公路路线设计规范》及《城市道路工程设计规范》,对于广佛之间连接道路本文采用：高速公路120 km/h,国家级道路100 km/h,省级道路80 km/h,县级及以下道路60 km/h,而对于城市内部道路采用快速路100 km/h,主干路60 km/h,次干路50 km/h,支路40 km/h。2.3 分析方法与指标选取
2.3.1 网络分析与时间地图分析 本文所使用的网络分析方法是基于ArcGIS 10.3软件平台,在网络数据集基础上采用O-D成本矩阵分析模块,计算得到路网上不同节点间最短通行时间。网络分析法主要是利用在两个方面：一是计算衔接道路修建前后广佛各镇街质点之间的相互通行时间变化,二是计算每一镇街质点至其他所有质点的最短时间,并进行拟合估计以制作时间地图。制作时间地图时,假设传统地图中出发地和目的地之间的方向与时间地图中的出发地和目的地方向相一致[29]。利用Python语言的开源库scikit-learn提供的数据降维模块中的MDS方法对基于百度后台与网络分析生成的O-D矩阵数据进行拟合估计以作图。百度后台数据是以广佛各镇街质点作为起点以及终点,选择驾车最短距离模式来获取起点终点间的路径,并提取通行时间,形成O-D矩阵,百度地图路网数据完备且更新及时,利用该数据来制作时间地图能较好的反映广佛交通条件而产生的时空压缩。网络分析得到的O-D矩阵是基于已有路网数据得到的每一镇街质点至其他质点的最短时间,用来分析衔接道路修建前后时间地图基点变化,为了让衔接前后时间地图最大程度的相似,利用ArcGIS的Spatial Adjustment工具对衔接后时间地图基点的位置向衔接前时间地图基点的位置进行相似性投影。
MDS方法是一类使用对象间距离在指定维数的空间中估计这些对象坐标或布局的方法。其理论是给定一个相似性（接近性）集合{},在低维空间寻找一个可能的点集合使得其之间的距离{}和{}最接近[30]。高维数据向低维数据投影时总会丢失一定的数据,假设误差为δ并存在一个函数使得相似性与距离的存在最小值,为使得误差最小,则可以表示为：
本文中利用某一质点与其他镇街质点之间的最小通行时间,通过几何变换得到他们在二维平面上的形状,并对其进行可视化。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图1珠三角主要公路与广佛交通路网分布图
-->Fig. 1The configuration of main roads in PRD and road network of the Guangzhou-Foshan region
-->
2.3.2 空间句法分析 空间句法的基本原理是对空间进行划分和空间分割[31]。句法模型本质上是基于拓扑距离的网络通达性和关联性,将空间之间的相互联系抽象为连接图,根据图论基本原理对轴线、线段或节点的通达性进行拓扑分析,最终得到一系列的形态分析变量[32]。传统空间句法基于轴线模型进行计算,其原则是使用“长度最长、数量最少”的轴线代表城市道路网络[33]。线段模型则以真实路网数据为基础,考虑了路网偏转的角度对人流出行的影响[34]。在模型计算结果中,句法软件对不同线段的句法变量值进行分级,由红到蓝赋色显示,颜色越暖表示该线段句法变量值越高,反之亦然。本文将广佛路网抽象为几何拓扑网络,选取线段模型进行空间分析,分析广佛空间结构特征以及衔接道路建设前后路网形态的变化,其中涉及到核心变量为整合度和穿行度。整合度表征目的性交通流,穿行度表征穿越性交通流,不同尺度的整合度与穿行度用于描述城市不同尺度空间联系下的中心性与穿行性效应。在句法大多数案例中,整合度较高的地方,往往具有较多的人流和车流以及更高的交通潜力[35]。整合度计算公式如下：
式中：为搜索半径R内x节点的角度总深度;为线段到线段的最短路径长度;
3 结果分析
3.1 广佛时空结构特征分析
3.1.1 基于空间句法的空间结构特征 句法的整合度分析能够揭示城市之间结构形式上的特征共性。本文选取100 km、20 km、10 km、5 km半径下的整合度模型来解析广佛空间特征,计算结果如图2所示。不同半径整合度模型之间呈现了不同的空间网络特征,尺度之间、城市之间的差异非常明显,峰值线段集中分布,随度量半径的扩大圈层式向外扩展。在5 km半径下,整合度峰值线段集中在广州内环地带,形态呈圈层分布。在10 km半径下,集中点开始扩大,佛山中心城区的整合度水平整体也有所提高。在空间句法模型中,整合度核心能反映城市的中心性规律,并往往与城市功能的核心（中心商业区）相互重合[26]。图2a、图2b表明了广佛在5 km、10 km城市尺度下整合度核心分布在广州内环地带空间格局特征,意味着对于区域近距离出行的人车流来说,广州中心城区的吸引力相对更强,佛山中心城区位于节点位置,地位偏弱。在20 km半径下（图2c）,集中点向西转移,广州内环高速、佛山一环内外整合度水平差异显著。当度量半径继续扩大至100 km半径下的分布格局（图2d）,整合度水平整体提高了一个层次。100 km尺度下显示的是区域格局特征,区域尺度下空间网络化与极化特征并存,以广州中心城区与佛山中心城区为核心的网络化格局明显,若干条区域外环线、放射通道等显现。从100 km半径的区域尺度看出,佛山路网与广州路网较好的衔接在一起,形成了大广佛集聚核心。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图2广佛两市不同尺度空间句法整合度图
-->Fig. 2The integration map of Guangzhou and Foshan in different scales
-->
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图3广佛基于欧氏距离可达性地图与基于通行时间可达性地图
-->Fig. 3The accessibility based on the Euclidian distance and travel time respectively in Guangzhou and Foshan
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Tab.1
表1
表1衔接道路通行前后广佛镇街相互通行时间缩小比例前10对
Tab.1The top 10 pairs of trip cost difference connecting Guangzhou and Foshan blocks before and after roads connection
| 序号 | 街道名称（佛山—广州） | 衔接前通行时间（h） | 衔接后通行时间（h） | 缩小时间成本比例（%） |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 陈村镇—钟村镇 | 0.16 | 0.13 | 16.36 |
| 2 | 陈村镇—沙湾镇 | 0.20 | 0.17 | 13.31 |
| 3 | 陈村镇—沙头街道 | 0.20 | 0.17 | 13.16 |
| 4 | 陈村镇—大石街道 | 0.21 | 0.18 | 12.82 |
| 5 | 陈村镇—东环街道 | 0.26 | 0.23 | 10.18 |
| 6 | 桂城街道—沙湾镇 | 0.26 | 0.24 | 9.50 |
| 7 | 桂城街道—沙头街道 | 0.27 | 0.24 | 9.43 |
| 8 | 石湾镇街道办事处—钟村镇 | 0.28 | 0.26 | 9.34 |
| 9 | 陈村镇—市桥街道 | 0.28 | 0.26 | 9.34 |
| 10 | 陈村镇—南村镇 | 0.31 | 0.29 | 8.40 |
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3.1.2 基于时间地图的时空压缩特征 本文通过广佛各街道质心坐标,利用百度后台数据选取驾车模式下最短距离模式进行路径收集,对原距离地图与基于通行时间的时间变形地图进行等比例缩放。图3a是距离地图,基于此地图任意两点间的距离是物理距离;而在时间变形地图（图3b）中,任意两点间的距离是时间距离,每条镇街的面积是时间面积,面积的相对大小表征物理距离通过时间压缩变形的程度,值越小则表示与其他地方的时间距离越短,即时间变形程度越大、可达性高。对比分析原距离地图与时间变形地图,原距离地图中距离可达性以广佛中心可达性最高,圈层式向外递减。时间变形地图极化特征明显,广州中心城区可达性水平相比周围整体较高,形成了时空收敛程度较高、分布相对均匀的区域,这是因为该区域地处广州的中心城区,路网相对密集,且位于核心位置,与其他区域之间的通行较为方便。同时从化、增城、三水和高明区整体时间变形程度小,说明这些区域路网运行效率相对较低。时间变形地图相比原地图东西方向压缩明显,说明内部镇街之间时间距离小于相对的物理距离,物理距离通过时间而得到了压缩,社会、经济联系紧密。
3.2 跨界道路交通对广佛时空联系的影响
