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中国风景名胜区交通可达性及市场潜力空间测度

本站小编 Free考研考试/2021-12-29

王绍博, 郭建科
辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心,大连 116029

Spatial measure of traffic accessibility and market potential of the National Scenic Areas

WANGShaobo, GUOJianke
Center for Studies of Marine Economy and Sustainable Development of Liaoning Normal University, Dalian 116029, Liaoning, China
通讯作者:通讯作者：郭建科（1980- ）,男,山西长治人,博士,副教授,硕士生导师,主要从事交通物流与港口空间组织、海洋经济地理等方面的研究。E-mail: gjianke98@126.com
收稿日期:2016-03-7
修回日期:2016-07-22
网络出版日期:2016-09-10
版权声明:2016《地理研究》编辑部《地理研究》编辑部
基金资助:

国家自然科学基金项目（41571122,41571126）,辽宁省高校********成长计划（WJQ2015020）

作者简介:
-->作者简介：王绍博（1990- ）,男,山东东营人,硕士,主要从事交通运输经济学与空间网络分析。E-mail: 18840817152@163.com

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摘要
基于旅游系统的区域开放性,从省内、省际两个角度出发,对国家级风景区的省内、省际交通可达性和市场潜力进行探讨。研究发现：① 风景区离散或集聚的规律性分布,使整体可达性区域差异性明显,呈现由东向西递减,由南北两侧向中间递增的分布格局。② 省内交通可达性优势区集中在东部沿海,省际交通可达性优势区集中在中原地区,与省内交通可达性相比,省际交通区域差异性更加明显,与航空可达性相比,铁路可达性对省际交通可达性的影响更大。③ 整体市场潜力呈现“带—团”状聚集式分布,基本形成了以东部沿海经济带为主的“带状”高市场潜力区,中部团状聚集式的较高市场潜力区,以及西部偏远低市场潜力区的空间分布格局。与省内市场潜力相比,省际市场潜力区域差异性更大,不同区域、种类的风景区省内、省际市场潜力优势不同。④ 旅游实际市场与市场潜力发展核心区空间错位明显,实际市场核心区主要集中在长江流域,市场潜力核心区则相对靠北,集中在中原及京津冀地区。

关键词：省内;省际;交通可达性;市场潜力;区域差异
Abstract
Based on the regional openness of tourism system, this paper discusses the provincial, inter-provincial traffic accessibility and market potential of the national scenic spots from two aspects of inside and outside the province. The study finds that: (1) The regular distribution of dispersion and agglomeration of scenic spots make the overall accessibility regional differences significantly, which shows a distribution pattern that decreases from east to west, increase from north and south to the middle part. (2) The predominant areas of the provincial traffic accessibility are concentrated in the eastern coastal area, and inter-provincial traffic accessibility areas are mainly located in the Central Plains. Compared with the traffic accessibility in the province, the regional differences of the inter-provincial traffic are more obvious; Compared with the air accessibility, the impact of railway accessibility on inter-provincial traffic accessibility is greater. (3) The overall market potential presents a "band - cluster" distribution. Basically formed the "Ribbon" high market potential area by taking the eastern coastal economic zone as the main place. Higher market potential focuses on the central region and presents the distribution as cluster aggregation, while lower market potential area is in the west. Compared with the provincial market potential, the regional differences of the inter-provincial market potential are greater. For the scenic spots in different regions or of different types, the provincial and inter-provincial market potentials are different. (4) There is spatial obvious dislocation in core areas of the tourism real market and market potential development. The core area of the real market is mainly concentrated in the Yangtze River Basin, while the that of the market potential is mostly located in the north, namely, concentrated in the Central Plains, Beijing, Tianjin and Hebei.

Keywords：provincial;inter-provincial;traffic accessibility;market potential;spatial dislocation

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王绍博, 郭建科. 中国风景名胜区交通可达性及市场潜力空间测度[J]. , 2016, 35(9): 1714-1726 https://doi.org/10.11821/dlyj201609010
WANG Shaobo, GUO Jianke. Spatial measure of traffic accessibility and market potential of the National Scenic Areas[J]. 地理研究, 2016, 35(9): 1714-1726 https://doi.org/10.11821/dlyj201609010

1 引言

中国正处于快速交通飞速发展的时代,以高铁为代表的快速交通方式的出现极大地降低了旅行者的时间成本,使“同城化”“区域发展一体化”趋势明显。尤其对于旅游行业,这种时空压缩效应掀起了省际游、跨地区游的发展浪潮。十三五作为中国旅游业持续发展的黄金期,各省树立了“全域旅游、全民旅游、全民参与”的发展理念,加之区域综合交通运输体系逐步完善和提升,极大拓展着旅游消费者的通勤范围,势必打破过去以本地游、地区周边游为主的旅游发展模式。因此,科学梳理和呈现中国各景区省内游、省际游发展的区域差异性,对于提高人民生活质量,有效实现各地区之间交通网络的科学对接和优化具有十分重要的现实意义。
交通可达性作为旅游目的地与客源地接近程度的重要指标,一直受到国内外****的普遍关注。Hansen首次将可达性定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小^[1];Linneker等发现优越的可达性条件可以为公司或个人对外开拓业务创造必要机会^[2]。随着研究的不断深入,可达性评价方法和研究视角也在不断完善,评价方法由重力法、图论理论、潜力模型到复合指标评价法;研究视角由可达性空间格局及演化热点问题^[3]到可达性的空间溢出效应^[4]。同样,国内关于交通可达性的研究也日渐成熟,研究角度从单一的交通方式到综合的交通方式迈进。单一交通方式多以陆路交通网络可达性研究居多^[5-11];综合交通网络可达性相对较少^[12-16]。研究区域也从封闭型向开放型^[12]迈进。
市场潜力反映的是消费者对市场的接近程度,Harris最早于20世纪60年代通过市场潜力函数科学评价了美国不同地区对市场的接近程度^[17];后来,新经济地理****通过空间模型对市场潜力函数进行了修正,发现名义工资与市场潜力成正比^[18]。国内****也开始探索市场潜力与经济发展的空间关联性^[19-22]。例如王娇娥等基于可达性的相关研究探讨了中小文化旅游城市的旅游潜力^[6];袁瑞英基于市场容量、市场增长率、市场强度对农村旅游市场潜力进行了相关分析^[20]。
然而,大部分****多对景区可达性和市场潜力的整体效应进行评价,研究视角单一,不利于揭示系统内部更深层次的问题。交通可达性方面,省内、省际游使旅游目的地与客源地距离长短不一,采用同样模型评价容易忽视不同距离条件下消费者对各交通方式选择的倾向性;市场潜力方面,整体评价不能针对性的揭示景区省内、省际市场发展中存在的问题。因此,本文基于各交通方式的优势距对风景区省内、省际交通可达性进行科学测算;然后依据中国各省级行政区划将风景区市场划分为省内、省际市场两种,进而有效揭示风景区在省内、省际游方面存在的现实问题,最终为各地区省内、省际旅游发展规划提供科学的理论依据。

2 研究区概况与研究方法

2.1 研究区概况与数据来源

以中国内地为研究区域（不含港澳台）;以国家级风景区为研究对象,共225处。国家级风景名胜区指标数据来源于《2013年中国城市建设统计年鉴》和《2013年中国旅游统计年鉴》,城市类相关指标来源于《2013年中国城市统计年鉴》,由于自治州相关数据在城市统计年鉴中未列出,因此从各省的统计年鉴中获得。时间和距离类指标通过ArcGIS 10.0获取。依据《中华人民共和国公路工程技术标准》（JTGB-2003)的要求：高速公路100 km/h;国道80 km/h;省道60 km/h;县道及其他道路为40 km/h;铁路90 km/h;高铁时速根据各高铁实际运行速度,分别赋值300 km/h、250 km/h、200 km/h、160 km/h。

2.2 研究方法

整体交通可达性指数由省内、省际交通可达性之和求得,公式为：

\begin{matrix} T = T_{1} + T_{2} \end{matrix}

（1）
式中：T为风景区的整体可达性;T₁、T₂分别为风景区的省内、省际交通可达性。
2.2.1 省内交通可达性当出行距离低于800 km时,旅行者多选择陆路交通方式进行^[23]。中国大多数省份省内城市间距离在800 km以内,即使对于省域面积较大的内蒙古、西藏、新疆等省份,虽然城市间距离较大,但交通基础设施建设相对落后的现状使省内旅行者多采用陆路交通进行。基于此,本文在测算风景区省内交通可达性时,采用陆路交通网络进行。
将景点与城市之间的可达性分为两段：景区所在城市与客源地城市间的旅行时间;旅游目的地城市内部耗费时间^[5]。具体公式如下：

\begin{matrix} T_{ij} = t_{ij} + t_{i} \\ t_{i} = 15 \times \lg (p_{i} \times 10) \end{matrix}

