包丹文^1,2, 陈卓¹, 周佳怡¹, 姚馨宇¹
1. 南京航空航天大学 民航学院，江苏 南京 211100;
2. 民航机场安全与运行工程技术研究中心，北京 101312
收稿日期：2022-05-10
基金项目：国家自然科学基金民航联合重点资助项目(U2033203); 民航机场安全与运行工程技术研究中心开放基金资助项目(KFKT2022-01)。
作者简介：包丹文(1982-), 男, 江苏南京人, 南京航空航天大学副教授。

摘要：为科学指导机场综合交通枢纽规划设计与优化工作, 提升旅客民航出行体验，首先, 在考虑快捷、时效层面的基础上, 构建顺畅性评价指标, 充分体现换乘设施空间布局特征, 从而建立旅客步行便捷性评价指标体系; 然后, 添加空间可理解因子, 量化机场综合交通枢纽复杂空间可视性对旅客步行行为的影响, 以此提出基于空间体验的旅客步行便捷性评价方法; 最后, 对比分析南京禄口国际机场各交通方式换乘步行便捷水平差异.结果表明基于空间体验的评价方法相比传统方法, 步行便捷性评价结果更加客观、准确; 南京禄口国际机场综合交通枢纽地铁场站至T1航站楼值机大厅步行便捷性最低, 从步行交通设施设置等方面提出针对性优化策略, 整体步行便捷性将提高8.2%.
关键词：航空运输步行便捷性交通可达性理论机场综合交通枢纽空间视域分析
Evaluation of Passengers' Walking Convenience for Airport Comprehensive Transportation Hub Based on Spatial Experience
BAO Dan-wen^1,2, CHEN Zhuo¹, ZHOU Jia-yi¹, YAO Xin-yu¹
1. College of Civil Aviation, Nanjing University of Aeronautics and Astronautics, Nanjing 211100, China;
2. Civil Airport Safety and Operation Engineering Technology Research Center, Beijing 101312, China
Corresponding author: CHEN Zhuo, E-mail: zhuochen@nuaa.edu.cn.