3.2.1 道路通行后时间地图基点的偏移 图4是衔接道路通行后镇街时间地图基点偏移情况,图中红色字体表示的是广州镇街,黑色字体是佛山镇街,红色小点是衔接前每一镇街的时间地图基点,与其相连的向量表示的是前后时间地图基点之间的位移模式,向量的长短代表前后变化的时间距离。偏移越长说明该镇街时空间变形程度大,跨界交通的建设对这一镇街与其他镇街的通行时间影响较大,较短或没有偏移则表明衔接前后时空间一致性较高,变形程度小即跨界交通对该镇街影响小。偏移的方向则代表通过时间挤压或者拉伸的方向。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图4衔接前后街道时间地图基点偏移
-->Fig. 4The deviation of the time-space map basepoint of street towns after planned roads connection
-->
所有时间地图基点以东西向朝广佛交界处汇聚为主,总体上东西方向上呈明显的收缩趋势,各基点偏移规律表现为：远离广佛交界处镇街的偏移程度较小,而靠近广佛边界地区偏移也就相对越大,这是因为道路的建设对与之邻近镇街的影响更大。同时偏移的方向与衔接路线的走向有关,衔接的道路以东西向为主,跨界交通的建设使广佛时间地图东西向上受到进一步的挤压。南北方向上,荔湾区的海龙街道与中南街道略微向北偏移,表明跨界交通使其与所在区域北部的总体通行时间有所减少。
3.2.2 道路通行后时间成本的影响 这一小节研究以佛山各镇街作为起点（O）,以广州各镇街作为终点（D）,计算佛山各镇街与广州各镇街之间的相互通行时间。九条衔接道路联通前后,镇街之间最长的通行时间都是2.13 h,是从佛山的更合镇到广州的吕田镇。道路联通后,减少的通行时间成本总和为3.93 h。从对镇街之间通行时间成本的影响来看,成本缩小比例超过5%的共有49对街道,缩小比例最高的前10对如表1所示,影响最大的是佛山的陈村镇到广州的钟村镇,时间减少了16.36%;紧随其后的是陈村镇到广州的沙湾镇,时间减少了13.31%。从影响频率分析,跨界道路对佛山市影响最大的是陈村镇,由于道路的连接其与广州13条街道通行时间减少超过5%,其次是桂城街道,与广州12条街道对接的时间减少超过5%;广州市影响最大的是沙头街道,与佛山6条街道对接的时间减少超过5%,其次是市桥街道,与佛山5条街道对接的时间减少超过5%。
计算道路联通前后每一镇街与另一城市所有镇街缩减的总通行时间成本并可视化（图5）。从各镇街节省的时间成本空间分布来看,广州通行时间成本改善明显的是南部区域,其北部区域颜色相对较浅,改善程度相对较低,其中沙头街道与佛山各镇街联系的影响最为明显,总共节省了0.78 h,其次是沙湾镇,主要因为顺番公路的建成大大改善了原来处于广州南部边缘地带区域的交通可达性。这些道路的建设对佛山通行时间成本改善明显的中部区域,其中陈村镇与广州各街道联系的影响最为明显,共节省了1.85 h,原因是海华大桥与广明西高速的修建对佛山相邻街道进入广州南站产生直接影响,其次是南海区的桂城街道。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图5道路衔接前后广佛镇街相互通行的时间成本缩小的空间格局
-->Fig. 5The spatial pattern of travel time cost variation between street towns after planned roads connection
-->
Tab.2
表2
表2广佛衔接路段线段模型整合度与穿行度变量值汇总
Tab.2The summary of variable of integration and NACH values of connected roads in Guangzhou-Foshan model
| NACH（R100 km） | NACH（R20 km） | NACH（R10 km） | NACH（R5 km） | Int（R100 km） | Int（R20 km） | Int（R10 km） | Int（R5 km） | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 沉香沙大桥 | 0.96 | 1.20 | 1.52 | 1.11 | 4033.10 | 1105.19 | 359.46 | 103.23 |
| 建设大道接大坦沙大桥 | 1.26 | 1.25 | 1.62 | 1.25 | 4326.98 | 1423.27 | 667.83 | 231.56 |
| 广明高速（陈村至西樵段） | 1.27 | 1.15 | 1.51 | 1.11 | 3970.182 | 1036.34 | 293.73 | 107.74 |
| 海华大桥 | 1.22 | 1.19 | 1.63 | 1.27 | 3894.82 | 1001.69 | 295.47 | 130.55 |
| 红棉大道对接西二环高速 | 1.07 | 1.20 | 1.53 | 1.07 | 3984.51 | 608.40 | 216.99 | 72.36 |
| 魁奇路东延线接南大路 | 1.07 | 1.16 | 1.72 | 1.01 | 3779.00 | 1113.42 | 312.10 | 70.60 |
| 顺番公路接黄榄干线 | 1.18 | 1.29 | 1.83 | 1.32 | 3377.04 | 559.96 | 211.72 | 86.49 |
| 三山长江路接南浦大道 | 1.04 | 1.16 | 1.79 | 1.29 | 3838.51 | 1167.95 | 320.67 | 101.61 |
| 珠江大桥放射线接广佛新干线 | 1.36 | 1.40 | 1.73 | 1.18 | 4484.77 | 1760.96 | 729.46 | 194.24 |
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3.2.3 道路通行后交通潜力空间格局的变化 对比分析衔接的9条道路,整合度用缩写Int代替,穿行度用NACH表示。本文选取5 km、10 km、20 km作为局部整合度与穿行度的分析半径,选取100 km作为全局整合度与穿行度的分析半径。通过对比得到（表2）：① 整合度分析中,不同尺度下珠江大桥放射线接广佛新干线的对接线路可达性都是最高的,空间通达能力最好,其次是建设大道接大坦沙大桥,整合度最低的是顺番公路对接黄榄干线线路。② 穿行度分析中,全局穿行度与20 km局部穿行度最高的是珠江大桥放射线接广佛新干线的对接线路,5 km、10 km局部穿行度最高的是顺番公路接黄榄干线。沉香沙大桥、海华大桥、魁奇路延线接南大路、顺番公路接黄榄干线、三山长江路接南浦大道、珠江大桥放射线接广佛新干线在10 km以上尺度穿行度模型,随着度量半径的增加穿行度越来越小,说明这些道路以满足广佛区域内部出行需求为主,是连接局部活力中心的必经之地。而建设大道接大坦沙大桥、广明西高速穿行度值存在波动,说明出行距离的改变使这些路承担的交通功能也有所不同。
显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图6全局整合度明显变化的高等级路（R=100 km）
-->Fig. 6The comparison between integration values in the global scope (R=100 km)
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显示原图|下载原图ZIP|生成PPT图7全局穿行度明显变化的高等级路（R=100 km）
-->Fig. 7The comparison between NACH in the global scope (R=100 km)
-->
对比衔接前后广佛空间形态分析发现：① 整合度分析中,广佛城市内部主要道路可达性最高。随着度量半径的增加,平均整合度值逐渐变大（表3）,说明道路的修建在不同尺度下都有利于路网可达性整体水平的提高。100 km度量半径时,华南快速干线部分线段颜色变冷（图6）,整合度较衔接前明显减弱,广州绕城高速、南大路、广明高速部分线段、良勒路可达性明显提升。② 穿行度分析中,10 km度量半径时衔接前后平均穿行度减少最多,其他度量半径时变化不大（表3）,说明新修的道路能部分改善广佛城市交通紧张状况。100 km度量半径时,广佛路、陈村大桥、禺山西路较衔接前颜色变冷（图7）,说明道路的衔接能对这些道路分流部分交通流,减轻其交通压力。而建设大道、康王北路、三山大道、魁奇路、黄榄快速干线颜色明显变暖（图7）,说明这些道路将承担更多的交通功能。
Tab.3
表3
表3衔接前后不同半径下整合度平均值、穿行度平均值变化
Tab.3The variation of integration average and NACH in different scales before and after roads connection
| NACH（R100 km） | NACH（R20 km） | NACH（R10 km） | NACH （R5 km） | Int （R100 km） | Int（20 km） | Int（R10 km） | Int（R5 km） | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 衔接前平均值 | 0.99 | 1.08 | 1.43 | 1.19 | 2983.38 | 599.01 | 238.7 | 101.86 |
