,中国科学院东北地理与农业生态研究所,长春 130102Competition among trade passages between Northeast China and Europe：An analysis under the opening of the Arctic shipping route
LI He,Northeast Institute of Geography and Agroecology, CAS, Changchun 130102, China收稿日期:2020-09-8修回日期:2020-10-26网络出版日期:2020-11-25
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Received:2020-09-8Revised:2020-10-26Online:2020-11-25
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李鹤,男,内蒙古通辽人,副研究员,研究方向为城市与区域发展。E-mail:
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李鹤. 东北地区利用北极航道对欧贸易运输的竞争态势. 资源科学[J], 2020, 42(11): 2092-2105 doi:10.18402/resci.2020.11.04
LI He.
1 引言
当前,北极航道的开发利用已得到国际社会的广泛关注,成为关乎人类命运共同体建设的重要国际议题。作为近北极国家和全球贸易、航运大国,中国十分重视北极航道开发利用的国际合作,并将其作为参与北极事务的主要政策主张和推进“一带一路”建设海上合作的重点方向。2017年,中俄双方提出共同打造“冰上丝绸之路”,积极推动共建经由北极东北航道连接欧洲的蓝色经济通道。近年来,该航道的航运价值已经开始显现。2011—2019年,北极东北航道主要航段“北方海航道”的货运量已由300万t增长至3000万t左右,预计到2034年该航道的货运量可达到1.57亿t[1]。北极东北航道的开通将为中国对欧贸易往来提供更为便捷的海运通道,同时也为不同区域对欧贸易通道的组织优化提供了新的机遇。东北地区是中国“一带一路”倡议中向北开放的重要窗口,与欧洲国家具有较为紧密的贸易联系。2018年,东北三省对欧进出口贸易总额达552.6亿美元,占该地区进出口贸易总额的42.5%,在对欧贸易运输方面已形成经由苏伊士运河的传统海运通道和中欧班列铁路运输通道。同时,作为中国距离北极东北航道最近的区域,东北地区积极开辟经由北极东北航道的对欧贸易通道。2013年以来,辽宁省已先后完成从大连港、营口港出发经由北极东北航道至欧洲的多次航运任务。黑龙江省和吉林省抓住中俄“滨海1号”和“滨海2号”国际交通走廊建设契机,也在积极谋划经由绥芬河、珲春出海对接北极东北航道的陆海联运通道。随着北极东北航道的开通,东北地区对欧贸易运输在传统航道、中欧班列以及北极东北航道之间形成了新的竞争关系,不同城市对接北极东北航道的路径选择也更加多样。
聚焦于运输成本差异,国内外****针对北极东北航道与传统航道的运输经济性开展了大量比较研究。在全球层面,研究大多表明东北亚港口和欧洲港口间货物运输经由北极东北航道更具成本竞争力[2,3,4],但也有少数研究认为北极东北航道开通仅对部分东北亚港口对欧海运具有节约运输成本的作用,例如：Lasserre[5]对比分析了上海、横滨经由北极东北航道和苏伊士运河至鹿特丹港的集装箱海运收益,认为上海—鹿特丹经由北极东北航道并不具备成本竞争力[5]。在国家层面,国内相关研究对中国沿海港口利用北极东北航道与传统航道的运输成本进行了比较,普遍认为中欧海运经由北极东北航道的经济性要好于传统航线,特别是上海以北的港口利用北极东北航道进行对欧海运的经济优势尤为突出[6,7,8,9,10]。上述研究从全球和国家层面揭示了不同港口利用北极东北航道与传统航道在运输成本方面的竞争态势,但普遍忽视了“中欧班列”铁路运输通道的潜在竞争以及内陆城市经由不同路径对接北极东北航道的竞争关系,同时对不同贸易通道在运输时间方面的差异关注不足。
北极东北航道在不同区域对欧贸易运输中面临的竞争态势不尽相同,本文在以往研究基础上,以东北地区为例,聚焦运费和运时差异,从区域层面识别北极东北航道与既有对欧贸易通道间的竞争关系,比较分析各内陆城市经由不同路径对接北极东北航道的运时和运费差异,从而为北极东北航道开通背景下东北地区对欧贸易通道的组织优化提供参考。
2 东北地区对欧贸易及运输通道概况
近年来,东北地区抓住国家实施“一带一路”倡议及中蒙俄经济走廊建设契机,不断加强与欧洲国家的贸易往来。2007—2018年,东北三省与欧洲国家贸易额增长了1.98倍,在该地区进出口贸易总额中的占比提升了4.8个百分点。俄罗斯和德国是东北三省在欧洲的主要贸易对象,2018年东北三省与俄罗斯、德国的贸易额分别占该地区与欧洲国家贸易总额的43%、23%。在对俄贸易方面,东北三省主要从俄罗斯进口矿物及其制品、木材、食物和非金属制品等,出口轻工业制品、光学设备及电气机械等[11]。3省中黑龙江省对俄贸易规模最大,2018年达184.4亿美元。在对德贸易方面,东北三省主要从德国进口交通运输设备、电气机械、光学设备、金属和非金属制品等[11],出口农产品、服装、监视器及零件、电动机及发电机等[12]。东北三省对德贸易主要集中在辽宁省和吉林省,2018年分别达63.5亿美元、61.3亿美元。目前,东北地区主要对欧贸易通道包括传统航道、中欧班列及北极东北航道。其中,传统航道指经由苏伊士运河到达欧洲的海运贸易通道,具有运费低、运时长的特点。传统航道全年可通航,东北地区内陆城市可经由辽宁沿海港口或俄罗斯远东扎鲁比诺、海参崴等港口进入传统航道开展对欧铁海联运。以德国汉堡港为目的地港,上述港口至欧洲汉堡港的海运距离约为11824~12984海里。传统航道是该地区对欧贸易的主要运输通道,据统计,东北地区98.5%以上的外贸集装箱货物都通过大连港转运[13]。根据锦程物流网及环球运费网主要航运公司的集装箱运费报价,大连至汉堡经传统海运通道的平均运费约为0.10~0.18美元/（FEU·海里）。