（2）
式中：T_ij为风景区i与省内城市j的交通可达性;t_ij为省内城市j到i风景区所在城市所耗费的最短时间,t_i为在风景区i所在城市内部所耗费的时间,该指标与城市内部人口数量有关,p_i代表城市的人口规模。

\begin{matrix} T_{1} = \frac{\sum_{j=1}^{n} T_{ij}}{n} \end{matrix}

（3）
式中：T₁代表风景区i的省内交通可达性,该指标由风景区i与省内所有城市间交通可达性的平均值计算,n代表i风景区所在省份的城市数量。
2.2.2 省际交通可达性对于省际游而言,距离的延长提高了旅行者对长途运输工具的选择,航空、水路等承担区外联系的重要交通方式受到青睐。考虑到港口目前职能主要是货物运输,航运网络只覆盖沿海及部分内河城市,因此本文对港口不予考虑,采用公路、铁路、航空综合交通网络的平均加权旅行时间来测算风景区省际可达性,公式为^[12]：

\begin{matrix} I A_{iy} = \sum_{x=1}^{3} A_{ix} \times w_{i} \end{matrix}

（4）
式中：IA_iy为风景区i与省份y的交通可达性;A_i₁、A_i₂、A_i₃分别代表风景区与另一省份的公路、铁路、航空可达性;w₁、w₂、w₃分别代表公路、铁路、航空可达性对综合交通可达性的影响权重。
旅行者对风景区的接近程度与客源地到目的地间交通站点的连通程度有关。将整个旅程分为三段：风景区到省内交通站点的时间;该站点到客源地省份相应站点的时间;旅行者到相应（客源地省份）站点的时间。需要说明的是：
（1）为方便起见,本文各交通站点以城市节点替代。
（2）A_ix由整个旅程所涉及的三段时间之和求得,不考虑中途换乘及等待时间。基于ArcGIS 10.0软件,风景区（旅行者）与各站点间时间由陆路交通网获得;公路、铁路站点与站点间所耗费时间由对应的公路、铁路交通网获得,航空站点间所耗费时间依托去哪儿网查询省份之间存在的航空线路以及飞行时间获得。
（3）风景区与另一省份的公路、铁路、航空的可达性由各交通方式所涉及的所有线路可达性的平均值获得。
（4）参考相关文献中站点分类方式^[12]：将省会城市、副省级城市内部铁路、公路站点为一类;其他普通地级市内部站点为一类;机场根据航线数量和客货量分为三类：国家枢纽机场、区域枢纽机场、地方机场,根据各等级站点对区域经济发展的重要程度进行赋值,其中火车站点分别取0.6、0.4;机场站点分别取0.4、0.4、0.2。
（5）与客运量相比,客运周转量作为反映运输业生产成果的重要指标,对于正确呈现公路、铁路、航空运输能力的大小更有效。数据统计发现,2010-2013年,公路、铁路、航空平均客运周转量占比维持在55%、30%、15%左右,考虑到公路运输量在其他运输方式的集疏运量中占据一定比例,同时在计算其他方式可达性时叠加了公路影响,因此适当降低公路权重,同时铁路、航空承担长途运输的优势突出,因此适当提升其权重,最后分别赋值0.4、0.4、0.2。

\begin{matrix} T_{2} = \frac{\sum_{y=1}^{30} I A_{iy}}{30} \end{matrix}

（5）
式中：T₂代表风景名胜区i与30个省外省份之间的平均交通可达性,即省际交通可达性;IA_iy代表风景名胜区i与省份y的交通可达性。
2.2.3 市场潜力模型整体市场潜力由省内、省际市场潜力两部分构成。

\begin{matrix} P = P_{1} + P_{2} \end{matrix}

（6）
式中：P为整体市场潜力值;P₁、P₂分别为风景区的省内、省际市场潜力值。P、P₁、P₂的单位均为万人

\begin{matrix} ? \end{matrix}

亿元

\begin{matrix} ? \end{matrix}

万人/h³。
市场潜力是指特定时期和条件下,景区依托自身吸引力对一定市场范围内消费者对该景点购买量的最乐观估计,牛亚菲等发现这种购买量直接体现在消费者的购买人数和购买力上^[24,25],这种消费力与所到达区域的人口规模以及地区经济发展水平有关。同时,景区年接待人数或收入可以有效地呈现景区的吸引力大小。基于此,修正潜力模型为：

\begin{matrix} P_{1} = \sum_{j=1}^{n} (G_{j} \times D_{j} \times M_{i} / {T_{ij}}^{3}) \end{matrix}

（7）
式中：P₁为省内市场潜力;T_ij代表风景区i与省内城市j间的交通可达性;G_j、D_j分别为省内城市j的GDP和人口规模;M_i为景区i的年接待游客量,此时距离摩擦系数为3。

\begin{matrix} P_{2} = \sum_{y=1}^{n} (D_{y} \times G_{y} \times M_{i} / I {A_{iy}}^{3}) \end{matrix}

（8）
式中：P₂为省际市场潜力;IA_iy代表风景区i与省外省份y之间的交通可达性;

\begin{matrix} D_{y} \end{matrix}

、

\begin{matrix} G_{y} \end{matrix}

分别为省外省份y的GDP和人口规模,M_i为景区i的年接待游客量,此时距离摩擦系数为3。

3 国家级风景名胜区可达性空间测度

3.1 总体可达性空间分布特征

国家级风景名胜区整体可达性区域差异性明显,特征如图1所示。

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图1国家级风景名胜区可达性空间分布图
-->Fig. 1The spatial distribution of the accessibility of the national scenic areas in China
-->

（1）中国国家级风景区分布具有规律性,呈现明显的离散或集聚状态。规律性的分布形态使得整体可达性区域差异性明显。其中,中原地区、京津冀、山东半岛、长江流域风景区分布集中,可达性水平最高,在12.39 h以内;西部地区风景名胜区分布较为分散,可达性水平相对较低,大多在40 h以上。按照中国东、中、西三大经济地带划分标准,通过计算三大经济带内国家级风景区整体可达性的平均值,发现中国风景区整体可达性呈现由东向西依次递减的特征,可达性水平分别为12.3 h、13.4 h、21.3 h。
（2）就单个风景区而言,河南郑州的黄河和嵩山风景区的交通可达性水平最高,在9 h左右,西藏拉萨的雅痞河和纳木错风景区及阿里地区的古格景区的可达性水平最低,在50 h左右;从各省份风景区平均可达性来看,中原地区的河南、北京、河北、天津内部景区的整体可达性水平最高,在10 h左右;西藏、新疆、内蒙古、云南内部景区的整体可达性水平最低,都在30 h以上。
（3）如表1所示,与普通地级市相比,大多数省份省会城市、副省级城市内部景区交通可达性水平较高,优势明显。一方面,省会、副省级城市区域中心性水平较高,对内、对外联系方便,另一方面,经济优势突出,海陆空交通网络相对完善。
Tab. 1
表1
表1各省份内部风景区交通可达性水平统计（h）
Tab. 1Statistics on the traffic accessibility of the scenic areas in each province (h)

区域	省份	所有城市内部景区				省会城市内部景区				普通地级市内部景区
区域	省份	省内		省际		整体	省内	省际	整体	省内	省际	整体
东部地区	北京	1.6	8.5	10.1		1.6	8.5	10.1		—	—	—
	福建	2.5	10.3	12.8		1.9	10.5	12.4		2.6	10.3	12.9
	广东	3.0	12.3	15.3		2.4	16.2	18.6		3.2	11.0	14.2
	海南	2.5	14.8	17.2		—	—	—		2.5	14.8	17.2
	河北	2.2	8.1	10.3		1.9	7.7	9.6		2.3	8.3	10.6
	江苏	2.0	8.5	10.6		1.8	8.5	10.3		2.1	8.6	10.7
	辽宁	1.7	11.3	13.0		1.6	11.7	13.3		1.8	11.1	12.9
	山东	2.1	8.8	11.0		2.2	9.3	11.5		2.1	8.7	10.9
	山东	2.1	8.8	11.0	天津	2.2	9.3	11.5	1.8	2.1	8.7	10.9	8.6	10.4	1.8	8.6	10.4	—	—	—
	浙江	2.2	9.9	12.1	1.7	9.4	11.0	2.3	9.9	12.2
	浙江	2.2	9.9	12.1	1.7	9.4	11.0	2.3	9.9	12.2	中部地区	安徽	2.9	8.6	11.5		1.9	8.1	9.9		3.0	8.7	11.7
	河南	2.4	7.5	10.0	1.6	7.3	8.9	2.6	7.6	10.2
黑龙江	河南	2.4	7.5	10.0	1.6	7.3	8.9	2.6	7.6	10.2		3.6	15.2	18.8	2.9	14.0	16.9	3.9	15.9	19.8
湖北	3.5	8.1	11.6		2.4	7.5	9.8		3.7	8.2		11.9
湖南	3.3	9.2	12.5		2.3	8.6	10.9		3.4	9.3		12.7
吉林	4.2	14.6	18.9		1.9	12.7	14.6		5.0	15.3		20.3
江西	3.2	8.9	12.2		2.0	8.5	10.5		3.3	9.0		12.3
山西	3.2	8.5	11.7		—	—	—		3.2	8.5		11.7
西部地区	甘肃	7.4	11.7	19.1		—	—	—		7.4		11.7	19.1
	广西	4.2	11.3	15.5		—	—	—		4.2	11.3	15.5
	贵州	4.4	11.9	16.3		3.0	10.9	13.9		4.5	12.0	16.5
	内蒙古	14.6	16.2	30.9		—	—	—		14.6	16.2	30.9
	宁夏	2.0	10.2	12.2		1.6	10.7	12.3		2.5	9.7	12.1
	宁夏	2.0	10.2	12.2	青海	1.6	10.7	12.3	6.4	2.5	9.7	12.1	13.4	19.8	6.4	13.4	19.8	—	—	—
	陕西	2.9	8.4	11.3	2.0	8.4	10.4	4.1	11.2	15.3
	四川	5.4	11.3	16.7	3.6	11.7	15.3	5.9	11.5	17.4
	西藏	19.8	27.9	47.7	17.7	26.2	43.9	21.9	29.6	51.6
	新疆	8.8	22.2	31.0	—	—	—	8.8	22.2	31.0
	云南	8.4	15.6	23.9	5.8	13.8	19.6	9.0	16.0	25.0
	重庆	1.8	9.5	11.4	1.8	9.5	11.4	—	—	—