| 衔接后平均值 | 0.98 | 1.08 | 1.13 | 1.19 | 2932.45 | 590.45 | 236.62 | 101.6 |
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4 结论与讨论
本文首先对广佛时空结构特征进行了分析,然后通过对比衔接前后相互通行时间、时间地图基点以及相关句法参数的变化,来描述跨界道路建设对广佛时空联系产生的影响。主要结论如下：① 广佛时空结构特征方面,5 km、10 km句法整合度模型呈现以广州内环高速范围内地区为中心的极化格局特征,广州中心城区的吸引力相对更强,佛山中心城区位于节点位置,地位偏弱;20 km、100 km整合度模型中佛山路网与广州路网较好的衔接在一起,广佛中心集聚特征明显;广佛时间地图呈东西方向收缩,内部镇街时间距离小于相对物理距离。② 跨界道路的通行使得广佛时间地图东西走向上进一步挤压,越靠近广佛交界区域镇街时间地图基点偏移越大。镇街相互通行时间减少最多的是佛山的陈村镇到广州的钟村镇,广州南部与佛山的南海、顺德时间成本改善明显。③ 衔接道路的通行在不同尺度下都有利于路网可达性整体水平的提高,能改善广佛局部地区交通紧张状况,为广佛路、陈村大桥、禺山西路等分流部分交通流,减轻其交通压力,而建设大道、康王北路、三山大道、魁奇路、黄榄快速干线等道路承担了更多的交通功能。④ 相比已有的同城化研究,空间句法具有识别不同尺度上空间结构特征与城市交通潜力,为今后广佛城市功能的协调提供参照;时间空间的分析对广佛镇街层面出行时间与道路网络之间的整体关系进行了可视化,弥补现有同城化研究中缺少对地理空间进行时空转换的不足,时间地图与空间句法的利用为相关研究提供了一个新的分析维度和视角。目前广佛路网单中心极化现象明显,广州中心城区时空收敛程度高且对路网控制作用突出,应加强该区域交通的管理与交通流量的疏导。同时适度发展佛山中心城区作为广佛路网的次中心,形成多极化格局,增强路网的平衡和稳定性。跨界道路交通的修建对广佛外围圈层的可达性影响重大,努力推进跨界交通的修建有利于可达性空间格局的均衡发展,也符合广州城市规划“西联”和“南拓”的政策导向。本文同时存在一定的局限性,空间句法是基于图论来计算道路可达性,只考虑道路的空间位置的拓扑位置关系,并不能完全反映现实情况,现实中的可达性还与它本身的几何属性如路面的整体情况、道路两旁的用地类型等情况相关。同时本文有关时间地图的可视化以及时间成本的压缩都是基于镇街层面来考察,期待未来有相比镇街层面更为微观细致的研究。
The authors have declared that no competing interests exist.
参考文献 原文顺序
文献年度倒序
文中引用次数倒序
被引期刊影响因子
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| [2] | . 自2008年开始,国务院先后 批复了20余项区域规划,将区域发展上升到国家战略层面。而"同城化"作为一个新的区域发展理念,也成为规划实践的"热点".成为国内城市与区域发展、区 域协调的一种新的模式。广佛、郑汴、沈抚、长株潭、西咸等地的同城化、一体化规划不断涌现。但当前同城化规划的实施情况如何?地方政府是如何发挥作用的? 它们之间的关系有何变化?这对规划的实施又有何影响?以《广佛同城化发展规划(2009—2020年)》为例,采用文献综述、实地调查、半结构式访谈等研 究方法,从同城化过程中的个案分析视角切入,对同城化规划的实施效果以及不同层次的地方政府的"对话"过程进行研究,以期对我国新一轮区域规划实施及其动 力机制进行深入分析。认为规划实施过程中还存在多层级的管制平台尚未建立、相关鼓励机制欠缺、专职的管治机构有待设立,城市规划管理和编制方面缺少对话的 基础等问题,并提出相应的建议。 . 自2008年开始,国务院先后 批复了20余项区域规划,将区域发展上升到国家战略层面。而"同城化"作为一个新的区域发展理念,也成为规划实践的"热点".成为国内城市与区域发展、区 域协调的一种新的模式。广佛、郑汴、沈抚、长株潭、西咸等地的同城化、一体化规划不断涌现。但当前同城化规划的实施情况如何?地方政府是如何发挥作用的? 它们之间的关系有何变化?这对规划的实施又有何影响?以《广佛同城化发展规划(2009—2020年)》为例,采用文献综述、实地调查、半结构式访谈等研 究方法,从同城化过程中的个案分析视角切入,对同城化规划的实施效果以及不同层次的地方政府的"对话"过程进行研究,以期对我国新一轮区域规划实施及其动 力机制进行深入分析。认为规划实施过程中还存在多层级的管制平台尚未建立、相关鼓励机制欠缺、专职的管治机构有待设立,城市规划管理和编制方面缺少对话的 基础等问题,并提出相应的建议。 |
| [3] | . 利用GIS手段,以重力度量模型、网络连通度和最短距离度量模型为基础,构建综合评价指标分析了广佛都市圈17个县区、127个空间节点的公路路网通达性。研究表明：广佛都市圈的公路路网发育较成熟,受自然环境、经济及空间距离等因素的影响,其通达性空间格局呈明显的圈层结构,通达性从都市圈的几何中心向外围递减,且向东—西方向延伸,成走廊态势,南北向的通达性递减趋势明显快于东西向,珠江北岸通达性优于南岸,并对广佛都市圈交通基础设施的规划提出调整建议。 . 利用GIS手段,以重力度量模型、网络连通度和最短距离度量模型为基础,构建综合评价指标分析了广佛都市圈17个县区、127个空间节点的公路路网通达性。研究表明：广佛都市圈的公路路网发育较成熟,受自然环境、经济及空间距离等因素的影响,其通达性空间格局呈明显的圈层结构,通达性从都市圈的几何中心向外围递减,且向东—西方向延伸,成走廊态势,南北向的通达性递减趋势明显快于东西向,珠江北岸通达性优于南岸,并对广佛都市圈交通基础设施的规划提出调整建议。 |
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| [6] | . Policy decisions on transport infrastructure investments often require knowledge of welfare effects generated from using these infrastructures on a detailed regional level. This is in particular true for the EU initiative promoting the development of the trans-European transport (TEN-T) networks. As projects within this initiative affect regions in different countries, incentive compatible financing schemes cannot be designed without knowing where the benefits accrue. Furthermore, this initiative is also intended to contribute to the cohesion objective on a community scale, and only with regional impact studies one can assess to which extent these objectives are attained. As standard cost-benefit analysis is unable to assign benefits to eventual beneficiaries in the economy, we develop and apply a spatial computable general equilibrium (SCGE) model as a suitable alternative. The model has a household sector and a production sector with two industries, one producing local goods, the other producing tradables. Regions interact through costly trade, with trade costs depending, among others, on the state of the infrastructure. New links reduce trade costs, which changes trade flows, production, goods prices and factor prices and thus eventually the welfare of households in different regions. We present the formal structure of the model, the calibration procedure and the data sources for calibrating the model and