中欧班列是往来于中国与欧洲及一带一路沿线各国的集装箱国际铁路联运班列,具有运时短、运费高的特点。目前,东北地区已开通经由满洲里、绥芬河、珲春到达欧洲的中欧班列。随着同江中俄铁路大桥建成通车,同江也将具备通行中欧班列的条件。2018年,经由满洲里口岸的中欧班列达到1801列,约占全国总数的28%,是东北地区中欧班列最重要的出入境口岸[14]。从上述4个出入境节点始发的中欧班列抵达德国汉堡港的铁路里程约为8820~11695 km,中途需要在中国—俄罗斯以及俄罗斯—欧盟交界处进行铁路换装。目前,从东北地区始发经满洲里出境的中欧班列抵达汉堡约需15天左右,其中俄铁段和欧盟段铁路运行时速较慢,国外段运费约为0.49美元/（FEU·km）[15]。随着运输组织方案的优化以及双向集装箱运输的平衡,中欧班列运费仍有较大下调空间,预计可下降20%~25%[16]。
近年来,东北地区积极利用北极东北航道构筑对欧海运新通道。从已开辟的“辽海欧”海运通道运行情况来看,航程约8000海里,耗时30天左右,相比传统航道可节省15天左右。2019年10月,一艘货船从俄罗斯远东Petropavlovsk-Kamchatskiy港出发,经由北极东北航道至圣彼得堡港仅耗时15 天[17]。按此航速,东北地区经由北极东北航道至欧洲的耗时还有望大幅缩短。在运费方面,北极东北航道海运尚无公开报价,从以往相关研究估算结果来看,北极东北航道单位里程集装箱运费更高,约为传统航道的1.21~2.54倍[5-8,18-20]。目前,北极东北航道适航期较短,每年7—10月为航运旺季。航运基础设施较为匮乏,沿途可停靠的港口较少,部分海峡（如：Strait of Sannikov）对通行货船吃水深度有严格限制[6,18]。
3 研究方法与数据来源
3.1 研究思路
以运时和运费作为反映不同贸易通道竞争力的主要指标,将汉堡港作为东北地区对欧贸易运输的目的地港,通过比较单个40英尺集装箱从东北地区至汉堡港的运时和运费差异,识别不同贸易通道的竞争态势。首先,选取已经开通中欧班列的大连、营口、丹东、沈阳、长春、珲春、哈尔滨、绥芬河、满洲里和未来可能作为中欧班列出入境节点的同江作为主要对欧物流节点（表1）,识别主要物流节点利用3条贸易通道存在的竞争态势。其次,在通往辽宁沿海、日本海、鄂霍次克海的运输路径上选取10个陆海联运节点,分别为丹东、大连、营口、盘锦、锦州、葫芦岛、珲春、绥芬河、同江及抚远,识别各内陆城市利用不同陆海联运节点对接北极东北航道的竞争态势。Table 1
表1
表1东北地区主要物流节点至汉堡港运输路径
Table 1
| 物流 节点 | 至汉堡港运输路径 | ||
|---|---|---|---|
| 中欧班列 | 传统航道 | 北极东北航道 | |
| 大连 | 大连-满洲里-布列斯特-汉堡 | 大连-传统航道-汉堡 | 大连-北极东北航道-汉堡 |
| 营口 | 营口-满洲里-布列斯特-汉堡 | 营口-传统航道-汉堡 | 营口-北极东北航道-汉堡 |
| 丹东 | 丹东-满洲里-布列斯特-汉堡 | 丹东-传统航道-汉堡 | 丹东-北极东北航道-汉堡 |
| 沈阳 | 沈阳-满洲里-布列斯特-汉堡 | 沈阳-营口-传统航道-汉堡 | 沈阳-丹东-北极东北航道-汉堡 |
| 长春 | 长春-满洲里-布列斯特-汉堡 | 长春-珲春-扎鲁比诺-传统航道-汉堡 | 长春-珲春-扎鲁比诺-北极东北航道-汉堡 |
| 珲春 | 珲春-布雷斯特-汉堡 | 珲春-扎鲁比诺-传统航道-汉堡 | 珲春-扎鲁比诺-北极东北航道-汉堡 |
| 哈尔滨 | 哈尔滨-满洲里-布列斯特-汉堡 | 哈尔滨-绥芬河-海参崴-传统航道-汉堡 | 哈尔滨-绥芬河-海参崴-北极东北航道-汉堡 |
| 绥芬河 | 绥芬河-布列斯特-汉堡 | 绥芬河-海参崴-传统航道-汉堡 | 绥芬河-海参崴-北极东北航道-汉堡 |
| 同江 | 同江-布列斯特-汉堡 | 同江-马戈港-传统航道-汉堡 | 同江-马戈港-北极东北航道-汉堡 |
| 满洲里 | 满洲里-布列斯特-汉堡 | 满洲里-绥芬河-海参崴-传统航道-汉堡 | 满洲里-绥芬河-海参崴-北极东北航道-汉堡 |
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3.2 测算方法与数据来源
分别采用ArcGis和Portdistance软件测算铁路和海运运输里程,在此基础上对不同贸易通道的运时和运费进行测算。运时测算主要考虑了运输工具行驶时间及中途停靠时间（如：货物通关与换装、港口停靠等）,运费计算则根据运输方式的不同采用了不同的计算方法。其中,中欧班列铁路运费包括集装箱运输基价、集装箱运输费及集装箱通关换装费,海运运费采用综合运价率与运输里程的乘积来测算,铁海或江海联运则包括不同运输方式的运输费及不同运输方式之间的换装服务费。考虑到不同运输方式运输速度和运输价格的波动,分别采用长、短和高、低两种情景对运时和运费进行估算,不同情景下运输速度、中途停靠时间、运费标准等参数的设定详见下表（表2、表3）,表中计算涉及到的相关参数所用数据主要通过已有文献、统计资料、口岸及港口收费标准、物流网站、北方海航道信息办公室以及相关权威媒体报道等渠道进行搜集整理。Table 2
表2
表2运时情景设定
Table 2
| 运输 方式 | 区段 | 运行速度 | 中途停靠时间 | 数据来源 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 长运时 | 短运时 | ||||