注：相关数据均由相关区域内涉及风景区的整体、省内、省际交通可达性的均值获得。

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3.2 省内外交通可达性空间分异

国家级风景区省内、省际交通可达性空间分布趋同性和差异性并存,如图2所示。

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图2风景名胜区省内外可达性空间分布图
-->Fig. 2The spatial distribution of the provincial and inter-provincial accessibility of the scenic areas in China
-->

总体来看,风景区省内、省际交通可达性均呈现由东部沿海向西部内陆依次递减的趋势,其中,京津冀、山东半岛、长三角地区景区省内、省际交通可达性优势最为明显。其次,交通主要干线区域风景区的省内、省际交通可达性也相对较高,空间分布呈现“全国路网骨架”形态,尤其是京沪线、京广线、京九线、哈大线、陇海线区域景区。站点城市作为客运中转中心,可以为景区发展输送大量的旅游消费者。因此,根据主要交通轴线科学规划区域旅游,充分发挥交通区位优势,促进旅游交通经济带的形成。如表1所示,大多数省会、副省级城市内部景区的省内、省际交通可达性同样高于普通地级市内部景区。
省内交通可达性优势区主要集中在东部沿海地区,省际可达性优势区主要集中在中原地区,这与中原地区最接近中国国内消费市场有很大关联。其次,省内交通可达性方差为4.0,省际交通可达性方差为5.4,说明中国风景区省际交通可达性差异性明显高于省内交通可达性,因此,要加快完善支线建设,适度向中西部地区倾斜,以高铁等快速交通方式和旅游枢纽城市为依托,促进旅游交通网络的优化与对接,进而提升落后地区省际可达性,实现区域旅游的均衡发展。研究还发现：风景区的铁路、航空交通可达性对省际交通可达性的影响存在明显差别。其中,铁路可达性方差为5.9,航空可达性方差为0.5。可知,中国风景名区航空可达性基本均等,铁路可达性差异则相对较大,是造成国家级风景区的省际可达性差异的重要原因。

3.3 基于可达性的旅游通勤圈层空间分布

借鉴蒋金亮关于一日游、周末游旅游圈^[5]的相关研究,根据相应时间门槛,提出了一日游、两日游、七日游景点概念。根据旅游景点可达性计算结果,一日游、两日游、七日游景点是指该景点在一定市场区域内（省内、省际市场）平均可达性水平分别在4 h内,6 h内,6 h以上的景点,由可达性相近且连续分布的景点所形成的区域,就是相应的旅游市场区。
研究发现：对于省内游来讲,一日游旅游市场区多集中在东部沿海省份及中部大部分地区,与西部偏远地区相比,东中部省份经济相对发达,交通基础设施投入相对较大,地区之间交通网络对接程度较高,进而有利于“快餐式”旅游的实现;两日游旅游市场区多集中在四川、贵州、云南、湖南、广西等省份区域,这些地区经济发展相对落后,省内交通网络完善程度相对不足,进而增加了旅游消费者的通勤成本。而中国西部的西藏、青海、新疆和北部的内蒙古区域,风景区发展短期游模式相对困难,一方面省域板块面积相对较大,城市间分布相对分散;另一方面,内部交通受山路等自然条件限制较多,地区之间网络对接程度极低。对于省际游来讲,大多数风景区的省际交通平均可达性均在6 h以上,短期游发展模式只限于省界相衔接的部分省份进行。省际可达性的高低可以侧面反映该市场对国内旅游需求市场的接近程度。如图3所示,长江流域、中原地区、京津冀地区省际游市场可达性相对较好,与国内旅游需求市场相对较近,是景区发展的区位优势条件。随着中国高铁网络的日渐完善,省际游快旅模式将逐步实现,各地应该依托自身区位条件,加快高铁线路及其他支线线路建设,进而完善风景区通勤网络。

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图3旅行通勤圈空间分布图
-->Fig. 3The spatial distribution of the traveling commuting circle in China
-->

4 基于交通可达性的风景名胜区的市场潜力分析

4.1 整体市场潜力空间分布特征分析

如图4所示,国家级风景区整体市场潜力区域差异性明显,呈现“带—团”状聚集式分布形态。基本形成了以东部沿海经济带为主的“带状”高市场潜力区,中部团状聚集式的较高市场潜力区,以及西部偏远低市场潜力区的空间分布格局。其中,京津冀、山东半岛、长三角、珠三角区域整体市场潜力优势明显,这些区域经济发展水平较高,旅游服务业投资相对较大,同时交通网络区内外衔接度较高,进而使得该区域旅游市场潜力优势明显;西藏、内蒙古、新疆整体市场潜力相对较低。一方面这些地区距离旅游高需求市场相对较远;另一方面西部地区经济发展水平有限,服务业发展相对落后,区内外交通网络有待完善。进而导致许多别具特色的景区旅游市场发展受到局限。

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图4国家级风景名胜区市场潜力空间分布图
-->Fig. 4The spatial distribution of the market potential of the national scenic areas in China
-->

就风景名胜区而言,市场潜力最大的是杭州西湖景区,整体市场潜力总量为72108440万人

\begin{matrix} ? \end{matrix}

亿元

\begin{matrix} ? \end{matrix}

万人/h³,最小的为新疆巴音郭楞蒙古自治州的罗布人村寨风景名胜区,整体市场潜力量为10713万人

\begin{matrix} ? \end{matrix}

亿元

\begin{matrix} ? \end{matrix}

万人/h³。就中国八大经济区内风景区市场潜力总量对比来看,结果如表2所示,东部沿海市场潜力优势突出,市场份额为46.8%,其次是北部沿海地区,市场潜力份额为20%左右,占比最小的是西南和西北地区,分别为0.2%、8.4%。就不同类型风景区市场潜力对比来看,结果如表3所示,湖泊、山岳类型潜力优势突出,占比分别为40.2%、34.1%,森林型最低,占比仅为0.1%。
Tab. 2
表2
表2各区域市场潜力统计表
Tab. 2Statistics of the market potential of each region

八大经济区	省际市场潜力	份额	省内市场潜力	份额	整体市场潜力	份额	平均市场潜力
西北地区	6439621.8	0.86	1048310.5	0.14	7487932.2	0.002	1587417.86
西南地区	150956714.5	0.48	163536440.7	0.52	314493155.3	0.084	8054217.51
长江中游地区	219583613.8	0.69	98653507.6	0.31	318237121.4	0.085	12983803.75
东北地区	59753699.5	0.57	45077352.3	0.43	104831051.8	0.028	13087001.82
黄河中游地区	114565363.7	0.68	53913112.3	0.32	168478476	0.045	18953497.51
南部沿海地区	227633140.9	0.64	128043641.8	0.36	355676782.7	0.095	20750745.82
北部沿海地区	312321654.9	0.43	414007775.1	0.57	726329430	0.194	30760319.84
东部沿海地区	1103870974.9	0.63	648305175.8	0.37	1752176151	0.468	45234949.91

注：单位为万人

?

亿元

?

万人/h³。

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Tab. 3
表3
表3不同类型国家级风景名胜区市场潜力统计表
Tab. 3Statistics of market potential of the difference types of national scenic areas

类型	省际市场潜力	份额	省内市场潜力	份额	整体市场潜力	份额	平均市场潜力
海滨型	5126321417.4	0.482	135756212	0.518	262077629.4	0.070	19514815.7
湖泊型	3781335780.4	0.612	495356671.3	0.388	1276692452	0.341	21420184.1
纪念型	155299715.2	0.488	162937406.2	0.512	318237121.4	0.085	18917604.1
森林型	1868239.1	0.499	1875727	0.501	3743966.1	0.001	11050084.2
山水型	181148057.4	0.672	88417504.2	0.328	269565561.6	0.072	11050084.2
山岳型	880468515.7	0.585	624605870.1	0.415	1505074386	0.402	16915287
休闲型	28214528.7	0.628	16713064.8	0.372	44927593.6	0.012	10997800.2
宗教型	40097877.3	0.630	23549546.9	0.370	63647424.2	0.017	16438282.4

注：省际、省内、整体市场潜力由相应区域（类型）内所有景区相应指标加总获得,单位为万人

?

亿元

?