Abstract: The method of evaluating passengers' walking convenience is critical for guiding the planning, design and optimization of an airport's comprehensive transportation hub. Firstly, the smoothness evaluation index was constructed to capture the spatial layout characteristics of transfer facilities and to develop the walking convenience evaluation index system based on speed and timeliness. The spatial comprehensibility factorwas then added to quantify the impact of complicated spatial visibility on passengers' walking behavior. An evaluation method of walking convenience was proposed based on spatial experience. Finally, the differences in the level of walking convenience of each transportation mode at Nanjing Lukou Airport(NKG)were analyzed. The results showed that the evaluation method is more objective and accurate than the traditional methods, and the lowest walking convenience is from the metro station to the check-in hall of T1. The optimization strategy can improve the overall walking convenience by 8.2%, which is proposed in three aspects including the setting of walking traffic facilities.
Key words: air transportationwalking conveniencetraffic accessibility theoryairport comprehensive transportation hubspatial viewshed analysis
近年来，随着我国综合交通运输体系的不断完善，建设综合交通枢纽成为枢纽机场发展的必然趋势.北京大兴、成都天府等一批新建大型枢纽机场均已分别建成投入使用“一体式”“立体式”等布局类型的综合交通枢纽，实现了集高铁、轨道交通、机场大巴以及私家车等多种交通运输方式为一体的综合换乘.然而，机场综合交通枢纽不断扩大的规模与步行便捷程度之间的矛盾愈发激烈，对旅客出行造成较差的体验.因此，开展机场综合交通枢纽旅客步行便捷性研究，为相关规划设计、优化工作提供依据，具有重要意义.
综合交通枢纽有关研究开展较早，主要集中于布局类型归纳、枢纽构型设计、场站布局优化以及评价体系构建等方面.目前，综合交通枢纽评价研究主要面向于城市公路、铁路或轨道换乘枢纽，国内外****多考虑旅客换乘协调性^[1]、便捷性^[2-3]、舒适性^[4]及安全性^[5-6]等，从枢纽设施布局^[7]、换乘效率^[8]等方面，对综合交通枢纽进行包括满意度等在内的综合评价.针对机场综合交通枢纽评价，只有少数****开展了相关方面研究^[9]，而既有研究多为综合交通枢纽使用后评价，无法满足规划设计阶段换乘服务水平评估需求，适用范围存在局限性.且少有研究涉及旅客步行便捷性的针对性评价，既有评价体系评价指标较为单一，多采用步行距离或步行时间等指标^[10]，忽略了空间布局特征、换乘流线设计及步行设施设置等对旅客步行体验的影响，因此传统指标无法精细化评价旅客步行便捷水平，难以从旅客视角全面客观反映步行过程的真实感受.
此外，综合交通枢纽现有评价方法主要包括物元评价法^[11]、数据包络分析^[12]等综合评价方法，而上述方法均难以有效量化旅客步行便捷性.段进等^[13]从换乘距离、换乘时间等角度，提出了“换乘便捷度”，但未量化换乘流线与空间可视性等因素对旅客步行体验的影响，欠缺客观性与准确性.
综上，本文从快捷、时效以及顺畅三个层面，建立旅客步行便捷性评价指标体系，充分反映机场综合交通枢纽空间布局特征及换乘流线设计水平；并基于交通可达性及空间句法理论，在添加空间可理解因子γ，量化空间可视性对步行行为影响的基础上，提出基于空间体验的且适用性较强的步行便捷性评价方法，从而更加契合机场综合交通枢纽内旅客步行体验；同时以南京禄口国际机场(NKG)为例，验证评价方法科学性，以期为我国综合交通枢纽规划设计、优化提供有益参考.
1 旅客步行便捷性评价指标体系1.1 评价指标体系本文在考虑步行快捷性、时效性等传统评价指标的基础上，基于综合交通枢纽空间布局特征，构建步行顺畅性评价指标，以此客观、全面地反映机场综合交通枢纽内旅客步行便捷水平及实际步行体验.
快捷性评价指标(L)主要反映机场综合交通枢纽空间布局特征，包括最大步行距离(L_max)、平均步行距离(L_avg)等2个2级指标(单位，m)，以此评价各交通方式场站空间布局的合理性；时效性评价指标(T)用于反映机场综合交通枢纽整体换乘效率，主要包括最大步行时间(T_max)、平均步行时间(T_avg)等2个2级指标(单位，s)，以评价各交通方式场站与航站楼主楼间的衔接水平.
此外，顺畅性评价指标(U)主要反映机场综合交通枢纽内旅客换乘步行的顺畅程度，依据有关研究，在引入流线干扰度(U₁)^[14]的基础上，提出步行连续度(U₂)、流线复杂度(U₃)以及流线捷径度(U₄)等4个2级评价指标.流线干扰度用于评价各种复杂流线相互交织干扰的程度；步行连续度主要基于潜在冲突点分布特征，评价流线冲突对旅客步行连续性的影响；流线复杂度与流线捷径度主要基于空间布局特征，评价旅客换乘流线设计的合理性.
机场综合交通枢纽旅客步行便捷性评价指标体系如图 1所示.
图 1(Fig. 1)

图 1 机场综合交通枢纽旅客步行便捷性评价指标体系Fig.1 Passengers' walking convenience evaluation index system of the airport comprehensive transportation hub

1.2 测算方法1.2.1 快捷性指标本文引入旅客“换乘阻抗”^[15]，以此测算机场综合交通枢纽旅客换乘步行距离.换乘阻抗是指旅客换乘过程中，伴随自身方位变化所花费的转移成本，可充分反映空间布局特征、步行交通设施设置等对步行便捷性的影响.