estimating the trade cost reductions stemming from new transport links. As the model is only able to quantify effects related to trade in goods we also suggest a simplified approach to add effects stemming from passenger transport. We apply the methods to a policy experiment related to the TEN-T priority list of projects. We quantify project by project the social return, check whether significant benefit spillovers to countries not involved in financing might prevent realization of projects in spite of their respective profitability from European wide point of view, and finally we evaluate the contribution of each project to the spatial cohesion objective. Our results confirm sceptical views on EU involvement in infrastructure policy that have been expressed in the literature. |
| [7] | . The methodology is tested by its application to the development of the 670聽km of the Galician (north-western) HSR corridor included in the Spanish PEIT (Strategic Transport and Infrastructure Plan) 2005-2020. Cohesion impacts are assessed at different direct planning levels: regional, corridor and national levels, as well from the perspective of spillover effects. In all cases, the construction of the HSR corridor increases the accessibility values, and results show positive cohesion effects at the national and corridor levels, whereas at the regional level both balancing and polarization effects appear. These differences are mainly due to the location of HSR stations or to the quality of the transport network from the surrounding cities to the station, which determines the territorial distribution of accessibility improvements. Similar results are found from the spillover perspective. |
| [8] | . 过江通道建设将缩短相关城镇到中心城市的时间距离，提高乡镇可达性水平，改善区位条件，从而带动乡镇经济发展。为了定量地评价过江通道对乡镇可达性和城镇体系影响，以苏通大桥为例，借助GIS软件，采用成本加权栅格方法，选取加权平均旅行时间指标、潜力模型与场强指数，对比分析通车前后乡镇可〖JP+1〗达性空间格局与中心城市腹地和场强空间变化。结果表明：南通东部与大桥北岸乡镇可达性与区位优势潜力显著提高，城镇整体可达性与区位优势潜力小幅提高。可达性空间格局变化较小，可达性值呈现出长江以南由东向西递增，江北由西南向东北方向递增特征。大桥影响范围更多限于南通东部县市与大桥北岸。城镇空间体系变化较小，腹地与场强变化多出现在大桥两岸，场强值分布呈西南向东北方向逐渐递减的分异特征。数据表明大桥优化了南通东部区位条件，使其更好地接受发达地区产业与知识的"溢出效应"，加快苏南产业向南通东部地区转移，促进区域均衡发展。 . 过江通道建设将缩短相关城镇到中心城市的时间距离，提高乡镇可达性水平，改善区位条件，从而带动乡镇经济发展。为了定量地评价过江通道对乡镇可达性和城镇体系影响，以苏通大桥为例，借助GIS软件，采用成本加权栅格方法，选取加权平均旅行时间指标、潜力模型与场强指数，对比分析通车前后乡镇可〖JP+1〗达性空间格局与中心城市腹地和场强空间变化。结果表明：南通东部与大桥北岸乡镇可达性与区位优势潜力显著提高，城镇整体可达性与区位优势潜力小幅提高。可达性空间格局变化较小，可达性值呈现出长江以南由东向西递增，江北由西南向东北方向递增特征。大桥影响范围更多限于南通东部县市与大桥北岸。城镇空间体系变化较小，腹地与场强变化多出现在大桥两岸，场强值分布呈西南向东北方向逐渐递减的分异特征。数据表明大桥优化了南通东部区位条件，使其更好地接受发达地区产业与知识的"溢出效应"，加快苏南产业向南通东部地区转移，促进区域均衡发展。 |
| [9] | . 基于中国空间全覆盖的矩阵形式栅格数据，运用ArcGIS 9.3成本加权距离算法，定量评价了渤海海峡跨海通道的修建对我国交通可达性的改进程度.研究表明，成本加权距离算法可以科学、精确地进行重大基础设施修建前后的交通可达性评价及预测；渤海海峡跨海通道的辐射范围为河北海兴县渲惠河入海口宁夏皋兰新疆莎车线以南和辽宁绥中内蒙古东乌珠穆沁旗线以东地区；跨海通道修建前后通道两端的结点城市的时间成本显著降低，可达性面积发生显著增加，相应变化遵循空间递减规律；跨海通道对区域可达性产生的效果为沿海城市大于内陆城市，长江以南地区要大于东北地区. . 基于中国空间全覆盖的矩阵形式栅格数据，运用ArcGIS 9.3成本加权距离算法，定量评价了渤海海峡跨海通道的修建对我国交通可达性的改进程度.研究表明，成本加权距离算法可以科学、精确地进行重大基础设施修建前后的交通可达性评价及预测；渤海海峡跨海通道的辐射范围为河北海兴县渲惠河入海口宁夏皋兰新疆莎车线以南和辽宁绥中内蒙古东乌珠穆沁旗线以东地区；跨海通道修建前后通道两端的结点城市的时间成本显著降低，可达性面积发生显著增加，相应变化遵循空间递减规律；跨海通道对区域可达性产生的效果为沿海城市大于内陆城市，长江以南地区要大于东北地区. |
| [10] | . 本文以通达性为度量，探索长江三角洲地区高速公路网络建设与区域城镇体系发展之间的互动关系。研究通过网络分析概括高速公路系统发展状态，以距离通达性度量节点城市间的沟通程度，以潜能通达性分析网络建设对区域经济社会发展影响，并通过多时间断面的比较分析，揭示2000-2015期间通达性空间演变历程。并且，在技术分析的基础上，本文比较分析了长江三角洲快速交通通达性空间发展与全球化背景下长三角巨型城市区城镇体系空间结构变化，讨论了区域发展与高速公路网络建设之间的几个基本特征和作用关系。 . 本文以通达性为度量，探索长江三角洲地区高速公路网络建设与区域城镇体系发展之间的互动关系。研究通过网络分析概括高速公路系统发展状态，以距离通达性度量节点城市间的沟通程度，以潜能通达性分析网络建设对区域经济社会发展影响，并通过多时间断面的比较分析，揭示2000-2015期间通达性空间演变历程。并且，在技术分析的基础上，本文比较分析了长江三角洲快速交通通达性空间发展与全球化背景下长三角巨型城市区城镇体系空间结构变化，讨论了区域发展与高速公路网络建设之间的几个基本特征和作用关系。 |