| 铁路 | 国铁段 | 80.0 km/h | 120.0 km/h | 中俄铁路通关换装长运时情景下满洲里—后贝加尔斯克口岸耗时27 h,短运时情景耗时11 h;其余中俄铁路口岸分别按照37 h、27 h计算 俄罗斯—欧盟铁路通关换装时间通过平均时速予以体现 | 国铁段运行时速分别采用普通货运列车及快速货运列车时速,数据源于《辽沈晚报》[21] 俄铁段运行速度分别参照普通货运列车、快速货运列车“Trans-Siberian in Seven Days”时速,数据源于Railway Gazette[22] 欧盟段运行时速分别源于参考文献[23,24] 中俄铁路通关换装时长源于满洲里海关官网[25]和央视新闻报道[26] |
| 俄铁段 | 35.0 km/h | 63.0 km/h | |||
| 欧盟段 | 15.0 km/h | 30.0 km/h | |||
| 海运 | 传统航道 | 17.0 knots | 23.0 knots | 传统航道长运时情景下中途停靠8天,短运时情景下停靠4天;北极东北航道两种情景下中途均停靠2天 铁海/江海联运集装箱换装短运时情景下大连港、营口港采用在场平均箱停留时间,分别为4.52天、4天,其余港口参照锦州港在场平均箱停留时间（5天）;长运时情景下,各港口在场平均箱停留时间按照增加1天计算 | 传统航道航速分别采用海运集装箱船经济航速与正常航速,数据源自参考文献[27] 北方海航道航速分别采用2018年通行船只平均航速最低值和最高值,数据源自北方海航道信息办公室[28]; 传统航道、北极东北航道港口停靠时间按照2天/个计算,数据源自参考文献[5] 铁海/江海联运集装箱换装时间源自《中国港口年鉴2018版》[29] |
| 北方海航道 | 6.6 knots | 14.3 knots | |||
| 河运 | 黑龙江航道 | 8.8 knots | 15.0 knots | 黑龙江航道黑河以下为二级航道,长运时情景下完成2000t级船舶集装箱江铁换装需要24小时,短运时情景下需要17小时 | 黑龙江航道航行时速分别采用现状平均时速和深水航道限速标准,数据源自参考文献[30,31] 黑龙江航道江铁换装时长按照同江港换装效率计算,数据源自参考文献[32] |
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Table 3
表3
表3运费情景设定
Table 3
| 运输 方式 | 区段 | 运价率 | 中途服务费 | 数据来源 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 高运费 | 低运费 | ||||||
| 铁路 | 国铁段 国外段 | 0.78美元/(FEU·km) 0.49美元/(FEU·km) | 0.47美元/(FEU·km) 0.39美元/(FEU·km) | 铁路集装箱运输基价74.4美元/FEU 中俄铁路换装费32.6美元/箱/FEU 国外铁路换装费包含在综合运价率内 | 国铁段铁路低运费情景采用中国铁路总公司40英尺集装箱现行运价率[33],高运费情景按照《铁路货物运价规则》计算得出[34] 国外段铁路高运费情景采用中欧班列满洲里-华沙运价率[15];低运费情景下依据俄铁路集装箱运输公司预测,在现状运价率基础上降低20%[16] 铁路集装箱运输基价源自中国铁路总公司[33],中俄铁路换装费采用满洲里口岸收费标准[35] | ||
| 海运 | 传统 航道 | 0.18美元 /(FEU·海里) | 0.1美元/(FEU·海里) | 常规服务费48.9美元/个,集装箱装卸作业费159.5美元/个,合计208.4美元/个 | 传统航道运费依据锦程物流网及环球运费网主要航运公司大连-汉堡集装箱运费报价,分别将最高报价、最低报价作为高运费情景与低运费情景综合运价率 | ||
| 北极东北航道 | 0.27美元 /(FEU·海里) | 0.15美元/(FEU·海里) | 北极东北航道运费参考以往研究均值[5-8,18-20],按照传统航道运价率1.5倍计算 港口服务费按照辽宁港口集团有限公司40英尺集装箱出口服务收费标准计算[36] | ||||
| 河运 | 黑龙江航道 | 0.25美元/(FEU·km) | 0.22美元/(FEU·km) | 装箱费58美元/FEU,装船费106.4美元/FEU,合计164.4美元/FEU | 黑龙江航道高运费情景采用同江口岸国际水上运输收费标准[37],低运费情景参考我国内河集装箱运价2019年波动幅度计算得出[38] 内河港口服务费参照同江港40英尺集装箱服务收费标准[37] | ||
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4 结果与分析
4.1 3条贸易通道比较
4.1.1 运时差异3条对欧贸易通道运时区间差别较为明显（图1）,形成了错位竞争的态势。2种情景下,中欧班列运输用时最短,运时波动范围较小;北极航道居中,传统航道运时最长,两条海运通道运时波动范围均高于中欧班列。东北地区主要物流节点经由北极东北航道至汉堡港约需18.6~35.6天,同一情景下相比传统航道运时大幅缩短,二者运时区间仅有少部分重叠。越往北的物流节点运时节省越为明显,与传统航道运时区间的重叠范围也逐渐缩小。相比传统航道,该地区内陆物流节点利用北极东北航道对欧运输具有竞争力的时长范围为22~29.7天;对于该地区沿海物流节点,利用北极东北航道对欧运输具有竞争力的时长范围为18.6~25.4天。
图1
新窗口打开|下载原图ZIP|生成PPT图1主要物流节点至汉堡港的运时区间
Figure 1Time range of transportation from the major logistics nodes in Northeast China to Hamburg Port
