作为打造长江经济带的“先手棋”，长江南京以下12.5米深水航道二期工程（简称二期工程）不仅提前半年实现全线贯通的建设目标，而且工程质量合格率100%，安全生产零事故，党风廉政零投诉。这背后，凝聚的是无数参与者的心血与汗水。

　　部省联合夯实基础

　　“部省双重领导，多方协调，极大地减少了阻力，增加了合力。在治水理念、建设管理方面取得了历史性突破！”长江南京以下深水航道工程建设指挥部（简称指挥部）指挥长任建华表示。

　　任建华说，长江南京以下深水航道工程之所以能顺利实施，首先在于交通运输部坚持“科技兴交”，对施工区域内的重点滩险组织科技攻关，为工程实施创造了基础性条件。

　　为了更顺利地推进这项宏伟工程，交通运输部和江苏省政府创新工程建设管理机制，在2011年4月联合成立了领导小组，并组建指挥部，形成了部省联合出资、共同决策、协调推进的共建模式，为工程的顺利实施打下良好基础。

　　工程建设过程中，江苏省委、省政府和沿江地市、相关部门积极支持，部省主要领导定期召开会议，多次赴建设现场办公，共同协调解决建设难题，保障了工程顺利推进。

　　为提前发挥工程效益，部省还进行科学决策，在二期工程建设中打破常规，按照“先通后畅”的思路，决定在开工一年后，按照洪水季12.5米、枯水季11.5米的标准，将深水航道初通南京。初通后，长江南京以下5万吨级以上海轮来往艘次大幅增加，运输成本大幅降低，最大限度地发挥了工程效益。

　　“实践证明，部省共建模式，是顺利实现工程建设目标的坚强保障。”任建华说。

　　高起点聚合力

　　“在强化内部管理的基础上，我们充分借力各方资源，消除不利因素，寻求干事创业的加法，是二期工程能顺利推进的重要基础。”任建华说。

　　据介绍，指挥部注重借力诸多社会管理力量。与江苏海事系统、长江航务系统建立了密切关系，共同推动施工安全、进度、质量控制等工作；与沿线地市政府及水利、渔业部门建立了联络员制度，在工程前期审批、安全管理、环保监督、渔民协调、锚地调整、护岸施工、疏浚土纳泥区选择等方面，消除了阻力。

　　合力的形成，为高起点、高标准推进工程建设提供了保障。记者了解到，二期工程一开始的管理目标是力创国家优质工程。在交通运输部提出打造“品质工程”并在二期工程试点后，二期工程更是按照“品质工程”创建要求来推进。

　　“你看，这些都是国内最好的建设队伍。”指着一份参建单位名册表，指挥部副指挥长方建华表示。

　　为了实现工程建设的高质量、高品质，指挥部招标选择了全国水运工程领域顶尖的设计、施工、监理企业。在赋予工程监理单位现场质量监管权的基础上，指挥部聘请了第三方检测机构，不定期地对工程建设质量等进行监测。第三方检测机构只对指挥部负责，不与施工单位关联，实施类似“飞行检查”的检查模式，做到检测客观、公正。

　　此外，指挥部还聘请了专业环境保护监理公司及跟踪审计队伍，对工程建设中的环境保护、基建流程等进行全过程、全视野跟踪。

　　注重选好、配齐队伍，更注重督导和过程控制。据了解，指挥部全面推行了管理标准化、施工标准化，强化重点工序和重点环节的典型施工，特别是运用水下检测新技术对水下隐蔽工程进行全过程监测，保证了水下工程质量；开展“大干100天，抢抓黄金季”等劳动竞赛活动，为施工营造了良好氛围。

　　“指挥部的标准高、要求严、程序全，真是前所未有。”中交天航局长江项目部总工程师吴树奎说，仅一个排布的加工，就需要施工单位先计算并提出计划，再报现场监理审核，计划到达加工厂后，得等驻厂监理检测排布样品合格后，加工厂才下料，成品在核验合格后才运到施工船上，正式施工前还要复核尺寸。

　　“前期如果没进行周密准备，是不可能施工的！”吴树奎说，在此过程中还有第三方机构的检测、抽查，进一步确保了每道工序、每个工程单项高质量完成。

　　今年4月，二期工程建成交工，提前半年实现12.5米深水航道上延至南京。5月8日，正式试运行。指挥部发挥管理协调职能，联合多方，使二期工程高起点、高标准、高效率、高质量目标基本实现。

　　5月8日，长江南京以下深水航道建设部省专题工作会议充分肯定了指挥部作为落实部省要求的办事机构、项目业主，集中精力搞建设，取得的成效显著。这也为今后大型水运工程建设提供了可借鉴的管理模式。