万人/h³;省际、省内市场潜力份额为省内、省际市场潜力与整体市场潜力比值获得;整体市场潜力份额为该区域（类型）市场潜力总量与所有区域（类型）市场潜力之和的比值获得。

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4.2 风景区省内外市场潜力对比分析

快速交通的飞速发展使中国旅游业跨入省内、省际两个市场有机结合、互补互促的大旅游、大市场、大产业阶段。科学评价各地旅游省内、省际市场发展现状,探求实现省内、省际市场对接的有效措施,促进双方市场的优势互补、互动发展,成为各地旅游市场繁荣发展的关键。
如图5所示,国家级风景区省内、省际市场潜力在空间分布上相对一致,说明省内旅游发展相对较好的地区省际市场优势也较为突出,进而使得中国旅游业发展区域差异性明显。然而,实现中国各地旅游业协调发展是把中国旅游业培育成战略性支柱产业的关键。目前,东部沿海地区经济发达,旅游经济也具备了内生增长能力;中西部地区虽然资源丰富,但实际发展水平有限。因此,应该从国家层面加大对中西部欠发达地区旅游经济的支持力度,采取有效措施推动东部游客向中西部地区转移。例如价格补贴、公益宣传等。

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图5省内外市场潜力空间分布图
-->Fig. 5The spatial distribution of the provincial and inter-provincial market potential
-->

其次,中国交通干线区域内风景名胜区省内、省际市场潜力均较高,交通干线区域城市作为中国客货流运输的重要枢纽和中转站,对内、对外交通网络的衔接相对完善,对旅游客源地与目的地之间的时空压缩效应明显,有利于降低旅行成本,带给消费者旅行效用最大化。
省际市场潜力的方差明显高于省内市场潜力。与省内市场潜力相比,省际市场潜力差异性更加明显。因此,对于省际游发展相对不足的地区而言,如何积极开拓省际需求市场,刺激省际市民到本地消遣娱乐,对于改善本地旅游的发展现状至关重要。
如表2所示,按中国八大经济区分类,通过对比各区域内风景区相关指标发现：① 北、东、南部沿海区域风景区平均市场潜力最高,西南、西北地区风景区平均市场潜力劣势明显。② 八大经济区内景点的省内、省际市场潜力占整体市场潜力的份额存在明显差异,说明各区域景点对省内、省际需求市场的依赖程度不同。其中,西北地区、长江中游地区、黄河中游地区及东部、南部沿海地区风景区省际市场潜力份额占比过半,这些地区省际旅游需求市场的可开发程度较高;东北、西南、北部沿海地区景区省内市场潜力份额更高,表明这些地区省内需求市场可开发程度较高。因此,各区域景区应该依托自身省内、省际市场潜力的不同优势,开发省内、省际需求市场,使景区旅游市场的发展更富有针对性。
如表3所示,根据风景名胜区景观和功能划分,将中国国家级风景名胜区分为8类：海滨型、湖泊型、纪念型、森林型、山水型、山岳型、休闲型、宗教型。通过对比不同类型风景名胜区省内外市场潜力发现：① 海滨型、湖泊型、山岳型风景区平均市场潜力值最高,优势较为明显,森林型、休闲型风景区最低,市场潜力有限。② 不同类型风景区省内、省际市场潜力占整体市场潜力的份额同样存在差异,省内、省际市场潜力可挖掘度不同。其中,海滨型、森林型、纪念型风景区省内、省际市场潜力占比相当,省内、省际市场可挖掘度相当,其余类型风景区省际市场潜力占比更高,实现省内市场与省际市场的有效对接,是这些景区进一步发展的增长极。
综上,各区域或类型景区要充分发挥自身市场优势,同时也要注重弥补相关市场不足。首先,省内市场优势区可以依托中心城市为核心节点,通过城际快速交通网络向其他城市覆盖构建具有省内别具旅游特色的城市群,例如河南郑汴洛城市群的构建,成为中原文化的核心区。省际市场优势区可以实施区域联动,优势互补战略,以区域重要交通枢纽或线路为依托,科学规划设计具有区域特色的精品旅游线路,推动区域交通旅游经济带的形成,例如京津冀都市圈的构建,势必给整个区域旅游业协调发展提供新的动力。其次,省际市场局限区要通过高铁、航线支线建设实现交通网络的优化与对接,将更多客源地纳入通勤范围,省内市场局限区要强化本地市场的宣传营销,采取积极措施引导市民消费。

4.3 市场潜力与实际市场发展的空间对比分析

本文中实际市场由风景区的旅游人数和旅游收入的乘积获得。基于ArcGIS 10.0平台,依托空间数据统计模块中标准差椭圆分析方法,来呈现风景区的实际市场及市场潜力空间分布形态。标准差椭圆^[26-28]有五大要素：中心点、长半轴、短半轴、方位角及展布范围。重心点表示地理要素空间分布的相对位置,方位角表示发展的主趋势方向,长（短）轴代表地理要素在主趋势（次要）方向上的离散程度的核心边缘结构,展布范围代表发展的核心区。对比发现：

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图6市场潜力及实际市场空间分布图
-->Fig. 6The spatial distribution of the market potential and real market
-->

（1）旅游实际市场与市场潜力发展核心区空间错位明显,实际市场核心区主要集中在长江流域,市场潜力核心区则相对靠北,集中在中国中原及京津冀地带。说明这些地区并没有依托自身良好的潜力优势抢占中国旅游业发展的制高点,相反,长江流域景区通过旅游需求市场的积极开拓降低了市场潜力方面的局限性。其次,与市场潜力相比,旅游实际市场发展相对偏南、偏西,同样说明中国南方及西部地区风景区并没有因自身市场潜力的不足而导致发展受到局限。
（2）从椭圆方位角的偏转来看,实际市场北偏东偏转程度更加明显,说明东部沿海省份区域国家级风景区对整体旅游业的发展影响更大。
（3）从省内、省际市场潜力发展重心点和展布范围来看,省际市场潜力与整体市场潜力发展形态更为相近,说明省际市场潜力对整体市场潜力的影响更加明显;其次,省内市场潜力方位角北偏东,省际市场潜力方位角相对北偏西,说明东部沿海区域景区省内市场潜力与全国其他地区相比,优势突出,而中西部地区省际市场潜力与东部沿海相比,差异性有限。

5 结论与讨论

基于省内、省际两种视角,对国家级风景区交通可达性和市场潜力进行分析,结果发现：
（1）风景区离散或集聚的规律性分布,使整体可达性区域差异性明显,呈现由东向西递减,由南北两侧向中间递增的分布格局;与普通地级市相比,省会城市、副省级城市内部风景区交通可达性较好。
（2）风景区省内、省际交通可达性空间分布趋同性和差异性并存。省内交通可达性优势区主要集中在东部沿海,省际交通可达性优势区主要集中在中原地区,与省内交通可达性相比,省际交通区域差异性更加明显,与航空可达性相比,铁路可达性对省际交通可达性的影响更大。对于省内游来说,“一日游”市场区主要分布在沿海省份,“两日游”市场区主要集中在四川、贵州、云南、湖南、广西等省份;对于省际游而言,短期游发展相对困难。
（3）风景区整体市场潜力区域差异性明显,呈现“带—团”状聚集式分布形态。基本形成了以东部沿海经济带为主的“带状”高市场潜力区,中部团状聚集式的较高市场潜力区,以及西部偏远低市场潜力区的空间分布格局。与省内市场潜力相比,省际市场潜力区域差异性更大,不同区域、种类的风景区省内、省际市场潜力优势不同。具体来看,西北地区、长江中游地区、黄河中游地区及东部、南部沿海地区风景区省际市场潜力优势突出,而东北、西南、北部沿海地区景区省内市场潜力份额更高;海滨型、森林型、纪念型风景区省内、省际市场潜力占比相当,而其余类型风景区省际市场可拓展度更高。
（4）旅游实际市场与市场潜力发展核心区空间错位明显,实际市场核心区主要集中在长江流域,市场潜力核心区则相对靠北,集中在中国中原及京津冀地带。其次,与市场潜力相比,旅游实际市场发展相对偏南、偏西,说明中国南方及西部地区风景区并没有因自身市场潜力的不足而发展受到局限。
根据风景区省内、省际交通可达性及市场潜力的空间分异特征,提出建议如下：加快开发省内“一日游”和“两日游”精品旅游线路,以核心节点城市为中心,依托城际快速交通或高铁支线网络建设,将省内其他城市纳入通勤圈范围,发展省内别具特色的短期游、自驾游、自助游模式;强化省际间旅游合作与资源共享,共建旅游服务网络平台,规划设计丰富多彩的高铁旅行线路供旅行消费者选择;实施区域联动、客源互送战略,整合区域旅游资源,打造区域旅游新品牌;做好市场细分,实施差异化营销方式,省内市场宣传注重“全”,迎合市场消费者游览次数多、兴趣广的特点,省际市场宣传突出本地特色,突出资源的稀缺性及奇特性特点。
The authors have declared that no competing interests exist.