(1)

式中：L_i为机场综合交通枢纽第i种交通方式换乘步行距离(单位，m)；X_i1，X_i2分别为第i种交通方式换乘水平步行距离(单位，m)、自动步道总长度(单位，m)；N_i1，N_i2，N_i3，N_i4，N_i5分别为第i种交通方式换乘上行楼梯阶梯数、下行楼梯阶梯数、自动扶梯阶梯数、高速自动扶梯阶梯数、竖直升降电梯高度(竖直高度换算为等量阶梯数).
基于此，构建快捷性指标测算方法，见式(2)：

(2)

式中：，n为旅客换乘流线数量；α₁与α₂为距离权重因子，可根据机场综合交通枢纽不同布局设计模式、规模大小等因素确定.
1.2.2 时效性指标考虑机场综合交通枢纽内自动步道、垂直升降电梯等步行交通设施，第i种交通方式换乘步行时间为T_i，并以此建立时效性指标测算方法，见式(3)：

(3)

式中：；β₁，β₂为时间权重因子，可根据机场综合交通枢纽相关特征及旅客便捷性评价需求确定.
1.2.3 顺畅性指标针对步行顺畅性评价指标，依据既有研究，引入流线干扰度测算方法.同时，构建步行连续度、流线复杂度以及流线捷径度等2级指标量化公式，并以此提出顺畅性指标测算方法.
1) 流线干扰度：指由机场综合交通枢纽安全检查卡口、步行交通设施等换乘设施空间布局所引起的旅客流线冲突程度.

(4)

式中：U_i1为第i种交通方式换乘流线干扰度；H_i0，H_i1分别为第i种交通方式流线冲突点数量、所经过的换乘设施数量.其中，流线冲突点数量为

(5)

式中：TC_if，TC_ia，TC_ii分别为第i种交通方式换乘流线上摩擦冲突点、交叉冲突点、交织冲突点数量之和; θ₁，θ₂，θ₃为三类冲突点的权重因子，可通过不同类型冲突点的冲突强度以及面积需求等因素确定.
2) 步行连续度：指机场综合交通枢纽内旅客换乘流线潜在冲突点的空间间隔距离.

(6)

式中：U_i2为第i种交通方式换乘步行连续度；L_ir，H_i2分别为第i种交通方式换乘旅客空间步行距离以及换乘流线实际冲突点数量.
3) 流线复杂度：指机场综合交通枢纽复杂立体空间内，换乘流线水平或竖直方向上的复杂程度.

(7)

式中：U_i3为第i种交通方式换乘流线复杂度；H_i3，H_i4分别为第i种交通方式换乘流线竖向楼层转换次数、水平方向明显转折次数.
4) 流线捷径度：指地铁、机场大巴、公交车等交通方式换乘旅客步行路径的捷径程度.

(8)

式中：U_i4为第i种交通方式换乘流线捷径度；L_is为第i种交通方式换乘旅客理想步行距离.
综上所述，并基于表 1各指标评分范围，提出顺畅性指标测算方法，如式(9)所示：
表 1(Table 1)

表 1 旅客步行顺畅性各指标评分范围Table 1 Range of each index score of walking smoothness 评价指标 指标评分 1 0.6 0.2 流线干扰度 ≤0.5 0.5~1.0 ＞1.0 步行连续度 ＞50 30~50 ≤30 流线复杂度 ≤2 2~4 ＞4 流线捷径度 1.0~1.4 1.4~2.0 ＞2.0

表 1 旅客步行顺畅性各指标评分范围 Table 1 Range of each index score of walking smoothness

(9)

式中：U为顺畅性值；W₁，W₂，W₃，W₄分别为顺畅性各指标综合评分；μ₁，μ₂，μ₃，μ₄为各指标的权重因子，可根据综合交通枢纽空间布局特征及便捷性评价需求确定.
2 旅客步行便捷性评价方法传统评价方法^[13]，即tl评价法多基于交通可达性理论，认为综合交通枢纽旅客步行便捷性与步行时间t、步行距离l成反比，如式(10)所示.但多数情况下并未考虑步行交通设施设置等对步行便捷水平的影响，且难以反映综合交通枢纽内在步行过程受空间布局特征、换乘流线冲突及导向标识设置等多种因素作用下旅客的真实感受，与建筑内部空间实际步行规律契合程度较低.