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| [12] | . 选取中国183个城市的1991年、1995年、1999年和2003年4个时间段的统计数据,在Arcmap软件中采用自然断裂法进行等级划分,将城市交通运输总体发展水平的等级划分为5级,利用SPSS统计分析软件进行分析,得到1991-2003年中国城市交通运输发展水平等级差异变动特征：中国城市交通运输发展水平等级呈现明显的“纺锤形”结构,交通运输发展水平明显高于平均发展水平的城市个数和明显低于平均发展水平的城市个数所占比例低于32%,68%以上的城市其交通运输发展水平接近全国平均水平;发展水平较高的城市在以省区为单位的空间分布上呈现集中—分散—分散—集中的特征,而等级较低的城市在空间上呈现分散无规则分布格局;中国城市交通运输发展水平的等级差异呈现“U”形变化,1991-1995年差距逐渐缩小,1995-1999年差距逐渐增大,1999-2003年差距逐渐缩小,但各时间段内的变动幅度不大;城市交通运输发展水平上升的城市在空间分布上集中于河南、山东、江苏等省,城市交通运输发展水平下降的城市集中于黑龙江、吉林、陕西、湖北和湖南等省。 . 选取中国183个城市的1991年、1995年、1999年和2003年4个时间段的统计数据,在Arcmap软件中采用自然断裂法进行等级划分,将城市交通运输总体发展水平的等级划分为5级,利用SPSS统计分析软件进行分析,得到1991-2003年中国城市交通运输发展水平等级差异变动特征：中国城市交通运输发展水平等级呈现明显的“纺锤形”结构,交通运输发展水平明显高于平均发展水平的城市个数和明显低于平均发展水平的城市个数所占比例低于32%,68%以上的城市其交通运输发展水平接近全国平均水平;发展水平较高的城市在以省区为单位的空间分布上呈现集中—分散—分散—集中的特征,而等级较低的城市在空间上呈现分散无规则分布格局;中国城市交通运输发展水平的等级差异呈现“U”形变化,1991-1995年差距逐渐缩小,1995-1999年差距逐渐增大,1999-2003年差距逐渐缩小,但各时间段内的变动幅度不大;城市交通运输发展水平上升的城市在空间分布上集中于河南、山东、江苏等省,城市交通运输发展水平下降的城市集中于黑龙江、吉林、陕西、湖北和湖南等省。 |
| [13] | . 苏通大桥及沪崇苏通道的建设将引致区域交通格局的演化，从而对相关地区经济社会发展产生深远影响。对于相对落后的南通市而言，快速过江通道建设既是促进发展的良好机遇，同时也将带来新的挑战和威胁：（1）交通可达性改善明显，南向联系趋于便捷，运输成本相应减小，要素集聚呈现加速态势，但优质要素面临流失威胁；（2）产业规模迅速扩张，但以低层次产业为主，进一步加大了产业层次提升的压力，同时建设用地的盲目扩张和散乱布局，使得空间开发无序风险加剧；（3）进入上海都市圈的紧密圈层，有望成为长江三角洲北翼重要的次中心城市，但面临的竞争压力也不断增大。为促进南通市的可持续发展，政府部门应在推进都市区建设、促进要素集聚、空间资源的合理和统筹利用等方面制定科学有效的区域政策。 . 苏通大桥及沪崇苏通道的建设将引致区域交通格局的演化，从而对相关地区经济社会发展产生深远影响。对于相对落后的南通市而言，快速过江通道建设既是促进发展的良好机遇，同时也将带来新的挑战和威胁：（1）交通可达性改善明显，南向联系趋于便捷，运输成本相应减小，要素集聚呈现加速态势，但优质要素面临流失威胁；（2）产业规模迅速扩张，但以低层次产业为主，进一步加大了产业层次提升的压力，同时建设用地的盲目扩张和散乱布局，使得空间开发无序风险加剧；（3）进入上海都市圈的紧密圈层，有望成为长江三角洲北翼重要的次中心城市，但面临的竞争压力也不断增大。为促进南通市的可持续发展，政府部门应在推进都市区建设、促进要素集聚、空间资源的合理和统筹利用等方面制定科学有效的区域政策。 |
| [14] | . 本文以广东省东莞市为例 ,分析了改革开放二十余年来经济发达地区交通网络的演化 ,以及由此引起的通达性空间格局的变化。由于东莞市经济发达地区交通网络结构已趋于成熟 ,通达性空间格局呈现均质化发展状态 ,区域的空间收敛显著 ,明显改变了区位决策的条件 ,扩大了区位决策的范围和选择余地。这也从一个侧面解释了广东省东莞市城镇发展的区域蔓延现象。 . 本文以广东省东莞市为例 ,分析了改革开放二十余年来经济发达地区交通网络的演化 ,以及由此引起的通达性空间格局的变化。由于东莞市经济发达地区交通网络结构已趋于成熟 ,通达性空间格局呈现均质化发展状态 ,区域的空间收敛显著 ,明显改变了区位决策的条件 ,扩大了区位决策的范围和选择余地。这也从一个侧面解释了广东省东莞市城镇发展的区域蔓延现象。 |
| [15] | . 本文分析了珠江三角洲各主要城 市之间客、货流量的空间分布形态 ,就珠江三角洲的整体交通运输形势而言 ,占第一位的是广州—东莞—深圳—香港一线。由于其优越的地理位置、悠久历史、社会经济持续高速的发展、最初改革开放的优惠政策、以及由此所形成的目前较 为完善的政策体系 ,使穗港沿线成为珠江三角洲成型的交通运输走廊。同时珠江三角洲地区的空间运输联系具有强烈的广州指向性 ,目前尚未形成走廊的网络模式 ,对整体珠三角的发展并非十分有利。 . 本文分析了珠江三角洲各主要城 市之间客、货流量的空间分布形态 ,就珠江三角洲的整体交通运输形势而言 ,占第一位的是广州—东莞—深圳—香港一线。由于其优越的地理位置、悠久历史、社会经济持续高速的发展、最初改革开放的优惠政策、以及由此所形成的目前较 为完善的政策体系 ,使穗港沿线成为珠江三角洲成型的交通运输走廊。同时珠江三角洲地区的空间运输联系具有强烈的广州指向性 ,目前尚未形成走廊的网络模式 ,对整体珠三角的发展并非十分有利。 |
| [16] | . AbstractThe state of the art in appraisal of transport infrastructure (particularly for developed countries) is moving towards inclusivity of a set of wider impacts than has traditionally been the case. In appraisal frameworks generally Multi-Criteria Analysis (MCA), features as either an alternative to, or complementary with, Cost Benefit Analysis (CBA) particularly when assessing a wider set of distributional and other impacts. In that respect it goes some way towards addressing an identified weakness in conventional CBA. This paper proposes a new method to incorporate the wider impacts into the appraisal framework (SUMINI) based upon a composite indicator and MCA. The method is illustrated for a particular example of the wider set of impacts, i.e. equity, through the ex-post assessment of two large EU transport infrastructure (TEN-T) case studies. The results suggest that SUMINI assesses equity impacts well and the case studies highlight the flexibility of the approach in reflecting different policy or project objectives. The research concludes that this method should not be viewed as being in competition with traditional CBA, but that it could be an easily adopted and complementary approach. The value in the research is in providing a new and significant methodological advance to the historically difficult question of how to evaluate equity and other wider impacts. The research is of strong international significance due to the publication of the TEN-Ts review by the European Commission, as well as the transnational nature of large scale interurban transport schemes, the involvement of national and transnational stakeholder groups in the approval and funding of those schemes, the large numbers of population potentially subject to equity and other wider impacts and the degree of variation in the regional objectives and priorities for transport decision makers. |