中欧班列运时短的竞争优势非常明显,东北地区主要物流节点均可在17.2天以内通过中欧班列抵达汉堡港,与两条海运通道运时区间差距显著。中欧班列与两条海运通道在运时方面的竞争较小,仅在少数物流节点中欧班列与北极东北航道未来可能存在竞争。例如：大连、丹东、营口等沿海物流节点,短运时情景下经由北极航道抵达汉堡约需19天,与长运时情景下经由中欧班列抵达汉堡港相差3天左右。随着通航条件的改善,上述物流节点经由北极东北航道抵达汉堡的运时会进一步缩短。若中欧班列不提高运输效率,二者运时区间可能会出现部分重叠。
4.1.2 运费差异
在运费方面（图2）,主要物流节点经由中欧班列至汉堡港的单箱运费约为3514~5947美元,明显高于其他两条海运通道。从沿海往内陆,主要物流节点经由铁路通道与海运通道至欧洲的单箱运费区间差距呈缩小趋势。满洲里始发的中欧班列至汉堡港运距最短,对东北地区对欧铁路物流的吸引力最强,单箱运费明显低于其他物流节点,但仍高于其他两条海运通道。整体来看,东北地区主要物流节点利用中欧班列开展对欧贸易运输在运费方面不具备竞争优势。
图2
新窗口打开|下载原图ZIP|生成PPT图2主要物流节点至汉堡港的运费区间
Figure 2Cost range of transportation from the major logistics nodes in Northeast China to Hamburg Port
东北地区主要物流节点经由北极东北航道、传统航道至汉堡港的单箱运费区间分别为1354~3433美元、1390~3764美元,相近的运费区间使得二者竞争较为明显。其中,对于大连、丹东、营口、沈阳而言,经由北极东北航道和传统航道抵达汉堡的单箱运费区间几乎完全重叠。其余物流节点同一情景下经由北极东北航道抵达汉堡的单箱运费均低于传统航道,单箱运费缩减普遍在8%~13%,其中同江运费缩减幅度可达16%~19%。由此可见,北极东北航道开通更有利于缩减吉林省、黑龙江省及内蒙古东部主要物流节点的对欧运输费用。
4.2 对接北极东北航道的路径比较
4.2.1 运时差异东北地区34座内陆城市经由北极东北航道至汉堡港的最短用时介于22.9~35.9天范围内,其中鞍山市距离营口港仅100 km,经由北极东北航道陆海联运至汉堡港用时最短,漠河市由于远离各陆海联运节点用时最长。通过比较各内陆城市经由不同陆海联运节点对接北极东北航道的运时差异,识别运时最短及与之差距不超过8小时的陆海联运节点,作为不同情景下运时最优的陆海联运节点。
结果显示（表4）,在辽宁沿海港口中,营口港、大连港在运时方面的竞争力最为突出,其余港口虽然距离部分内陆城市较近,但由于铁海集装箱换装效率低于营口港、大连港,运时优势并不明显。珲春、绥芬河作为进入日本海的物流节点,在运时方面具有一定竞争力,部分内陆城市（例如：长春、吉林、延吉、哈尔滨、七台河等）经由珲春、绥芬河对接北极东北航道,与经由营口、大连用时接近甚至更短;经同江、抚远通过铁-江-海联运至汉堡港用时相对较长,仅抚远在短运时情景下对周边的鹤岗、双鸭山、佳木斯及七台河具有一定吸引力。比较来看,东北地区内陆城市经由辽宁沿海或日本海进入北极东北航道开展对欧贸易运输时效性优势更明显,运时具有竞争力的陆海联运节点主要包括营口、大连、珲春、绥芬河。
Table 4
表4
表4不同情景下运时最优的陆海联运路径
Table 4
| 城市 | 情景 | 运时最优陆海联运节点 | 城市 | 情景 | 运时最优陆海联运节点 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 运时最短 | 运时相近 | 运时最短 | 运时相近 | ||||
| 沈阳 | （1） | 营口(551) | 大连 | 哈尔滨 | （1） | 营口(555) | 大连、珲春、绥芬河 |
| （2） | 营口(839) | 大连、珲春 | （2） | 营口、珲春(846) | 大连、绥芬河 | ||
| 抚顺 | （1） | 营口(551) | 大连 | 齐齐哈尔 | （1） | 营口(558) | 大连、珲春、绥芬河 |
| （2） | 营口(840) | 大连、珲春 | （2） | 营口、珲春、绥芬河(850) | 大连 | ||
| 鞍山 | （1） | 营口(550) | 大连 | 鹤岗 | （1） | 营口(559) | 大连、珲春、绥芬河、抚远 |
| （2） | 营口(838) | 大连 | （2） | 珲春(846) | 营口、绥芬河 | ||
| 本溪 | （1） | 营口(551) | 大连 | 鸡西 | （1） | 绥芬河(558) | 营口、珲春 |
| （2） | 营口(839) | 大连 | （2） | 绥芬河(843) | 珲春 | ||
| 阜新 | （1） | 营口(552) | 大连 | 大庆 | （1） | 营口(557) | 大连、珲春、绥芬河 |
| （2） | 营口(841) | 大连 | （2） | 营口、绥芬河(848) | 大连、珲春 | ||
| 辽阳 | （1） | 营口(550) | 大连、 | 伊春 | （1） | 营口(559) | 大连、珲春、绥芬河 |
| （2） | 营口(839) | 大连 | （2） | 珲春(849) | 营口、绥芬河 | ||
| 朝阳 | （1） | 营口(553) | 大连 | 双鸭山 | （1） | 营口(559) | 大连、珲春、绥芬河、抚远 |
| （2） | 营口(843) | 大连 | （2） | 珲春(846) | 营口、绥芬河 | ||
| 铁岭 | （1） | 营口(551) | 大连 | 佳木斯 | （1） | 营口(558) | 大连、珲春、绥芬河、抚远 |
| （2） | 营口(840) | 大连、珲春 | （2） | 珲春(845) | 营口、绥芬河 | ||
| 长春 | （1） | 营口(553) | 大连、珲春 | 牡丹江 | （1） | 珲春、绥芬河(557) | 大连、营口 |
| （2） | 营口、珲春(843) | 大连、绥芬河 | （2） | 珲春(841) | 绥芬河 | ||
| 吉林 | （1） | 营口(554) | 大连、珲春 | 七台河 | （1） | 珲春、绥芬河(559) | 大连、营口、抚远 |