参考文献原文顺序
文献年度倒序
文中引用次数倒序
被引期刊影响因子

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[7]	潘竟虎, 李俊峰. 中国A级旅游景点空间分布特征与可达性 . 自然资源学报, 2014, 29(1): 55-66.https://doi.org/10.11849/zrzyxb.2014.01.006 Magsci摘要以A级景点为例，基于GIS 技术，通过最近邻指数、<i>K</i>指数、热点聚类等方法分析中国2 424 个A级旅游景点的空间分布特征；运用栅格成本加权距离算法，计算中国A级旅游景点的空间可达性，并测算县域单元的整体可达性；利用空间关联方法分析了县域可达性的空间差异。结果表明：中国A级景点的空间分布总体上呈现出聚集分布的特点，所有景点的平均可达时间为125.88 min，60%的景点可达时间在90 min 以内；可达性在全国的分布差异十分明显，可达性空间分布具有明显的交通指向性。景点的县域可达性呈强集聚格局，可达性热点区域的分布呈现明显的热点—次热点—次冷点—冷点自东向西带状分布的格局。 [Pan Jinghu, Li Junfeng.Spatial distribution characteristics and accessibility of a-grade tourist attractions in China . Journal of Natural Resources, 2014, 29(1): 55-66.]https://doi.org/10.11849/zrzyxb.2014.01.006 Magsci摘要以A级景点为例，基于GIS 技术，通过最近邻指数、<i>K</i>指数、热点聚类等方法分析中国2 424 个A级旅游景点的空间分布特征；运用栅格成本加权距离算法，计算中国A级旅游景点的空间可达性，并测算县域单元的整体可达性；利用空间关联方法分析了县域可达性的空间差异。结果表明：中国A级景点的空间分布总体上呈现出聚集分布的特点，所有景点的平均可达时间为125.88 min，60%的景点可达时间在90 min 以内；可达性在全国的分布差异十分明显，可达性空间分布具有明显的交通指向性。景点的县域可达性呈强集聚格局，可达性热点区域的分布呈现明显的热点—次热点—次冷点—冷点自东向西带状分布的格局。
[8]	潘竟虎, 从忆波. 中国4A级及以上旅游景点(区)空间可达性测度 . 地理科学, 2012, 32(11): 1321-1327.Magsci摘要 <p>基于GIS 技术, 运用栅格成本加权距离算法, 计算中国1 063 个4A级及以上旅游景点的空间可达性, 并测算县域单元的整体可达性, 利用空间关联方法分析了县域可达性的空间差异。结果表明:中国4A级及以上景点的空间分布总体上呈现出集聚分布的特点, 人文景点的聚集程度明显高于自然景点。全国4A级及以上景点的平均可达性时间为60.5 min, 63.29 %的景点可达性在120 min 以内;所有4A级及以上景点的可达性在全国的分布差异显著, 且其空间分布具有明显的交通指向性;人文景点可达性好的区域相对于自然景点更加集中。所有景点、人文景点、自然景点均呈强集聚格局, 3 种类型可达性热点区域的分布呈现明显的热点-次热点-次冷点-冷点自东向西带状分布的格局。</p> [Pan Jinghu, Cong Yibo.Spatial accessibility of scenic spot at 4A level and above in China . Scientia Geographica Sinica, 2012, 32(11): 1321-1327.]Magsci摘要 <p>基于GIS 技术, 运用栅格成本加权距离算法, 计算中国1 063 个4A级及以上旅游景点的空间可达性, 并测算县域单元的整体可达性, 利用空间关联方法分析了县域可达性的空间差异。结果表明:中国4A级及以上景点的空间分布总体上呈现出集聚分布的特点, 人文景点的聚集程度明显高于自然景点。全国4A级及以上景点的平均可达性时间为60.5 min, 63.29 %的景点可达性在120 min 以内;所有4A级及以上景点的可达性在全国的分布差异显著, 且其空间分布具有明显的交通指向性;人文景点可达性好的区域相对于自然景点更加集中。所有景点、人文景点、自然景点均呈强集聚格局, 3 种类型可达性热点区域的分布呈现明显的热点-次热点-次冷点-冷点自东向西带状分布的格局。</p>
[9]	卜伟, 陈灿, 刘怡娴. 广西高速铁路对其经济带内旅游业的影响 . 旅游论坛, 2013, 6(2): 63-66. [Pu Wei, Chen Can, Liu Yixian.The effect of high-speed railway on tourism within the economic zone in Guangxi . Tourism Forum, 2013, 6(2): 63-66.]
[10]	冯长春, 丰学兵, 刘思君. 高速铁路对中国省际可达性的影响 . 地理科学进展, 2013, 32(8): 1187-1194.https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2013.08.002 Magsci摘要中国高速铁路网“四纵四横”客运专线规划至2015 年建成,将覆盖所有省会及90%的50 万以上人口城市,高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点。本文在总结前人研究方法的基础上,运用加权平均旅行时间研究高铁时代中国省际可达性及空间格局。研究结果表明:① 采用传统客运最短旅行时间(含中转及停留)数据得到的省际可达性呈中心—外围模式,以郑州—武汉为中心,其他省份按“距离衰减规律”成为圈层式阶梯状空间格局;② 高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等“高铁效应”,空间结构仍以武汉—郑州为中心呈现中心—外围模式;③ 高铁运营使省际可达性均衡化,可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的“碗形”特点,位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小,外围地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大。 [Feng Changchun, Feng Xuebing, Liu Sijun.Effects of high speed railway network on the inter-provincial accessibilities in China . Progress in Geography, 2013, 32(8): 1187-1194.]https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2013.08.002 Magsci摘要中国高速铁路网“四纵四横”客运专线规划至2015 年建成,将覆盖所有省会及90%的50 万以上人口城市,高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点。本文在总结前人研究方法的基础上,运用加权平均旅行时间研究高铁时代中国省际可达性及空间格局。研究结果表明:① 采用传统客运最短旅行时间(含中转及停留)数据得到的省际可达性呈中心—外围模式,以郑州—武汉为中心,其他省份按“距离衰减规律”成为圈层式阶梯状空间格局;② 高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等“高铁效应”,空间结构仍以武汉—郑州为中心呈现中心—外围模式;③ 高铁运营使省际可达性均衡化,可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的“碗形”特点,位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小,外围地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大。
[11]	汪德根. 京沪高铁对主要站点旅游流时空分布影响 . 旅游学刊, 2014, 29(1): 75-82.https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2014.01.008 URL Magsci [本文引用: 1]摘要交通是影响旅游流时空分布的最主要因素之一。文章以京沪高铁线为例,运用旅游场理论和社会网络分析方法,比较京沪高铁开通前后9个主要高铁站点的旅游流时空分布变化特征。研究表明:高铁开通强化了北京、上海和南京等重要旅游客源地和目的地的领先地位,呈现出高铁旅游流的“马太效应”;高铁促使靠近重要旅游目的地的竞争处于劣势的旅游地旅游流呈现“过道效应”;高铁促使空间距离临近的两个城市的旅游流呈现“同城效应”;高铁提升原本缺乏区位优势的旅游资源型站点的可进入性,同时对区域核心城市的交通依赖程度明显下降;高铁的时空压缩效应缩短旅途时间,可实现小长假的远程旅游,双休日的中程旅游,一定程度上避免了中远程旅游对黄金周的依赖,从而缓解出游时间的集中性,提高了旅游质量。 [Wang Degen.The influence of Beijing-Shanghai high-speed railway on tourist flow and time-space distribution . Tourism Tribune, 2014, 29(1): 75-82.]https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2014.01.008 URL Magsci [本文引用: 1]摘要交通是影响旅游流时空分布的最主要因素之一。文章以京沪高铁线为例,运用旅游场理论和社会网络分析方法,比较京沪高铁开通前后9个主要高铁站点的旅游流时空分布变化特征。研究表明:高铁开通强化了北京、上海和南京等重要旅游客源地和目的地的领先地位,呈现出高铁旅游流的“马太效应”;高铁促使靠近重要旅游目的地的竞争处于劣势的旅游地旅游流呈现“过道效应”;高铁促使空间距离临近的两个城市的旅游流呈现“同城效应”;高铁提升原本缺乏区位优势的旅游资源型站点的可进入性,同时对区域核心城市的交通依赖程度明显下降;高铁的时空压缩效应缩短旅途时间,可实现小长假的远程旅游,双休日的中程旅游,一定程度上避免了中远程旅游对黄金周的依赖,从而缓解出游时间的集中性,提高了旅游质量。