| [17] | . 城市群是指以中心城市为核心向周围辐射构成的多个城市的集合体。城市群的形成是经济发展和产业布局的客观反映,并已成为发达国家城市化的主体形态。进入21世纪,中国加入世界贸易组织,沿海城市群成为国家外向性经济、出口贸易和＂世界工厂＂的主要地区,以城市群为主体推进中国城市化进程成为中国特色城市化道路的重要选择。本文重点就城市群概念、城市群国外研究、中国城市群的早期研究、中国城市群作为国家战略的研究进行了综述,对中国城市群研究进行了展望。本文认为：中国城市群形成机制较西方发达国家和地区要复杂得多,相关研究也需要结合中国国情进行理论和方法的创新。 . 城市群是指以中心城市为核心向周围辐射构成的多个城市的集合体。城市群的形成是经济发展和产业布局的客观反映,并已成为发达国家城市化的主体形态。进入21世纪,中国加入世界贸易组织,沿海城市群成为国家外向性经济、出口贸易和＂世界工厂＂的主要地区,以城市群为主体推进中国城市化进程成为中国特色城市化道路的重要选择。本文重点就城市群概念、城市群国外研究、中国城市群的早期研究、中国城市群作为国家战略的研究进行了综述,对中国城市群研究进行了展望。本文认为：中国城市群形成机制较西方发达国家和地区要复杂得多,相关研究也需要结合中国国情进行理论和方法的创新。 |
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| [19] | . 随着我国区域化战略的全面启动,各类同城化现象不断涌现,并成为我国区域协调的一种新模式。 由于同城化并不是简单的城市合并,而是要让要素和资源在城市间自由流动及进行优化配置,因此同城化的核心问题是跨界的城市管治。本文引介西方国家的跨界管 治理论,以广佛同城化地区为例探讨了中国同城化跨界地区的管治建构模式和特点,以及其与欧洲跨境区域管治的异同,期望能为我国其他区域化地区跨界合作的建 立提供启示。 . 随着我国区域化战略的全面启动,各类同城化现象不断涌现,并成为我国区域协调的一种新模式。 由于同城化并不是简单的城市合并,而是要让要素和资源在城市间自由流动及进行优化配置,因此同城化的核心问题是跨界的城市管治。本文引介西方国家的跨界管 治理论,以广佛同城化地区为例探讨了中国同城化跨界地区的管治建构模式和特点,以及其与欧洲跨境区域管治的异同,期望能为我国其他区域化地区跨界合作的建 立提供启示。 |
| [20] | . 本文以权力为视角,分析同城化的问题,对同城化实施过程中的复杂关系进行梳理,接着重点对同城化规划过程中涉及的权力要素进行深入分析,诠释权力的约束作用,最后结合广佛同城化的案例进行佐证,从项目的实施过程出发,提出在当前体制下同城化实施的必要途径。 . 本文以权力为视角,分析同城化的问题,对同城化实施过程中的复杂关系进行梳理,接着重点对同城化规划过程中涉及的权力要素进行深入分析,诠释权力的约束作用,最后结合广佛同城化的案例进行佐证,从项目的实施过程出发,提出在当前体制下同城化实施的必要途径。 |
| [21] | . 文章从区域同城化产生的背景和内涵出发,对我国部分中心城市业已开展的同城化发展案例的现象及其特征进行了的分析,深入剖析了同城化发展的内外部条件,并指出了目前我国现有制度对同城化发展指导的缺失。最后,文章总结了同城化发展的空间模式、空间规划内容和区域空间规划体系衔接等规划对策。 . 文章从区域同城化产生的背景和内涵出发,对我国部分中心城市业已开展的同城化发展案例的现象及其特征进行了的分析,深入剖析了同城化发展的内外部条件,并指出了目前我国现有制度对同城化发展指导的缺失。最后,文章总结了同城化发展的空间模式、空间规划内容和区域空间规划体系衔接等规划对策。 |
| [22] | . 基于广佛同城化的物流一体化研究有助于深刻分析广佛物流同城化与广佛物流一体化之间的内在关系,为广佛物流一体化的发展提供相应的对策和建议。本文主要结合区域物流理论、耦合系统理论、物流一体化理论等对广佛物流一体化进行研究。 首先,文章分析广佛同城化与广佛物流一体化之间相互作用。广佛同城化带动区域经济协同发展,促进广佛物流的融合发展。广佛物流一体化可降低社会经济运行的成本,提高经济活动的效率;可带动产业板块的互动,增进经济板块的发展,促进企业核心竞争力的提升;广佛物流一体化将以物流为纽带促使广州服务大平台承接佛山制造业,促进广佛产业结构的升级,孵化城市的新增长极,拓展广佛经济圈的辐射范围。 其次,本文以系统耦合发展的角度研究广佛物流一体化发展的趋势。通过构建广佛供需耦合系统并针对各子系统之间存在非线性关系且相互关联的特点,本文建立耦合度计算和验证模型,以耦合度衡量系统的耦合发展程度,并以BP神经网络方法对耦合度计算结果进行验证,对耦合系统的协同发展进行量化分析。分析结果为:耦合系统从2004年至2009年的耦合度持续增大,表明广佛物流具有一体化发展的趋势。 再次,本文从物流的纵向一体化、横向一体化和网络一体化三个方面对广佛物流的一体化发展对策进行了探究。在纵向一体化方面,本文应用Anylogic仿真方法研究基于期权合约的“制造商——分销商”两阶段供应链协调机制,仿真分析表明基于期权合约的供应链协调机制能够使供应链达到帕累托最优。对于制造商与分销商合作紧密的广佛两地,可以应用这一方式进行合作。在横向一体化方面,本文从构建物流组织合作联盟的角度出发,通过社会调研并统计分析了广佛社会物流的发展情况,为广佛两地物流组织的合作寻求较好的方式与内容,本文还提出了发展物流组织联盟的四阶段发展策略。在网络一体化方面,本文从加强和协调广佛交通网络规划布局、广佛物流园区和物流中心布局等方面对构建广佛物流一体化网络体系提出建议。 最后,根据广州与佛山的物流业发展特点,提出了加强物流业与制造业联动发展、推进转运工程建设发展多式联运、建设物流信息化工程等发展建议。 . 基于广佛同城化的物流一体化研究有助于深刻分析广佛物流同城化与广佛物流一体化之间的内在关系,为广佛物流一体化的发展提供相应的对策和建议。本文主要结合区域物流理论、耦合系统理论、物流一体化理论等对广佛物流一体化进行研究。 首先,文章分析广佛同城化与广佛物流一体化之间相互作用。广佛同城化带动区域经济协同发展,促进广佛物流的融合发展。广佛物流一体化可降低社会经济运行的成本,提高经济活动的效率;可带动产业板块的互动,增进经济板块的发展,促进企业核心竞争力的提升;广佛物流一体化将以物流为纽带促使广州服务大平台承接佛山制造业,促进广佛产业结构的升级,孵化城市的新增长极,拓展广佛经济圈的辐射范围。 其次,本文以系统耦合发展的角度研究广佛物流一体化发展的趋势。通过构建广佛供需耦合系统并针对各子系统之间存在非线性关系且相互关联的特点,本文建立耦合度计算和验证模型,以耦合度衡量系统的耦合发展程度,并以BP神经网络方法对耦合度计算结果进行验证,对耦合系统的协同发展进行量化分析。分析结果为:耦合系统从2004年至2009年的耦合度持续增大,表明广佛物流具有一体化发展的趋势。 再次,本文从物流的纵向一体化、横向一体化和网络一体化三个方面对广佛物流的一体化发展对策进行了探究。在纵向一体化方面,本文应用Anylogic仿真方法研究基于期权合约的“制造商——分销商”两阶段供应链协调机制,仿真分析表明基于期权合约的供应链协调机制能够使供应链达到帕累托最优。对于制造商与分销商合作紧密的广佛两地,可以应用这一方式进行合作。在横向一体化方面,本文从构建物流组织合作联盟的角度出发,通过社会调研并统计分析了广佛社会物流的发展情况,为广佛两地物流组织的合作寻求较好的方式与内容,本文还提出了发展物流组织联盟的四阶段发展策略。在网络一体化方面,本文从加强和协调广佛交通网络规划布局、广佛物流园区和物流中心布局等方面对构建广佛物流一体化网络体系提出建议。 最后,根据广州与佛山的物流业发展特点,提出了加强物流业与制造业联动发展、推进转运工程建设发展多式联运、建设物流信息化工程等发展建议。 |
| [23] | . 大都市区治理一直是城市区域规划、发展与公共政策的主题。同城化作为区域一体化背景下城市间协作发展的新形式,对降低城市之间的行政壁垒,提升资源要素跨界自由流动与高效配置具有重要意义。跨市交通规划、建设与政策是促进各种要素同城化流动的重要基础,如何通过跨市交通规划与政策促进同城化发展成为研究的热点。本文以国内发展相对成熟的广（州）—佛（山）同城化发展为对象,重点分析同城化背景下广佛城际轨道交通、道路交通、年票互认与出租车管理的发展,揭示跨市交通发展的模式、问题与对策,为国内同城化规划与发展提供政策建议。 . 大都市区治理一直是城市区域规划、发展与公共政策的主题。同城化作为区域一体化背景下城市间协作发展的新形式,对降低城市之间的行政壁垒,提升资源要素跨界自由流动与高效配置具有重要意义。跨市交通规划、建设与政策是促进各种要素同城化流动的重要基础,如何通过跨市交通规划与政策促进同城化发展成为研究的热点。本文以国内发展相对成熟的广（州）—佛（山）同城化发展为对象,重点分析同城化背景下广佛城际轨道交通、道路交通、年票互认与出租车管理的发展,揭示跨市交通发展的模式、问题与对策,为国内同城化规划与发展提供政策建议。 |