| （2） | 珲春(842) | 营口、绥芬河 | （2） | 珲春(844) | 绥芬河 | ||
| 通化 | （1） | 营口(553) | 大连、珲春 | 绥化 | （1） | 营口(556) | 大连、珲春、绥芬河 |
| （2） | 营口(843) | 大连、珲春 | （2） | 营口、珲春、绥芬河(848) | 大连 | ||
| 四平 | （1） | 营口(552) | 大连、珲春 | 黑河 | （1） | 营口(560) | 大连、珲春、绥芬河 |
| （2） | 营口(842) | 大连、珲春 | （2） | 营口、珲春、绥芬河(854) | 大连 | ||
| 白山 | （1） | 营口(554) | 大连、珲春 | 漠河 | （1） | 营口(565) | 大连、珲春、绥芬河 |
| （2） | 营口、珲春(844) | 大连、绥芬河 | （2） | 绥芬河(861) | 珲春、营口、大连 | ||
| 辽源 | （1） | 营口(553) | 大连、珲春 | 呼伦贝尔 | （1） | 营口(561) | 大连、珲春、绥芬河 |
| （2） | 营口(843) | 大连、珲春 | （2） | 营口、绥芬河(855) | 大连、珲春 | ||
| 白城 | （1） | 营口(555) | 大连、珲春、绥芬河 | 乌兰浩特 | （1） | 营口(556) | 大连、珲春 |
| （2） | 营口(846) | 大连、珲春、绥芬河 | （2） | 营口(847) | 大连、珲春、绥芬河 | ||
| 松原 | （1） | 营口(554) | 大连、珲春 | 通辽 | （1） | 营口(552) | 大连 |
| （2） | 营口、珲春(845) | 大连、绥芬河 | （2） | 营口(842) | 大连、珲春 | ||
| 延吉 | （1） | 营口、珲春(556) | 大连、绥芬河 | 赤峰 | （1） | 营口(554) | 大连 |
| （2） | 珲春(839) | 绥芬河 | （2） | 营口(844) | 大连、珲春 | ||
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不同运时情景下,各内陆城市对接北极东北航道的运时最优陆海联运节点具有一定差异,反映出部分陆海联运节点对运时情景变化较为敏感。为此,遴选了不同运时情景下均具有运时优势的陆海联运节点（表5）。结果表明辽宁省内陆城市及内蒙古通辽市、赤峰市经由辽宁沿海港口进入北极东北航道运时优势最为明显,具有稳定运时优势的陆海联运节点为营口、大连;黑、吉两省东部的鸡西市、牡丹江市、七台河市、延吉市经由日本海进入北极东北航道在运时方面最具竞争力,具有稳定运时优势的陆海联运节点为珲春、绥芬河;其余20座内陆城市经由辽宁沿海、日本海进入北极东北航道的运时相当,营口、大连、珲春、绥芬河作为陆海联运节点存在明显竞争力。
Table 5
表5
表5具有稳定运时优势的陆海联运节点及其吸引范围
Table 5
| 经由海域 | 具有稳定运时优势的 陆海联运节点 | 运时吸引范围 | 城市数量/个 |
|---|---|---|---|
| 辽宁沿海 | 营口、大连 | 沈阳、抚顺、鞍山、本溪、阜新、辽阳、朝阳、铁岭、通辽、赤峰 | 10 |
| 日本海 | 珲春、绥芬河 | 延吉、鸡西、牡丹江、七台河 | 4 |
| 辽宁沿海、日本海 | 营口、大连、珲春 | 长春、吉林、通化、四平、白山、辽源、松原、乌兰浩特 | 8 |
| 营口、珲春、绥芬河 | 鹤岗、伊春、双鸭山、佳木斯 | 4 | |
| 营口、大连、珲春、绥芬河 | 白城、哈尔滨、齐齐哈尔、大庆、绥化、黑河、漠河、呼伦贝尔 | 8 |
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4.2.2 运费差异
东北地区34座内陆城市经由北极东北航道至汉堡港的最低单箱运费介于1429~3577美元（表6）。其中,延吉市经由日本海进入北极东北航道运输里程最短,单箱运费明显低于其他内陆城市;漠河市需要经过长距离铁路运输才能抵达各陆海联运节点,经由北极东北航道至汉堡港的运输里程最长,单箱运费也最高。通过比较各内陆城市经由不同陆海联运节点对接北极东北航道的单箱运费差异,识别单箱运费最低及与之相近（差距不超过50美元）的陆海联运节点,作为不同情景下运费最优的陆海联运路径（表6）。
Table 6
表6
表6不同情景下运费最优的陆海联运路径
Table 6
| 城市 | 情景 | 运费最优陆海联运节点 | 城市 | 情景 | 运费最优陆海联运节点 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 运费最低 | 运费相近 | 运费最低 | 运费相近 | ||||
| 沈阳 | （1） | 丹东(1570) | 营口、锦州、葫芦岛、盘锦 | 哈尔滨 | （1） | 绥芬河(1689) | 珲春 |
| （2） | 丹东(2585) | 营口、锦州、盘锦 | （2） | 绥芬河(2701) | —— | ||
| 抚顺 | （1） | 丹东(1590) | 营口、锦州、盘锦 | 齐齐哈尔 | （1） | 绥芬河(1791) | 珲春 |
| （2） | 丹东(2618) | 营口、锦州、盘锦 | （2） | 绥芬河(2871) | —— | ||
| 鞍山 | （1） | 营口(1529) | 盘锦 | 鹤岗 | （1） | 珲春(1703) | 绥芬河 |
| （2） | 营口(2520) | 盘锦 | （2） | 绥芬河(2725) | 珲春、同江 | ||
| 本溪 | （1） | 丹东(1532) | 营口 | 鸡西 | （1） | 绥芬河(1539) | —— |
| （2） | 丹东(2522) | —— | （2） | 绥芬河(2453) | —— | ||