[12]	吴威, 曹有挥, 曹卫东, 等. 开放条件下长江三角洲区域的综合交通可达性空间格局 . 地理研究, 2007, 26(2): 391-402.Magsci [本文引用: 4]摘要本文基于区域经济系统的开放性,以县域为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析了长江三角洲区域公路、铁路、水运、航空等单方式交通可达性空间格局,并以此为基础剖析了区域综合交通可达性格局:公路交通可达性大致呈环状格局,铁路交通大部分节点可达性较好,台州市域南部节点和舟山可达性差,水运形成了弧状条带分布格局,航空可达性大致呈南北对称分布;综合交通可达性以上海及周边节点为中心向外围呈不规则环状逐渐降低,可达性较好区域大致构成"Z"字形。通过可达性系数分析,公路交通可达性分布较为均衡,综合交通和航空次之,水运较差,铁路最不均衡。文章的最后提出了区域交通可达性及其均衡性提高的针对性措施。 [Wu Wei, Cao Youhui, Cao Weidong, et al.On the patterns of integrated transportation accessibility in the Yangtze River Delta under opening condition . Geographical Rearch, 2007, 26(2): 391-402.]Magsci [本文引用: 4]摘要本文基于区域经济系统的开放性,以县域为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析了长江三角洲区域公路、铁路、水运、航空等单方式交通可达性空间格局,并以此为基础剖析了区域综合交通可达性格局:公路交通可达性大致呈环状格局,铁路交通大部分节点可达性较好,台州市域南部节点和舟山可达性差,水运形成了弧状条带分布格局,航空可达性大致呈南北对称分布;综合交通可达性以上海及周边节点为中心向外围呈不规则环状逐渐降低,可达性较好区域大致构成"Z"字形。通过可达性系数分析,公路交通可达性分布较为均衡,综合交通和航空次之,水运较差,铁路最不均衡。文章的最后提出了区域交通可达性及其均衡性提高的针对性措施。
[13]	吴佳雨, 粟丽娟, 刘倩如. 风景名胜区交通优势度评价与分析 . 中国园林, 2015, (3): 96-100.URL摘要风景名胜区的交通便捷程度越来越受到大家关注,通过综合交通可达性、省内公路网密度以及区位优势度3个要素的综合集成,探讨了列入世界遗产名录的风景名胜区交通优势度的空间格局。研究发现,世界遗产级风景名胜区总体交通优势度偏低,极少数风景名胜区具有非常较高的交通优势度。世界遗产级风景名胜区交通优势度整体呈现东高西低、局部突出的格局;以人文特点为主的风景名胜区交通优势度高于以自然特点为主的风景名胜区;交通优势度是游客量的重要影响因素。 [Wu JiaYu, Su Lijuan, Liu Qianru. Evaluation and analysis of transport superiority of famous scenic site . Chinese Landscope Architecture, 2015, (3): 96-100.]URL摘要风景名胜区的交通便捷程度越来越受到大家关注,通过综合交通可达性、省内公路网密度以及区位优势度3个要素的综合集成,探讨了列入世界遗产名录的风景名胜区交通优势度的空间格局。研究发现,世界遗产级风景名胜区总体交通优势度偏低,极少数风景名胜区具有非常较高的交通优势度。世界遗产级风景名胜区交通优势度整体呈现东高西低、局部突出的格局;以人文特点为主的风景名胜区交通优势度高于以自然特点为主的风景名胜区;交通优势度是游客量的重要影响因素。
[14]	刘海龙, 包安明, 陈曦, 等. 新疆交通可达性对区域经济的影响分析 . 地理学报, 2008, 63(4): 428-436.https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2008.04.012 URL Magsci摘要 <p>采用Cobb-Douglas 生产函数模型, 结合GIS 空间分析的方法, 分析了交通可达性在区域经济发展中对投资绩效的影响, 以及定量模拟了交通可达性在经济发展中的作用。研究结果表明, 当交通可达性满足某一经济水平时, 区域经济发展主要取决于投资的规模, 但当交通可达性小于与之对应的经济水平时, 它对投资绩效具有明显的制约作用。同时在一定经济发展阶段, 交通可达性的波动与经济的波动之间具有显著的同步响应关系。另外, 新疆的交通可达性具有明显的局部分异特征, 总体水平较低, 通过万元GDP 增长所需交通耗费分析进一步表明, 这种分异特征与经济分布特征相一致。因此, 分析交通可达性对研究区域经济具有重要意义, 对稳定、谐调、平衡发展区域经济, 划分主体功能区提供有力的依据。</p> [Liu Hailong, Bao Anming, Chen Xi, et al.The effect of transport accessibility on region economic performance . Acta Geographica Sinica, 2008, 63(4): 428-436.]https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2008.04.012 URL Magsci摘要 <p>采用Cobb-Douglas 生产函数模型, 结合GIS 空间分析的方法, 分析了交通可达性在区域经济发展中对投资绩效的影响, 以及定量模拟了交通可达性在经济发展中的作用。研究结果表明, 当交通可达性满足某一经济水平时, 区域经济发展主要取决于投资的规模, 但当交通可达性小于与之对应的经济水平时, 它对投资绩效具有明显的制约作用。同时在一定经济发展阶段, 交通可达性的波动与经济的波动之间具有显著的同步响应关系。另外, 新疆的交通可达性具有明显的局部分异特征, 总体水平较低, 通过万元GDP 增长所需交通耗费分析进一步表明, 这种分异特征与经济分布特征相一致。因此, 分析交通可达性对研究区域经济具有重要意义, 对稳定、谐调、平衡发展区域经济, 划分主体功能区提供有力的依据。</p>
[15]	陈刚, 黄翔, 刘大均, 等. 湖北省旅游交通可达性及旅游经济联系空间分析 . 旅游论坛, 2012, 5(6):62-66. [Chen Gang, Huang Xiang, Liu Dajun, et al.Spatial analysis of transport accessibility and its correlation with the tourism economic linkage of hubei province . Tourism Forum, 2012, 5(6): 62-66.]
[16]	李文正. 陕南旅游交通网可达性测算及其空间格局评价研究 . 西北大学学报, 2013, 43(4): 637-642. [本文引用: 1] [Li Wenzheng.Measurement of accessibility for tourism transportation network in southern Shaanxi and evaluation its spatial structure . Journal of Northwest University, 2013, 43(4): 637-642.] [本文引用: 1]
[17]	Harris C D.The market as a factor in the localization of industry in the United States . Annals of the Association of American Geographers, 1954, 44(4): 315-348.https://doi.org/10.1080/00045605409352140 URL [本文引用: 1]
[18]	Hering L, Poncet S.Market access and individual wages: Evidence from China . The Review of Economics and Statistics, 2010, 92(1): 145-159.https://doi.org/10.2307/25651395 URL [本文引用: 1]摘要 Abstract We consider the effect of geography on wages using individual data from 56 Chinese cities. We present a simple new economic geography model that links wages to individual characteristics and market access. The latter is calculated as a transport cost weighted sum of surrounding locations' market capacity. After controlling for individual skills and local factor endowments, we find that a significant fraction of the interindividual differences in returns to labor can be explained by the geography of market access. We further find greater wage sensitivity to market access for highly skilled workers and for workers in private and, particularly, foreign-owned firms.
[19]	丁建军, 朱群惠. 我国区域旅游产业发展潜力的时空差异研究 . 旅游学刊, 2012, 27(2):52-61. [本文引用: 1] [Ding Jianping, Zhu Qunhui.Study on spatial-temporal differences of development potential of regional tourism industry in China . Tourism Tribune, 2012, 27(2): 52-61.] [本文引用: 1]
[20]	袁瑞英. 基于市场容量、市场增长率和市场强度的农村旅游市场潜力分析 . 商业时代, 2014, (9): 138-139. [本文引用: 1] [Yuan Ruiying.Potential analysis of rural tourism market based on market capacity, market growth and market strength . Commercial Times, 2014, (9): 138-139.] [本文引用: 1]