| [24] | . “广佛同城”作为一项由政府主导的区域发展战略,一衣带水的地理位置、同宗同源的历史文化体系、雄厚的经济实力、以及错位发展的城市产业布局为其一体化的发展提供了可能性;另一方面,行政隔阂制约了广佛区域经济的发展,现实的迫切需求以及在更大范围内高效配置资源的区域可持续发展客观规律是广佛走向一体化的必然趋势。由广佛两市政府主导推进的“广佛同城化”即是结合了可能性与必然性,主动以行政力量来突破行政制约,走出原有的行政区域发展模式,转而以市场区域的理念来加强区域间的资源共享、要素配置以及政府协同治理。可以说,“广佛同城”是目前珠三角一体化发展的前奏,其机制、体制、管理模式和组织上的创新,以及如何协调不同行政主体的利益都为我国区域发展提供了实践和理论的参考。 自2009年“广佛同城”正式推进以来,两地在基础设施建设、公共服务、产业对接、区域生态治理等方面都取得了显著的成绩,但其中也出现了诸多障碍阻碍一体化的进程。文章的整体脉络即是以协同治理和区域发展的理论为基础,试图通过对阻碍“广佛同城化”的表象和深层次的缘由进行尝试性的剖析,并从政府协同的角度,从改革行政管理体制以促进内部机构、职能与目标的协同;打造区域要素大流通平台以促进人财物的协同;协调各方利益冲突以寻求共赢;以及建立区域合作约束机制以保障所有的协同合作都在一定的契约规则下进行四个方面提出相关建议,以期完善“广佛同城”的政府协同。 . “广佛同城”作为一项由政府主导的区域发展战略,一衣带水的地理位置、同宗同源的历史文化体系、雄厚的经济实力、以及错位发展的城市产业布局为其一体化的发展提供了可能性;另一方面,行政隔阂制约了广佛区域经济的发展,现实的迫切需求以及在更大范围内高效配置资源的区域可持续发展客观规律是广佛走向一体化的必然趋势。由广佛两市政府主导推进的“广佛同城化”即是结合了可能性与必然性,主动以行政力量来突破行政制约,走出原有的行政区域发展模式,转而以市场区域的理念来加强区域间的资源共享、要素配置以及政府协同治理。可以说,“广佛同城”是目前珠三角一体化发展的前奏,其机制、体制、管理模式和组织上的创新,以及如何协调不同行政主体的利益都为我国区域发展提供了实践和理论的参考。 自2009年“广佛同城”正式推进以来,两地在基础设施建设、公共服务、产业对接、区域生态治理等方面都取得了显著的成绩,但其中也出现了诸多障碍阻碍一体化的进程。文章的整体脉络即是以协同治理和区域发展的理论为基础,试图通过对阻碍“广佛同城化”的表象和深层次的缘由进行尝试性的剖析,并从政府协同的角度,从改革行政管理体制以促进内部机构、职能与目标的协同;打造区域要素大流通平台以促进人财物的协同;协调各方利益冲突以寻求共赢;以及建立区域合作约束机制以保障所有的协同合作都在一定的契约规则下进行四个方面提出相关建议,以期完善“广佛同城”的政府协同。 |
| [25] | . 在从"空间本体""空间组构""社会逻辑"等概念阐释空间句法的理论基础、核心概念和逻辑思维的基础上，对人文地理学中已有的句法研究进行综述，指出句法理论对人文地理学空间尤其是微观空间研究的借鉴意义，认为人文地理****对于句法理论的引入目前还处于初期阶段。最后，从"家"等微观空间、"空间"结构优化、城市"空间"与空间属性间的关系等方面对空间句法在人文地理学中的进一步研究进行展望。 . 在从"空间本体""空间组构""社会逻辑"等概念阐释空间句法的理论基础、核心概念和逻辑思维的基础上，对人文地理学中已有的句法研究进行综述，指出句法理论对人文地理学空间尤其是微观空间研究的借鉴意义，认为人文地理****对于句法理论的引入目前还处于初期阶段。最后，从"家"等微观空间、"空间"结构优化、城市"空间"与空间属性间的关系等方面对空间句法在人文地理学中的进一步研究进行展望。 |
| [26] | . 城市公园绿地是城市绿地系统的重要组成部分,同时,也是城市居民重要的公共游憩场所。居民能否方便快捷进入公园,以实现这一绿色公共设施的使用,是衡量城市宜居水平的重要指标。我国现行的城市绿地评价指标体系主要关注城市绿地率、人均公园面积等针对于绿地的―量‖的衡量,对公园绿地的布局合理性、居民到达公园的便捷性等方面仍缺少定性与定量的分析与评价。公园绿地可达性能较好反映它为居民提供服务的可能性和潜力,其作为评价城市绿地建设的新指标,已得到广泛认可。按照网络特性的差异,可以将可达性分为几何网络和拓扑网络两大类。目前,用于公园绿地可达性的评价方法,主要是基于几何网络的度量方法。基于拓扑网络的可达性,空间结构形态所致的人流、物流、信息流等潜在运动密度分布,考虑了心理可达性,可以从新的角度补充公园绿地可达性的评价系统。本文借助“空间句法”的理论和方法,从拓扑网络角度,创新现有的公园可达性研究思路,并借助Depthmap、GIS、ENVI以及SPSS等软件分析平台,对城市公园绿地的拓扑可达性进行量化分析研究,探求城市公园绿地的社会服务能力与其空间分布形态之间的内在联系。论文通过武汉城市模型以及公园句法模型的建立、验证以及变量指标分析,对武汉市综合性公园的句法可达性进行综合评价,并得出以下结论:根据公园句法模型值,将武汉市综合性公园句法可达性分为6级,其中,可达性等级最高的是中山公园、小南湖公园、宝岛公园,其缓冲区内路网的局部整合度(R2000)平均值均在140以上,可达性等级最低的是小磨山公园以及马鞍山森林公园;总的来说,武汉市综合性公园在空间结构上的布局较为合理,首先,85%以上的公园位于全市模型中高可达性区域;其次,而空间拓扑可达性较高的公园,呈现集中分布的趋势,分布于汉口核心片区;最后,综合性公园的句法可达性的等级分布,与武汉市城市人口密度的等级分布,以及城市热岛效应的等级分布,都保持较高的一致性。但是,部分整合度较高的活力次中心区域,无可达性较高的综合性公园辐射,少数公园的入口没有很好的结合周边高可达性的路网,还有待优化改善。 . 城市公园绿地是城市绿地系统的重要组成部分,同时,也是城市居民重要的公共游憩场所。居民能否方便快捷进入公园,以实现这一绿色公共设施的使用,是衡量城市宜居水平的重要指标。我国现行的城市绿地评价指标体系主要关注城市绿地率、人均公园面积等针对于绿地的―量‖的衡量,对公园绿地的布局合理性、居民到达公园的便捷性等方面仍缺少定性与定量的分析与评价。公园绿地可达性能较好反映它为居民提供服务的可能性和潜力,其作为评价城市绿地建设的新指标,已得到广泛认可。按照网络特性的差异,可以将可达性分为几何网络和拓扑网络两大类。目前,用于公园绿地可达性的评价方法,主要是基于几何网络的度量方法。基于拓扑网络的可达性,空间结构形态所致的人流、物流、信息流等潜在运动密度分布,考虑了心理可达性,可以从新的角度补充公园绿地可达性的评价系统。本文借助“空间句法”的理论和方法,从拓扑网络角度,创新现有的公园可达性研究思路,并借助Depthmap、GIS、ENVI以及SPSS等软件分析平台,对城市公园绿地的拓扑可达性进行量化分析研究,探求城市公园绿地的社会服务能力与其空间分布形态之间的内在联系。论文通过武汉城市模型以及公园句法模型的建立、验证以及变量指标分析,对武汉市综合性公园的句法可达性进行综合评价,并得出以下结论:根据公园句法模型值,将武汉市综合性公园句法可达性分为6级,其中,可达性等级最高的是中山公园、小南湖公园、宝岛公园,其缓冲区内路网的局部整合度(R2000)平均值均在140以上,可达性等级最低的是小磨山公园以及马鞍山森林公园;总的来说,武汉市综合性公园在空间结构上的布局较为合理,首先,85%以上的公园位于全市模型中高可达性区域;其次,而空间拓扑可达性较高的公园,呈现集中分布的趋势,分布于汉口核心片区;最后,综合性公园的句法可达性的等级分布,与武汉市城市人口密度的等级分布,以及城市热岛效应的等级分布,都保持较高的一致性。但是,部分整合度较高的活力次中心区域,无可达性较高的综合性公园辐射,少数公园的入口没有很好的结合周边高可达性的路网,还有待优化改善。 |
| [27] | . Transportation systems exist within at least two types of space. One is the apparent geographic space, but equally important is the time–space implied by the travel time relations created by the system. Differences between the geographic and time–spaces are properties induced by the transportation system. Methods for time–space transformations of geographic space to explore, visualize and analyze transportation systems were initially developed in the 1960s and 1970s. However, these methods have not been pursued beyond this initial flurry of research activity, most likely due to the difficulties associated with handling and processing digital geographic data. The rise of geographic information systems (GIS), as well as continued development and wider availability of transformation techniques such as multidimensional scaling (MDS) and spatial analytical techniques such as bidimensional regression can allow the potential of time–space transformation techniques to be realized. This paper presents a general methodological framework that exploits recent advances in GIS, MDS and spatial analytical techniques. Results from applying these techniques to the Salt Lake City metropolitan area illustrate the power of these techniques to reveal spatial patterns in the travel time relationships induced by a transportation system. The application also addresses fundamental issues in time–space transformations, such as two-dimensional versus three-dimensional solutions, Euclidean versus non-Euclidean solutions and symmetric and asymmetric solutions. |
| [28] | . 本文构建了一个基于“时间-空间图(Time-Space Map)”的技术方法模型,用于分析交通网络建设给地理空间带来的时空压缩效应。现有基于可达性评价模型的“空间格局分析法”只能描述网络整体效率变化,而“等时圈分析法”局限于节点分析,两者都无法完整展现区域时空压缩。本文集成了网络大数据抓取技术、统计分析技术和可视化技术,通过绘制“时空图”实现区域时空压缩的可视化。首先,该方法利用网络大数据抓取技术,通过网络地图路径导航服务获取距离数据矩阵;然后,运用多尺度分析方法(Multidimensional Scaling),用通行时间(距离)取代欧氏距离计算求得最佳拟合空间,并对拟合误差进行估算和检验。最后,将拟合空间与地理空间在三维空间中叠加,观察和分析拟合空间的拉伸、延展、扭曲效果,总结区域时空压缩整体特点。在此基础上,以湖南省为案例绘制出了各地县级城市在现状公路网联系下的通行距离和通行时间时空图。研究验证了时空图在区域时空压缩格局可视化上的有效性和直观性,并在解读时空图集聚、偏移和皱起的基础上,提出改善省内公路网络可达性均衡的政策建议。 . 本文构建了一个基于“时间-空间图(Time-Space Map)”的技术方法模型,用于分析交通网络建设给地理空间带来的时空压缩效应。现有基于可达性评价模型的“空间格局分析法”只能描述网络整体效率变化,而“等时圈分析法”局限于节点分析,两者都无法完整展现区域时空压缩。本文集成了网络大数据抓取技术、统计分析技术和可视化技术,通过绘制“时空图”实现区域时空压缩的可视化。首先,该方法利用网络大数据抓取技术,通过网络地图路径导航服务获取距离数据矩阵;然后,运用多尺度分析方法(Multidimensional Scaling),用通行时间(距离)取代欧氏距离计算求得最佳拟合空间,并对拟合误差进行估算和检验。最后,将拟合空间与地理空间在三维空间中叠加,观察和分析拟合空间的拉伸、延展、扭曲效果,总结区域时空压缩整体特点。在此基础上,以湖南省为案例绘制出了各地县级城市在现状公路网联系下的通行距离和通行时间时空图。研究验证了时空图在区域时空压缩格局可视化上的有效性和直观性,并在解读时空图集聚、偏移和皱起的基础上,提出改善省内公路网络可达性均衡的政策建议。 |
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| [30] | . 对距离的认知是人类建立认知空间框架的重要基础。本文在相关研究的基础上， 对认知距离的特点进行了分析， 提出从数量认知距离与实际认知距离两种分析角度来分析这一概念。通过分别利用定义一元线性回归， 与 采用多维标度法(MDS)及二维回归(BR)， 对认知距离的标量变形和向量变形进行定量分析。在此基础上， 以北京市 为例， 对北京市居民进行抽样调查。通过认知心理学实验的方式， 令被试估计城市主要地标两两之间的距离。对实 验结果分别将上述方法应用于计算北京市居民在标量变形和向量变形的定量化表示， 并进一步通过方差分析 (ANOVA)讨论了影响北京市居民对城市距离认知变形的因素， 包括年龄、居住地区等。 . 对距离的认知是人类建立认知空间框架的重要基础。本文在相关研究的基础上， 对认知距离的特点进行了分析， 提出从数量认知距离与实际认知距离两种分析角度来分析这一概念。通过分别利用定义一元线性回归， 与 采用多维标度法(MDS)及二维回归(BR)， 对认知距离的标量变形和向量变形进行定量分析。在此基础上， 以北京市 为例， 对北京市居民进行抽样调查。通过认知心理学实验的方式， 令被试估计城市主要地标两两之间的距离。对实 验结果分别将上述方法应用于计算北京市居民在标量变形和向量变形的定量化表示， 并进一步通过方差分析 (ANOVA)讨论了影响北京市居民对城市距离认知变形的因素， 包括年龄、居住地区等。 |
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| [33] | . 本研究在句法视角下,选择广州小洲村为案例地,以轴线图结合意象图的分析方法,探讨村落空间形态与不同使用者空间认知的关系,得出以下结论:①空间组构中具有高数值的某些变量,可被认为是地标性的显著空间元素,在使用者认知图表中扮演着重要的角色,其连续性极大地影响了空间认知;②不同使用者的空间认知模式存在差异,本地居民能够更加容易认知村落深层次的空间格局;③城市化改变了传统村落具有的防御性及内聚性的原本形态特征,空间集聚中心由内部转向边缘,这是导致本地居民与其他使用者认知差异的重要原因。本研究为快速城市化进程中传统村落的发展与规划提供了重要启示,也是一种以新方法研究传统村落空间形态及空间认知的尝试。 . 本研究在句法视角下,选择广州小洲村为案例地,以轴线图结合意象图的分析方法,探讨村落空间形态与不同使用者空间认知的关系,得出以下结论:①空间组构中具有高数值的某些变量,可被认为是地标性的显著空间元素,在使用者认知图表中扮演着重要的角色,其连续性极大地影响了空间认知;②不同使用者的空间认知模式存在差异,本地居民能够更加容易认知村落深层次的空间格局;③城市化改变了传统村落具有的防御性及内聚性的原本形态特征,空间集聚中心由内部转向边缘,这是导致本地居民与其他使用者认知差异的重要原因。本研究为快速城市化进程中传统村落的发展与规划提供了重要启示,也是一种以新方法研究传统村落空间形态及空间认知的尝试。 |
| [34] | . 研究基于空间句法理论与方法,对汕头市旧城中心区——小公园开埠区的空间形态演变进行多尺度分析。结果表明两次嵌入式改造改变了该地区的社会生活本质,先后形成了自发式生长、现代城市规划引导、通勤网络塑造的发展脉络。同时,开埠区在不同时期均保持良好的局部中心性,但与主要城市建成区之间的关系却随着城市扩张而显著减弱。最后,将小公园开埠区的空间形态演变归纳为街巷、嵌套结构与区位三个层次,为其他城市旧城中心区的发展提供借鉴。 . 研究基于空间句法理论与方法,对汕头市旧城中心区——小公园开埠区的空间形态演变进行多尺度分析。结果表明两次嵌入式改造改变了该地区的社会生活本质,先后形成了自发式生长、现代城市规划引导、通勤网络塑造的发展脉络。同时,开埠区在不同时期均保持良好的局部中心性,但与主要城市建成区之间的关系却随着城市扩张而显著减弱。最后,将小公园开埠区的空间形态演变归纳为街巷、嵌套结构与区位三个层次,为其他城市旧城中心区的发展提供借鉴。 |
| [35] | . 当今社会,休闲已由少数人的消磨时间行为转变为多数人的生活方式。快速城市化带来的物质积累与空间重构,使得现有的城市游憩空间无法满足居民日益增长的游憩需求,机械、离散的空间规划使得空间的主体性往往被忽视,空间中的社会逻辑没有得到清晰的阐释。本文基于空间句法理论,从空间中的社会逻辑和游憩空间场模型两个角度出发,探讨了句法视角下城市游憩系统空间规划的思路,重点从不同尺度的城市游憩空间规划、地方性游憩空间、游憩空间的改造与优化和游憩行为等方面讨论了空间句法在城市游憩系统空间规划中的应用,以期为休闲时代下城市游憩系统规划与实践提供参考。 . 当今社会,休闲已由少数人的消磨时间行为转变为多数人的生活方式。快速城市化带来的物质积累与空间重构,使得现有的城市游憩空间无法满足居民日益增长的游憩需求,机械、离散的空间规划使得空间的主体性往往被忽视,空间中的社会逻辑没有得到清晰的阐释。本文基于空间句法理论,从空间中的社会逻辑和游憩空间场模型两个角度出发,探讨了句法视角下城市游憩系统空间规划的思路,重点从不同尺度的城市游憩空间规划、地方性游憩空间、游憩空间的改造与优化和游憩行为等方面讨论了空间句法在城市游憩系统空间规划中的应用,以期为休闲时代下城市游憩系统规划与实践提供参考。 |