| 阜新 | （1） | 锦州(1543) | 葫芦岛 | 大庆 | （1） | 绥芬河(1726) | —— |
| （2） | 锦州(2544) | 葫芦岛 | （2） | 绥芬河(2763) | —— | ||
| 辽阳 | （1） | 营口(1540) | 丹东、盘锦 | 伊春 | （1） | 珲春(1792) | 绥芬河 |
| （2） | 营口(2539) | 丹东、盘锦 | （2） | 绥芬河(2873) | 珲春 | ||
| 朝阳 | （1） | 锦州(1552) | 葫芦岛 | 双鸭山 | （1） | 绥芬河(1709) | 珲春、同江 |
| （2） | 锦州(2558) | 葫芦岛 | （2） | 同江(2653) | —— | ||
| 铁岭 | （1） | 盘锦(1584) | 营口、锦州、丹东 | 佳木斯 | （1） | 绥芬河(1671) | 珲春 |
| （2） | 盘锦(2610) | 营口、丹东 | （2） | 绥芬河(2672) | 珲春 | ||
| 长春 | （1） | 珲春(1603) | —— | 牡丹江 | （1） | 绥芬河(1515) | 珲春 |
| （2） | 珲春(2596) | —— | （2） | 绥芬河(2413) | 珲春 | ||
| 吉林 | （1） | 珲春(1556) | —— | 七台河 | （1） | 绥芬河(1624) | 珲春 |
| （2） | 珲春(2509) | —— | （2） | 绥芬河(2594) | 珲春 | ||
| 通化 | （1） | 丹东(1614) | 珲春 | 绥化 | （1） | 绥芬河(1715) | —— |
| （2） | 珲春(2649) | 丹东 | （2） | 绥芬河(2745) | —— | ||
| 四平 | （1） | 盘锦(1643) | 营口、锦州、丹东、珲春 | 黑河 | （1） | 绥芬河(1955) | —— |
| （2） | 珲春(2697) | 营口、丹东、盘锦 | （2） | 绥芬河(3144) | —— | ||
| 白山 | （1） | 珲春(1616) | 丹东 | 漠河 | （1） | 绥芬河(2217) | —— |
| （2） | 珲春(2609) | —— | （2） | 绥芬河(3577) | —— | ||
| 辽源 | （1） | 珲春(1689) | 营口、锦州、丹东、盘锦 | 呼伦贝尔 | （1） | 绥芬河(2008) | —— |
| （2） | 珲春(2730) | —— | （2） | 绥芬河(3231) | —— | ||
| 白城 | （1） | 珲春(1764) | 营口 | 乌兰浩特 | （1） | 珲春(1805) | 营口、锦州、葫芦岛、盘锦 |
| （2） | 珲春(2855) | —— | （2） | 珲春(2923) | —— | ||
| 松原 | （1） | 珲春(1678) | —— | 通辽 | （1） | 营口(1657) | 锦州、葫芦岛、盘锦 |
| （2） | 珲春(2713) | —— | （2） | 营口(2732) | 锦州、葫芦岛 | ||
| 延吉 | （1） | 珲春(1429) | —— | 赤峰 | （1） | 锦州(1661) | 葫芦岛、盘锦 |
| （2） | 珲春(2299) | —— | （2） | 锦州(2739) | 葫芦岛 | ||
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在辽宁沿海的陆海联运节点中,大连港由于距离各内陆城市铁路运距最远,在单箱运费方面竞争优势较弱,其余港口作为陆海联运节点的运费竞争力较强;在进入日本海的陆海联运节点中,部分内陆城市经由珲春、绥芬河对接北极东北航道可大幅缩减运输里程,二者作为陆海联运节点运费优势均较为突出;通过鄂霍次克海进入北极东北航道在运费方面竞争力较弱,仅鹤岗、双鸭山通过同江开展铁-江-海联运至汉堡港具有运费竞争力,抚远由于距离各内陆城市铁路运距长,作为陆海联运节点运费优势不明显。综合来看,东北地区经由辽宁沿海或日本海进入北极东北航道开展对欧贸易的运费优势更明显,运费竞争力较强的陆海联运节点主要包括辽宁沿海港口（除大连外）、珲春及绥芬河。
遴选2种情景下均具有运费优势的陆海联运节点,作为具有稳定运费优势的陆海联运节点（表7）。结果显示,辽宁省内陆城市及内蒙古通辽、赤峰经由辽宁沿海港口进入北极东北航道运费最优,除本溪外,其余内陆城市对接北极东北航道的陆海联运节点存在运费竞争。通化、四平经由日本海和辽宁沿海进入北极东北航道运费相当,存在运费竞争的陆海联运节点主要为珲春与辽宁沿海的营口、丹东和盘锦。经由鄂霍次克海进入北极东北航道的运费吸引范围小,仅同江作为陆海联运节点对双鸭山市有一定吸引力。其余21座内陆城市经由日本海进入北极东北航道运费最优,珲春、绥芬河作为陆海联运节点运费优势较为明显,但二者运费吸引范围存在部分重叠。对比来看,经由不同海域对接北极东北航道的运费吸引范围差异明显,其中经由日本海的运费吸引范围最大,涵盖21座内陆城市,经由辽宁沿海的运费吸引范围次之,包括10座内陆城市,二者运费吸引范围仅在通化、四平有小部分重叠。
Table 7
表7
表7具有稳定运费优势的陆海联运节点及其吸引范围
Table 7
| 经由海域 | 具有稳定运费优势的 陆海联运节点 | 运费吸引范围 | 城市数量/个 |
|---|---|---|---|
| 辽宁沿海 | 营口、锦州、丹东、盘锦 | 沈阳、抚顺 | 2 |
| 营口、锦州、葫芦岛 | 通辽 | 1 | |
| 营口、丹东、盘锦 | 铁岭、辽阳 | 2 | |
| 锦州、葫芦岛 | 阜新、朝阳、赤峰 | 3 | |
| 营口、盘锦 | 鞍山 | 1 | |
| 丹东 | 本溪 | 1 | |
| 日本海 | 珲春 | 长春、吉林、白山、辽源、白城、松原、延吉、乌兰浩特 | 8 |