[21]	张萌萌, 孟晓晨. 高速铁路对中国城市市场潜力的影响: 基于铁路客运可达性的分析 . 地理科学进展, 2014, 33(12):1650-1658.https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2014.12.008 Magsci摘要近10 年来中国高速铁路快速发展,对城市发展的影响正逐步显现。本文从市场潜力角度研究这一影响,根据《全国铁路旅客列车时刻表2012.07》统计获得的城市之间平均旅行时间和发车频次数据重新定义市场潜力函数,对比中国地级及以上城市普通铁路和叠加高速铁路之后的市场潜力特征,探讨高铁对城市市场潜力的提升作用,并从中分离出时间压缩效应和频次效应。研究发现:①普通铁路市场潜力呈现“多中心—廊道”结构,市场潜力高的城市主要分布在长三角、珠三角、京津冀城镇群内,以及京广、京沪、京哈等重要铁路线沿线;②叠加高速铁路之后城市市场潜力整体上仍呈现“多中心—廊道”结构,且多中心结构更为突出;③京沪、沪杭铁路沿线城市和东南沿海宁波—厦门段客运专线沿线城市的高铁效应最大;④高铁连接的109 个城市时间压缩效应的平均值为31.3%,频次效应的平均值为68.7%,频次效应是高铁效应的主要形式。 [Zhang Mengmeng, Meng Xiaochen.Impact of high-speed railway on market potential of Chinese cities: Analyses based on railway passenger transport accessibility . Progress in Geography, 2014, 33(12): 1650-1658.]https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2014.12.008 Magsci摘要近10 年来中国高速铁路快速发展,对城市发展的影响正逐步显现。本文从市场潜力角度研究这一影响,根据《全国铁路旅客列车时刻表2012.07》统计获得的城市之间平均旅行时间和发车频次数据重新定义市场潜力函数,对比中国地级及以上城市普通铁路和叠加高速铁路之后的市场潜力特征,探讨高铁对城市市场潜力的提升作用,并从中分离出时间压缩效应和频次效应。研究发现:①普通铁路市场潜力呈现“多中心—廊道”结构,市场潜力高的城市主要分布在长三角、珠三角、京津冀城镇群内,以及京广、京沪、京哈等重要铁路线沿线;②叠加高速铁路之后城市市场潜力整体上仍呈现“多中心—廊道”结构,且多中心结构更为突出;③京沪、沪杭铁路沿线城市和东南沿海宁波—厦门段客运专线沿线城市的高铁效应最大;④高铁连接的109 个城市时间压缩效应的平均值为31.3%,频次效应的平均值为68.7%,频次效应是高铁效应的主要形式。
[22]	胡天宇. 安徽省高速铁路对区域经济影响效应研究: 基于市场潜力模型 . 现代商贸工业, 2013, (15): 51-52.https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-3198.2013.15.025 URL [本文引用: 1]摘要高速铁路的建设缩短了沿线地区间的时空距离，提高了地区间的交通可达性水平，并加强了地区间相互的社会经济联系。通过建立安徽省高速铁路建设前后的市场潜力模型，综合考察省内高速铁路建设前后10个沿线站点城市的可达性和空间经济联系的变化情况，进而对安徽省高速铁路对区域经济影响效应进行研究，为安徽省制定区域发展战略提供政策参考。 [Hu Tianyu.Study on the effect of high speed railway on regional economy in Anhui province: Based on market potential model . Modern Business Trade Industry, 2013, (15): 51-52.]https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-3198.2013.15.025 URL [本文引用: 1]摘要高速铁路的建设缩短了沿线地区间的时空距离，提高了地区间的交通可达性水平，并加强了地区间相互的社会经济联系。通过建立安徽省高速铁路建设前后的市场潜力模型，综合考察省内高速铁路建设前后10个沿线站点城市的可达性和空间经济联系的变化情况，进而对安徽省高速铁路对区域经济影响效应进行研究，为安徽省制定区域发展战略提供政策参考。
[23]	李正浩. 与民航竞争下的高速铁路优势运距问题研究 . 成都: 西南交通大学硕士论文, 2012.https://doi.org/10.7666/d.y2107602 URL [本文引用: 1]摘要每一种交通工具都有其各自适用范围,在高速铁路出现之前,各种交通工具都确立了各自的优势领域,基本上形成了一种固定交通运输格局。高速铁路作为一种快速、安全、舒适、低能耗、大容量的新型交通运输方式的出现,可以说在一定程度上打破了这种格局,各种交通运输方式都受到了或多或少的冲击。高速铁路在短途市场抢占公路客运客流量,在长途市场抢占民航运输客流量,甚至逼停沿线航班。这种种迹象似乎表明,高速铁路无所不能,在每一条线路上都可以发挥其巨大的优势,替代其他交通运输方式。我们必须承认我国目前开通的高速铁路都取得了巨大的成功,但是我们也必须看到在这种成功背后的深层次的东西,即目前开通的高速铁路都是中短程的高速铁路,以京沪高速铁路1318m为最长,高速铁路可以在中短程的线路上发挥其技术经济优势,这一点是毋庸置疑的,那么高速铁路是否能够在中长途线路上依然可以发挥其技术经济优势?本文就此问题展开,探讨高速铁路在不同运输距离上的竞争力,由于高速铁路在长途线路上主要的竞争对手为民航运输,因此本文就与民航运输竞争下的高速铁路的客运分担率与运输距离的关系来研究高速铁路的适用范围。本文首先对高速铁路和民航运输的技术经济特征进行了分析,明确了各自的竞争优势,阐述了两者之间的相互作用状况,并分析了两者之间存在的各种关系；其次对旅客的出行过程进行了描述,重点分析了影响旅客出行选择的各种影响因素,并简单介绍了新时期的客流特性；接下来确定了影响旅客出行选择的因素,并基于广义费用理论对其进行量化,得到旅客选择某种交通方式的出行广义费用函数,使用logit模型计算高速铁路和民航运输在不同运输距离下的客运分担率；最后通过对京沪高速铁路在不同运输距离下的客运分担率情况的分析,确定了时速300km的京沪高速铁路的优势运距,提出了在未来新的交通运输格局下高速铁路的发展建议。 [Li Zhenghao.Study on the advantage distance of high-speed railway under the competition of civil aviation . Chengdu: Master Dissertation of Southwest Jiaotong University, 2012.]https://doi.org/10.7666/d.y2107602 URL [本文引用: 1]摘要每一种交通工具都有其各自适用范围,在高速铁路出现之前,各种交通工具都确立了各自的优势领域,基本上形成了一种固定交通运输格局。高速铁路作为一种快速、安全、舒适、低能耗、大容量的新型交通运输方式的出现,可以说在一定程度上打破了这种格局,各种交通运输方式都受到了或多或少的冲击。高速铁路在短途市场抢占公路客运客流量,在长途市场抢占民航运输客流量,甚至逼停沿线航班。这种种迹象似乎表明,高速铁路无所不能,在每一条线路上都可以发挥其巨大的优势,替代其他交通运输方式。我们必须承认我国目前开通的高速铁路都取得了巨大的成功,但是我们也必须看到在这种成功背后的深层次的东西,即目前开通的高速铁路都是中短程的高速铁路,以京沪高速铁路1318m为最长,高速铁路可以在中短程的线路上发挥其技术经济优势,这一点是毋庸置疑的,那么高速铁路是否能够在中长途线路上依然可以发挥其技术经济优势?本文就此问题展开,探讨高速铁路在不同运输距离上的竞争力,由于高速铁路在长途线路上主要的竞争对手为民航运输,因此本文就与民航运输竞争下的高速铁路的客运分担率与运输距离的关系来研究高速铁路的适用范围。本文首先对高速铁路和民航运输的技术经济特征进行了分析,明确了各自的竞争优势,阐述了两者之间的相互作用状况,并分析了两者之间存在的各种关系；其次对旅客的出行过程进行了描述,重点分析了影响旅客出行选择的各种影响因素,并简单介绍了新时期的客流特性；接下来确定了影响旅客出行选择的因素,并基于广义费用理论对其进行量化,得到旅客选择某种交通方式的出行广义费用函数,使用logit模型计算高速铁路和民航运输在不同运输距离下的客运分担率；最后通过对京沪高速铁路在不同运输距离下的客运分担率情况的分析,确定了时速300km的京沪高速铁路的优势运距,提出了在未来新的交通运输格局下高速铁路的发展建议。
[24]	牛亚菲. 旅游供给与需求的空间关系研究 . 地理学报, 1996, 51(1): 80-87.https://doi.org/10.11821/xb199601009 URL [本文引用: 1]摘要本文研究旅游供给与旅游需求的地域分布规律和空间联系特征，提出了旅游供给与需求的空间模式以及二者之间的动态平衡关系。并根据我国旅游供需分布特点，以大城市为中心，分析了不同地域旅游供需关系。 [Niu Yafei.The study on spatial linkage between the supply and demand of tourism . Acta Geographica Sinica, 1996, 51(1): 80-87.]https://doi.org/10.11821/xb199601009 URL [本文引用: 1]摘要本文研究旅游供给与旅游需求的地域分布规律和空间联系特征，提出了旅游供给与需求的空间模式以及二者之间的动态平衡关系。并根据我国旅游供需分布特点，以大城市为中心，分析了不同地域旅游供需关系。