(10)

式中：C_g为旅客步行便捷性；t为步行时间；l为步行距离.
如图 2所示，旅客换乘流线1步行距离为L₁，该路径自动步行设施覆盖度较高、空间可视性较好、步行过程较为顺畅，旅客步行时间为T₁；而换乘流线2步行距离为L₂(L₂ < L₁)，但该路径自动步行设施较少、空间可视性较差、步行冲突较多，步行时间为T₂.而根据传统步行便捷性评价方法可得，T₁>T₂，即使T₁≤T₂，后者的步行便捷性仍可能大于前者，显然不符合旅客的真实感受.
图 2(Fig. 2)

图 2 机场综合交通枢纽旅客步行体验对比示意Fig.2 Comparison of the walking experience of passengers at the airport comprehensive transportation hub (a)—旅客换乘流线1；(b)—旅客换乘流线2.

因此，为契合机场综合交通枢纽内旅客真实步行体验，需单独量化步行行为相关影响因素，对传统方法进行改进，以此提出基于空间体验的旅客步行便捷性评价方法.
步骤1??将时效性指标T与快捷性指标L分别代入传统评价方法中，以此充分考虑步行交通设施等因素对旅客步行便捷性的影响.
步骤2??基于空间句法理论，在传统评价方法的基础上，添加空间可理解因子以量化旅客依靠自身视觉并借助导向标识理解空间特征的难易程度，同时使用顺畅性值U对旅客步行时效性值T进行修正.
由于旅客在机场综合交通枢纽内依靠人体视觉感知、收集空间导向信息并步行至终点的活动属于典型的寻路行为，而旅客的寻路行为受到空间可视性、导向标识以及流线冲突等因素的影响^[16].因此，改进后的步行便捷性测算方法，即TLU评价法为

(11)

式中：T为时效性指标；L为快捷性指标；U为顺畅性指标；ρ₁，ρ₂为步行体验影响系数，取值范围为[0, 1]，即流线冲突与空间可视性对旅客步行体验影响程度；γ为空间可理解因子，本文基于空间句法理论并结合旅客实际步行规律，以此构建其量化公式为

(12)

式中：V为空间可理解度均值，可理解度为空间句法中整合度与连接度两者的相关系数，反映从局部空间理解整体空间的难易程度；Z为信息整合度^[17]，依据既有研究，量化方式为旅客获取信息的方式与便利程度，引入测算公式如下：

(13)

式中：f_j为旅客获取信息的方式(j=1, 2, …, k)，根据是否存在该种路径导向标识及获取的便利程度在[0, 1]间取值；λ_j为权重.
3 案例分析3.1 研究对象及数据来源本文选取南京禄口国际机场作为研究案例.南京禄口机场综合交通枢纽为“立体式”布局模式，位于T1，T2航站楼之间，充分体现了“公交优先”的原则，枢纽内涵盖地铁、城际班车以及私家车等多种交通方式，使得旅客可在建筑空间内实现“零距离”换乘.综合交通枢纽旅客换乘空间分为地上两层与地下两层：3F为旅客出发层；1F为旅客到达层，包括城际班车候车大厅，部分交通方式场站位于车道边；B1F为地铁站厅层；B2F为地铁站台层.南京禄口机场旅客部分出发流线如图 3所示.
图 3(Fig. 3)

图 3 南京禄口国际机场旅客T1和T2航站楼出发流线(部分)Fig.3 Passengers' departure flowline from T1 and T2 at NKG(partial)