| 绥芬河 | 哈尔滨、齐齐哈尔、鸡西、大庆、绥化、黑河、漠河、呼伦贝尔 | 8 | |
| 珲春、绥芬河 | 鹤岗、伊春、佳木斯、牡丹江、七台河 | 5 | |
| 辽宁沿海、日本海 | 丹东、珲春 | 通化 | 1 |
| 营口、丹东、盘锦、珲春 | 四平 | 1 | |
| 鄂霍次克海 | 同江 | 双鸭山 | 1 |
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4.2.3 综合比较
综合考虑各内陆城市经由不同陆海联运节点对接北极东北航道的运时和运费差异,选取运时和运费均具有竞争力的陆海联运节点作为最优陆海联运节点（图3）。东北地区多数内陆城市对接北极航道运时最短与运费最低的陆海联运节点是一致的,但少数城市（本溪、双鸭山、阜新、朝阳及赤峰）存在差异。在经由辽宁沿海进入北极东北航道的陆海联运节点中,营口港由于距离内陆城市铁路运距短、集装箱铁海换装效率较高,综合优势最为突出,对辽宁省中部城市、吉林省四平市及内蒙古通辽市吸引力最强。大连港在运时方面对本溪市、阜新市、朝阳市及赤峰市具有较强吸引力,但大连港距离内陆城市铁路运距要比营口港多200 km左右,在运费方面优势不明显。此外,位于东西两侧的锦州港、葫芦岛港和丹东港,距离周边内陆城市铁路运输里程更近,在运费方面对周边内陆城市具有一定吸引力,但由于集装箱铁海换装效率相对较低,在铁海联运时效性方面优势不及营口港和大连港。
图3
新窗口打开|下载原图ZIP|生成PPT图3各内陆城市对接北极东北航道的最优陆海联运节点
审图号：GS(2020)4618号
Figure 3Optimal nodes connecting inland cities and Northeast Arctic shipping route
对于吉林省、黑龙江省多数内陆城市及内蒙古兴安盟、呼伦贝尔市,经由日本海进入北极东北航道至欧洲综合优势更明显。相比经由营口港对接北极东北航道,上述内陆城市经由珲春、绥芬河进入北极东北航道至欧洲可大幅节省运输距离。例如：以珲春为最优陆海联运节点的内陆城市,若经由营口港进入北极东北航道约需增加运输里程1669~2611 km;以绥芬河为最优陆海联运节点的内陆城市,若经由营口港进入北极东北航道约需增加运输里程1752~2560 km。但考虑中俄铁路换装、通关耗时,上述内陆城市经由珲春、绥芬河铁海联运至欧洲在运时方面的节省并不十分明显,其竞争优势主要体现在运费方面。2种运费情景下,上述内陆城市经由珲春、绥芬河至欧洲运费均相对较低,单箱运费大多可比经由营口港节省50美元以上。
珲春和绥芬河是东北地区内陆城市经由日本海对接北极东北航道的重要陆海联运节点,二者对欧海运里程方面相差较小,珲春至汉堡港仅比绥芬河至汉堡港海运里程长约68 km。但珲春距离俄罗斯远东扎鲁比诺港铁路运距仅70 km,明显低于绥芬河至俄罗斯远东海参崴港的铁路运距（250 km）。相比之下,吉林省各市州以及内蒙古乌兰浩特市以珲春作为陆海联运节点综合优势更明显,黑龙江省多数城市以及内蒙古呼伦贝尔市则更适合经由绥芬河进入北极东北航道。鹤岗市、伊春市、佳木斯市、牡丹江市及七台河市距离俄罗斯海参崴港、扎鲁比诺港铁路运距相当,均可以珲春、绥芬河作为陆海联运节点进入北极东北航道。
5 结论与建议
5.1 结论
聚焦于运时和运费的差异,本文分析了东北地区利用北极东北航道开展对欧贸易运输面临的竞争态势,主要结论如下：（1）东北地区主要物流节点经由北极东北航道至欧洲的运时区间大致介于中欧班列与传统航道之间,运费区间则显著低于中欧班列,接近或略低于传统航道。相比中欧班列和传统航道,北极东北航道的开通为东北地区对欧贸易运输提供了一条运时和运费优势较为均衡的贸易通道。3条对欧贸易通道中,北极东北航道在适航期与传统航道存在较为明显的竞争,该航道可缩减东北地区主要物流节点对欧铁海联运时长,越靠北的物流节点运费的节省越明显。北极东北航道与中欧班列仅在辽宁沿海物流节点存在潜在竞争,短运时情景下上述物流节点经由北极东北航道至欧洲的用时与长运时情景下经由中欧班列至欧洲的用时接近,但经由北极东北航道可大幅节省运费。若中欧班列不提升运输效率,部分货源可能会向北极东北航道转移,以达到节省运费又不会大幅延长运时的效果。
（2）东北地区内陆城市经由辽宁沿海或日本海对接北极东北航道的综合优势最为显著。二者在运时方面竞争较为明显,有20座内陆城市经由辽宁沿海、日本海进入北极东北航道运时相当。在运费方面,二者吸引范围存在显著差异,仅在通化、四平有部分重叠。综合来看,辽宁沿海港口主要对辽宁省内陆城市及内蒙古通辽市、赤峰市吸引力较强,吉林省、黑龙江省多数内陆城市及内蒙古兴安盟、呼伦贝尔市经由日本海进入北极东北航道开展对欧运输综合优势更明显。经由鄂霍次克海进入北极东北航道的陆海联运节点区位偏僻,并且需要铁-江-海联运至欧洲,在运时方面不具备竞争力,在运费方面仅对双鸭山具有一定吸引力。总体而言,北极东北航道开通将对东北地区经由辽宁沿海开展对欧铁海联运的空间组织形式产生影响,有望提升日本海沿岸物流节点在东北地区对欧运输网络中的地位。
（3）东北地区内陆城市对接北极东北航道的10个主要陆海联运节点中,运时和运费方面均具有竞争力的主要为营口港、珲春及绥芬河。其中,营口港对辽宁省中部城市、吉林省四平市及内蒙古通辽市吸引力最强,吉林省各市州以及内蒙古乌兰浩特市以珲春作为陆海联运节点综合优势更明显,黑龙江省多数城市以及内蒙古呼伦贝尔市则更适合经由绥芬河进入北极东北航道。3个陆海联运节点中,营口港与珲春、绥芬河的竞争较小,仅四平市经由营口港和珲春进入北极东北航道存在相互替代性。珲春和绥芬河位置邻近,并且经由北极东北航道至欧洲的运输里程相近,二者腹地吸引范围均涵盖黑龙江省东北部部分内陆城市,作为陆海联运节点存在较为明显的竞争。
5.2 建议
北极东北航道的开通为东北地区对欧贸易通道的组织优化提供了新机遇,应发挥各贸易通道比较优势,规避不合理竞争,形成优势互补的对欧贸易运输格局。具体建议如下：（1）随着中欧班列补贴退坡,未来中欧班列应从自身比较优势出发,以高效的运输服务作为核心竞争力,对承运货物进行结构性调整,削减不利于中欧班列持续发展的低附加值货物,规避与海运的不合理竞争。