[25]	郭建科, 王绍博, 王辉, 等. 哈大高铁对东北城市旅游供需市场的空间效应研究: 基于景点可达性的分析 . 地理科学进展, 2016, 35(4): 505-514.https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2016.04.011 URL [本文引用: 1]摘要本文基于GIS技术,以景点可达性为切入点,从市场供需的视角,依据市场供需的影响因素将潜力模型进行分解,得到旅游市场的供给和需求潜力模型。研究发现:1哈大高铁使东北各地到区域内各旅游景点平均时间压缩2.5 h左右,填补了东北一日游市场区的空白,拓展了两日游市场区的范围,形成以高铁为轴,以中心城市为核心,以一日游、两日游及七日游为主要形式,向高铁两侧和中心城市周边依次扩散的圈层+轴带状区域旅游空间形态。2东北城市旅游供需潜力变化均呈现随到高铁距离增加而衰减的现象,促使供需市场向高铁沿线集聚,带动了高铁旅游经济带的形成,并导致东北旅游空间集散特征更加明显。3高铁对短期游(一日游、两日游)供需市场的带动明显好于七日游市场。4基于旅游可达性,以城市为基本单元,根据核心—边缘理论,结合旅游供需潜力发展状况,将东北城市旅游市场区划分为核心区、外围区、过渡区、边缘区4类。本文认为,应以高铁等快速交通方式和旅游枢纽城市为依托,进一步完善旅游景点的交通网络,促进区域旅游供需空间网络的优化与对接。 [Guo Jianke, Wang Shaobo, Wang Hui, et al.Impact of Harbin-Dalian high-speed railway on the spatial distribution of tourism supply and demand markets in Northeast China cities: Based on the accessibility of the scenic spots . Progress in Geography, 2016, 35(4): 505-514.]https://doi.org/10.18306/dlkxjz.2016.04.011 URL [本文引用: 1]摘要本文基于GIS技术,以景点可达性为切入点,从市场供需的视角,依据市场供需的影响因素将潜力模型进行分解,得到旅游市场的供给和需求潜力模型。研究发现:1哈大高铁使东北各地到区域内各旅游景点平均时间压缩2.5 h左右,填补了东北一日游市场区的空白,拓展了两日游市场区的范围,形成以高铁为轴,以中心城市为核心,以一日游、两日游及七日游为主要形式,向高铁两侧和中心城市周边依次扩散的圈层+轴带状区域旅游空间形态。2东北城市旅游供需潜力变化均呈现随到高铁距离增加而衰减的现象,促使供需市场向高铁沿线集聚,带动了高铁旅游经济带的形成,并导致东北旅游空间集散特征更加明显。3高铁对短期游(一日游、两日游)供需市场的带动明显好于七日游市场。4基于旅游可达性,以城市为基本单元,根据核心—边缘理论,结合旅游供需潜力发展状况,将东北城市旅游市场区划分为核心区、外围区、过渡区、边缘区4类。本文认为,应以高铁等快速交通方式和旅游枢纽城市为依托,进一步完善旅游景点的交通网络,促进区域旅游供需空间网络的优化与对接。
[26]	赵璐, 赵作权. 中国全国与沿海地区经济空间一体化趋势 . 开发研究, 2014, (3): 1-5.https://doi.org/10.13483/j.cnki.kfyj.2014.03.001 URL [本文引用: 1]摘要利用空间统计方法精细地刻画了2003-2011年我国全国及东部沿海地区GDP和消费市场的空间变化.2003年以来,我国GDP及消费市场空间向内陆方向移动,呈现收缩密集化态势,表明国内市场对我国经济的驱动作用在增大,国内市场一体化程度在提高;同时,沿海地区GDP与消费市场空间呈现快速密集化趋势,GDP空间向内陆移动、收缩,消费市场空间向南移动、扩张,表明聚集经济对沿海地区的驱动作用明显高于它对全国的影响,沿海地区在引领全国经济一体化进程,国际市场对沿海地区的驱动作用高于它对全国的影响.在我国经济转型的关键时期,要充分发挥国内市场一体化的驱动作用,构建以华北平原和长江中下游平原为依托的国家经济核心区,推动我国经济向沿海—内陆共同发展转型. [Zhao Lu, Zhao Zuoquan.On the trend of integration of economic space in China and its coastal area . Research on Development, 2014, (3): 1-5.]https://doi.org/10.13483/j.cnki.kfyj.2014.03.001 URL [本文引用: 1]摘要利用空间统计方法精细地刻画了2003-2011年我国全国及东部沿海地区GDP和消费市场的空间变化.2003年以来,我国GDP及消费市场空间向内陆方向移动,呈现收缩密集化态势,表明国内市场对我国经济的驱动作用在增大,国内市场一体化程度在提高;同时,沿海地区GDP与消费市场空间呈现快速密集化趋势,GDP空间向内陆移动、收缩,消费市场空间向南移动、扩张,表明聚集经济对沿海地区的驱动作用明显高于它对全国的影响,沿海地区在引领全国经济一体化进程,国际市场对沿海地区的驱动作用高于它对全国的影响.在我国经济转型的关键时期,要充分发挥国内市场一体化的驱动作用,构建以华北平原和长江中下游平原为依托的国家经济核心区,推动我国经济向沿海—内陆共同发展转型.
[27]	杨丽霞, 杨桂山, 姚士谋, 等. 基于ESDA-GWR的粮食单产及其驱动因子的空间异质性研究 . 经济地理, 2012, 32(6): 120-126.URL摘要在耕地面积扩展有限和城市化高速发展的背景下,粮食单产的区域差异对我国粮食安全具有重要意义。以我国31省(市、自治区)为研究单元,借助ESDA和GWR模型,结合我国各地自然条件的差异及其经济发展类型,揭示我国粮食单产的区域差异及其驱动因子的空间异质性。结果表明:1999—2008年,中西部地区粮食单产的增产对全国粮食产量的贡献越来越显著,75%的粮食单产增长潜力较大的区域集中在中西部;粮食单产存在着显著的空间相关性,各省域粮食生产重心发生移动,由传统的"东部为主"逐渐"北上西进",向中西部地区欠发达省份集中;不同区域粮食单产的驱动因素呈现为一种非均衡联动的局域性特征,化肥施用量对粮食单产的影响在两个时间断面中差异最大,1999年回归系数全为正值,而在2006—2008年出现负值,这表明部分地区化肥对粮食单产的边际效应已经达到递减阶段。因此,应结合我国不同区域当前粮食单产的现状和驱动因子的效应机理,积极采取相应的有效措施以保障我国的粮食安全。 [Yang Lixia, Yang Guishan, Yao Shimou, et al.A study on the spatial heterogeneity of grain yield per hectare and driving factors based on ESDA-GWR . Economic Geography, 2012, 32(6): 120-126.]URL摘要在耕地面积扩展有限和城市化高速发展的背景下,粮食单产的区域差异对我国粮食安全具有重要意义。以我国31省(市、自治区)为研究单元,借助ESDA和GWR模型,结合我国各地自然条件的差异及其经济发展类型,揭示我国粮食单产的区域差异及其驱动因子的空间异质性。结果表明:1999—2008年,中西部地区粮食单产的增产对全国粮食产量的贡献越来越显著,75%的粮食单产增长潜力较大的区域集中在中西部;粮食单产存在着显著的空间相关性,各省域粮食生产重心发生移动,由传统的"东部为主"逐渐"北上西进",向中西部地区欠发达省份集中;不同区域粮食单产的驱动因素呈现为一种非均衡联动的局域性特征,化肥施用量对粮食单产的影响在两个时间断面中差异最大,1999年回归系数全为正值,而在2006—2008年出现负值,这表明部分地区化肥对粮食单产的边际效应已经达到递减阶段。因此,应结合我国不同区域当前粮食单产的现状和驱动因子的效应机理,积极采取相应的有效措施以保障我国的粮食安全。
[28]	张红, 姚婷婷, 安娜. 湖北省县域经济发展时空差异与空间演化研究 . 华中师范大学学报: 自然科学版, 2014, 48(6): 902-909.https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-1190.2014.06.022 URL [本文引用: 1]摘要选取湖北省县域2001年～2012年份人均GDP数据,基于ArcGIS9.3空间分析模块,采用相对发展率、锡尔系数、加权变异系数、全局空间自相关 Moran's I指数、Getis-Ord Gi指数、标准差椭圆等方法对湖北省县域经济发展空间差异与演化进行定量测度与分析.结果表明:(1)湖北省县域经济发展的绝对差异较大,且经济发展具有明显的地带性;其相对差异在波动中递减,且各地经济运行较为平稳.(2)湖北省县域经济发展存在显著的空间正相关,并随着年份的增长其空间正相关性也在波动中加强,这表明湖北省县域经济发展过程中其相邻县市区之间的相关性随着年份的增加也越来越强,同时也说明各县域经济发展的差异是逐渐趋于收敛的. (3)湖北省县域经济呈现出“西低东高”、“中部高,周边低”的空间分布格局,总体上热点地区基本集中于鄂东环武汉城市圈,且从年份的变化来看,热点地区有向荆襄宜城市群地区转移的趋势;而冷点地区则基本位于鄂西北、鄂西南、鄂东北、鄂东南山区,且随着年份的增加,热点地区增多,冷点地区减少,反映了湖北省县域经济整体趋好.(4)湖北省县域经济发展基本呈现西北-东南格局,12年间其重心东西移动的距离大于南北方向的距离,且2005年～2008年的偏移速度快于其他年份. [Zhang Hong, Yao Tingting, An Na.A study on the tempo-spatial disparities and spatial evolution of the country economy development in Hubei province . Journal of Huazhong Normal University: Natural Sciences, 2014, 48(6):902-909.]https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-1190.2014.06.022 URL [本文引用: 1]摘要选取湖北省县域2001年～2012年份人均GDP数据,基于ArcGIS9.3空间分析模块,采用相对发展率、锡尔系数、加权变异系数、全局空间自相关 Moran's I指数、Getis-Ord Gi指数、标准差椭圆等方法对湖北省县域经济发展空间差异与演化进行定量测度与分析.结果表明:(1)湖北省县域经济发展的绝对差异较大,且经济发展具有明显的地带性;其相对差异在波动中递减,且各地经济运行较为平稳.(2)湖北省县域经济发展存在显著的空间正相关,并随着年份的增长其空间正相关性也在波动中加强,这表明湖北省县域经济发展过程中其相邻县市区之间的相关性随着年份的增加也越来越强,同时也说明各县域经济发展的差异是逐渐趋于收敛的. (3)湖北省县域经济呈现出“西低东高”、“中部高,周边低”的空间分布格局,总体上热点地区基本集中于鄂东环武汉城市圈,且从年份的变化来看,热点地区有向荆襄宜城市群地区转移的趋势;而冷点地区则基本位于鄂西北、鄂西南、鄂东北、鄂东南山区,且随着年份的增加,热点地区增多,冷点地区减少,反映了湖北省县域经济整体趋好.(4)湖北省县域经济发展基本呈现西北-东南格局,12年间其重心东西移动的距离大于南北方向的距离,且2005年～2008年的偏移速度快于其他年份.

中国风景名胜区交通可达性及市场潜力空间测度

本站小编 Free考研考试/2021-12-29

Spatial measure of traffic accessibility and market potential of the National Scenic Areas

1 引言