本文选取南京禄口机场综合交通枢纽地铁、城际班车及私家车三种交通方式，研究旅客步行便捷性，核心数据来源如下：1)综合交通枢纽建筑空间布局，以CAD规划设计图纸为主，结合卫星影像图及现场踏勘；2)换乘交通方式类型，机场官方资料及现场踏勘确定；3)交通方式场站空间布局，CAD规划设计图纸、卫星影像图及现场踏勘；4)交通方式换乘流线及步行设施设置，机场官方资料、CAD规划设计图纸及现场踏勘；5)交通方式换乘旅客步行距离及时间，手持GPS记录仪，按照对应换乘流线记录步行距离，结合CAD规划设计图纸进行修正，同时根据所确定的步行距离、室内步行速度及设施运行参数等，测算对应的步行时间.
3.2 评价结果首先，根据南京禄口机场综合交通枢纽设计模式、空间布局及建设规模等因素，本案例评价指标体系中，步行快捷性各2级指标权重分别为0.2，0.8；时效性各指标权重为0.2，0.8；顺畅性各指标权重分别为0.35，0.3，0.15，0.2.此外，基于旅客步行便捷性相关指标测算方法，即式(1)~式(9)，结合本案例所得原始数据，测算南京禄口机场综合交通枢纽各交通方式换乘旅客步行便捷性第1级指标值.综上，南京禄口机场综合交通枢纽旅客步行便捷性相关指标计算结果如表 2所示.
表 2(Table 2)

表 2 南京禄口机场各交通方式换乘步行便捷性相关指标值Table 2 Relevant index values of walking convenience on transfer of different forms of transportation at NKG 评价指标 T1航站楼 T2航站楼 地铁 城际班车 私家车 地铁 城际班车 私家车 快捷性 步行距离/m 365.96 220.36 245.38 228.01 236.41 231.55 时效性 步行时间/s 343.42 204.22 227.69 218.89 219.54 215.52 顺畅性 流线干扰度 0.42 0.83 0.57 0.32 0.63 0.55 步行连续度 32.96 41.97 26.44 23.33 32.72 37.25 流线复杂度 4 2 3 3 3 3 流线捷径度 1.22 1.40 1.19 1.51 1.32 1.22 步行顺畅性 0.82 0.66 0.56 0.62 0.68 0.68

表 2 南京禄口机场各交通方式换乘步行便捷性相关指标值 Table 2 Relevant index values of walking convenience on transfer of different forms of transportation at NKG

其次，为评估各交通方式换乘旅客步行便捷性，需获取南京禄口机场综合交通枢纽建筑内部空间可理解度均值V与信息整合度Z，以此测算旅客步行便捷性评价方法，即式(11)中所需的空间可理解因子γ.针对空间可理解度均值V，将基于空间句法理论，运用Depthmap软件对南京禄口机场综合交通枢纽进行空间视域分析.如图 4所示，以连接度为横坐标，以整合度为纵坐标，计算两者之间的相关性系数R²，获得各层空间可理解度.
图 4(Fig. 4)

图 4 南京禄口机场综合交通枢纽各层视域网络散点图Fig.4 Scatter diagram of the visibility network of the comprehensive transportation hub on each floor at NKG

据表 3测度结果，南京禄口机场综合交通枢纽空间整体可理解度均值V为0.90，空间可理解性较强，从局部空间感知整体空间相对容易.针对信息整合度Z，南京禄口机场综合交通枢纽现有悬挂式、镶嵌式、落地式三种导向标识，信息获取方便程度依次为0.8，0.5，0.6.各标识权重分别取0.4，0.3，0.2.基于式(13)，综合交通枢纽信息整合度为0.6.则根据式(12)，可得空间可理解因子γ为1.44.
表 3(Table 3)

表 3 南京禄口机场综合交通枢纽各层空间可理解度Table 3 Spatial intelligibility of the comprehensive transportation hub on each floor at NKG 楼层 空间可理解度 各层空间可理解度 整体空间可理解度 3F 0.87 0.90 1F 0.86 B1F 0.90 B2F 0.97

表 3 南京禄口机场综合交通枢纽各层空间可理解度 Table 3 Spatial intelligibility of the comprehensive transportation hub on each floor at NKG

综上，已知空间可理解因子γ，并根据表 2步行便捷性相关指标测算结果，基于式(11)，可得南京禄口机场综合交通枢纽各交通方式换乘旅客步行便捷性，如表 4所示.
表 4(Table 4)