（2）对于黑、吉两省主要物流节点而言,利用北极东北航道开展对欧陆海联运综合优势更为明显,但目前黑、吉两省利用俄罗斯远东港口的贸易运输主要面向日韩及中国南方港口。应积极与俄方相关部门充分沟通协调,开通经由北极东北航道的对欧陆海联运通道,作为传统航道的季节性补充。
（3）经由绥芬河、珲春的中俄“滨海-1号”“滨海-2号”国际交通走廊在对接北极东北航道方面存在一定竞争。对比来看,珲春距离俄罗斯远东港口的铁路运距更短,铁海联运优势更为明显。并且,珲春作为陆海联运节点服务的地域范围更广,腹地吸引范围对欧贸易规模也更大,可优先推进“滨海-2号”国际交通走廊与北极东北航道的对接。
（4）营口港是经由辽宁沿海进入北极东北航道综合优势最为突出的陆海联运节点,但目前该港口外贸直航航线主要面向东南亚和日韩,应抓住北极东北航道开通的契机,发挥距离东北经济腹地铁路运距短的区位优势,积极开拓经由北极东北航道至欧洲的外贸集装箱航线。
运时和运费是影响贸易运输通道竞争力的重要因素,但对于北极东北航道的开发利用而言,复杂的地缘政治博弈、航运条件的不确定性等对航道竞争力的影响也不容忽视。未来研究中应加强对上述影响因素的关注,综合考虑国际关系、通航政策、助航设施等人文因素以及气象、冰情、水文等自然因素,从贸易运输的安全性、经济性等方面进一步分析北极东北航道开通对东北地区对欧贸易运输通道组织优化的影响。
参考文献 原文顺序
文献年度倒序
文中引用次数倒序
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DOI:10.1007/s12517-019-5007-7URL [本文引用: 1]
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Geo-referenced data often are collected in small, administrative units such as census enumeration districts or postal code areas. Such areas vary in geographic area and population size and may change over time. In research into drug-related health issues within the United States, U.S. Postal Service ZIP codes represent a commonly used unit for data collection, storage, and spatial analysis because of their widespread availability in health databases through patient contact and billing information. However, the ZIP code was developed for the specific purpose of delivering mail and may be changed at any time, and its design and development does not take into consideration problems that may arise in data collection, analysis, and presentation in health studies. In this paper, we propose a spatial hierarchical modeling approach to quantify trends within ZIP-code based counts when some fraction of ZIP codes change over the study period, that is, when the data are spatially misaligned across time. We propose a data vector approach and adjust the spatial auto-correlation structure within our Bayesian hierarchical model to provide inference for our misaligned data. We motivate and illustrate our approach to explore spatio-temporal patterns of amphetamine abuse and/or dependence in Tracy, California over the years 1995-2005. Uncertainty associated with misaligned data is modeled, quantified, and visualized. The approach offers a framework for further investigation into other risk factors in order to more fully understand the dynamics of illicit drug abuse or dependence across time and space in imperfectly measured data.
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