　　顺应自然因势利导

　　工程建设面临诸多“拦路虎”。

　　“大自然在赋予长江活力的同时，也给人们布下了一道道整治难题。”方建华坦言，施工区域处于长江感潮河段，受径流和潮流的叠加影响，导致227公里河段11个水道中6个都有问题。这里水深流急、航运繁忙，给工程设计、施工带来诸多困难。

　　如何获得想要的水深条件？如何建构稳固的岸滩？如何突破水深、流急的施工挑战？这些都使工程建设成为一个涉及潮汐规律、结构、工艺以及协调、合作等诸多方面难题的待解方程式。

　　攻坚克难，因势利导，利用自然力量，工程建设者们选择了这样的解答方式。

　　在总结一期工程整治经验的基础上，工程指挥部组织了国内一流科研、设计单位开展了多方面的科研攻关，对水沙运动特性、航道整治关键技术、整治建筑物结构与稳定性、航道整治生态保护技术等难题开展专题研究，遵循“固滩稳槽、导流增深、生态优先、协调发展”原则，逐步形成了成套航道整治技术。

　　“这些丁坝、潜坝像鱼刺，主要起到调整水流比例作用，而护滩、护坡结构在于形成一个稳定的航道边界，这样就可以因势利导、借水冲槽，再辅以对局部疏浚措施，让‘该深的地方深，该浅的地方浅’，打通深水航道的‘肠梗阻’。”指挥部副指挥长陈源华解释说。

　　据介绍，二期工程突破了长江径潮流河段深水航道建设关键技术，攻克了深水大流速条件下施工技术难题，取得了工程合格率100%、生产零事故、省部级以上科技奖5项、获批专利工法41项等丰硕成果，在多个技术创新领域达到世界一流水平。

　　一流队伍一流实力

　　成绩的取得、技术的突破，并非易事。特别是深水大流速条件下施工技术难题的攻克，浸透着工程建设者们的智慧和汗水。

　　“过程很煎熬！结果很圆满！”谈起施工过程，二期工程一航局和畅洲标段总工程师姜立志感慨地说。

　　据了解，对和畅洲的整治目标主要是在左汊构筑两道潜堤，以便江水更多地流入右汊主航道。潜堤施工有铺设软体排、沙袋、保护面层3道工序。然而，施工区域最大水深40米至50米，最高流速每秒达2米，给船舶工况、施工工艺带来巨大挑战。

　　姜立志举例说，第一道铺排工序最高水深达47米，而当时国内施工水深极限是32米。在突击改造两艘深水铺排船后，船舶施工极限也只有40米，如何应对47米的水深？施工单位最终通过周密计算，合理安排工期，在枯水期江水较浅时抢抓作业窗口期才得以完成。

　　进入铺设沙袋的工序后，用传统小沙袋试验，小沙袋一下水就漂去老远。怎么办？只能研制超大型沙袋。但是，超大型沙袋怎么铺、如何保证铺设质量更是难题。超大型沙袋铺设后，如果出现孔洞，袋中的沙子会很快“逃逸”，将给工程质量带来不可逆的严重后果。

　　“面对这种超越极限的难题，增加船机设备的传统路子完全走不通，只能对设备、工艺等开展创新性研究。”姜立志坦言，在水深、流急的条件下，铺排、整平、抛石、吊装等航道整治的普通工艺，都会变成“拦路虎”。

　　最终，在多方攻关、配合下，二期工程突破了和畅洲标段深水、大流速条件下软体排铺设、袋装砂成堤关键施工技术。成功铺设的最长达626米的超长排布，打破了当时国内350米的极限纪录。

　　类似的科技攻关，在其他施工标段也有很多。中交天航局项目部开发了大流速、大水深下的水面抛石计算软件，使抛石更加精准；中交二航局项目部研发了新型长臂挖机水下整平技术，整平效率大幅提高……

　　每一项技术难题的攻克，尽管过程很煎熬，但在二期工程试运行之际，回想起奋斗历程，建设者们都透出一份自豪。

　　“那几年的‘煎熬’，是一生的财富。”

　　“能参加如此重大的工程，很庆幸，很兴奋！”

　　“虽然耗费了大量心血，但有一种发自内心的骄傲！”

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　　如今，他们的智慧和辛勤的汗水，都随着深水航道化作了一座水下丰碑：据全河段动态监测数据分析，自2016年初通南京后，二期工程范围内水流、泥沙和河床地形变化基本符合预期，航道深槽基本稳定，通航效果初步显现，工程效果显著！