表 4 南京禄口机场综合交通枢纽各交通方式换乘旅客步行便捷性Table 4 Walking convenience for passengers on transfer with different forms of transportation at NKG T1航站楼 T2航站楼 地铁 城际班车 私家车 地铁 城际班车 私家车 0.005 10 0.008 28 0.007 30 0.007 82 0.007 73 0.007 89

表 4 南京禄口机场综合交通枢纽各交通方式换乘旅客步行便捷性 Table 4 Walking convenience for passengers on transfer with different forms of transportation at NKG

最后，综合表 2旅客步行便捷性各1级指标测算结果及综合交通枢纽空间视域分析结果，可得南京禄口机场综合交通枢纽各场站分别至T1，T2航站楼整体评价指标值及步行便捷性，并进行归一化处理，结果如表 5所示.
表 5(Table 5)

表 5 南京禄口机场综合交通枢纽整体旅客步行便捷性Table 5 Passengers'walking convenience of the comprehensive transportation hub at NKG 评价指标 航站楼 T1 T2 快捷性 0.64 0.77 时效性 0.69 0.81 顺畅性 0.68 0.82 步行便捷性 0.35 0.50

表 5 南京禄口机场综合交通枢纽整体旅客步行便捷性 Table 5 Passengers'walking convenience of the comprehensive transportation hub at NKG

此外，为验证改进后的旅客步行便捷评价方法客观性、准确性及科学性，将同时采用传统评价方法评估旅客步行便捷性.由表 6可以看到，由于机场综合交通枢纽内旅客步行体验会受到空间布局、流线冲突、自动步行设施设置及空间可视性等因素的影响，且不同换乘流线所受影响程度不同.因此，TLU评价法结果相比传统的tl评价法而言，旅客步行便捷性均有不同程度的降低，契合旅客真实步行体验，表明TLU评价法具备较强的客观性与准确性.
表 6(Table 6)

表 6 旅客步行便捷性tl与TLU评价法测算结果对比Table 6 Comparison of the results of tl and TLU evaluation methods for walking convenience 评价方法 T1航站楼 T2航站楼 T1航站楼 (整体) T2航站楼 (整体) 地铁 城际班车 私家车 地铁 城际班车 私家车 tl法 0.005 64 0.009 44 0.008 47 0.008 95 0.008 79 0.008 96 0.007 58 0.009 05 TLU法 0.005 10 0.008 28 0.007 30 0.007 82 0.007 73 0.007 89 0.005 10 0.008 28

表 6 旅客步行便捷性tl与TLU评价法测算结果对比 Table 6 Comparison of the results of tl and TLU evaluation methods for walking convenience

3.3 对比分析南京禄口机场综合交通枢纽整体旅客步行便捷性属中等水平，旅客步行体验良好.由南京禄口机场综合交通枢纽、航站楼构型及其位置关系，结合表 5可以看出，各交通方式场站更邻近T2航站楼，且前往T2航站楼步行顺畅程度更高，因此前往T2航站楼整体步行便捷性高出T1航站楼近43%，旅客步行体验更好.
据表 2和表 4中不同换乘流线旅客步行各指标值及便捷性，可看出，城际班车场站至T1航站楼值机大厅步行便捷性最高，为0.008 28，旅客步行体验最好；而地铁场站至T1航站楼值机大厅步行便捷性相对最低，为0.005 10，步行体验较差，且前者便捷性高出后者62.4%，差距较大.
综合所选取的南京禄口机场综合交通枢纽6条旅客换乘流线步行各指标及便捷性评估情况，可以进一步说明，交通方式场站空间布局、旅客换乘流线设计、建筑内部空间可视性及步行交通设施设置等因素均会在不同程度上影响旅客的步行体验，进而导致步行便捷性存在较大差异.
例如，针对步行交通设施对旅客步行便捷性的影响，由图 5可以看到，P1为室外停车场，旅客步行空间主要位于室外，自动步行设施设置受限；而城际班车换乘流线位于室内，点1为枢纽1层至3层自动扶梯，点2~点5为枢纽3层换乘通道内自动步道，自动步行设施覆盖度较高.
图 5(Fig. 5)

图 5 南京禄口机场城际班车与私家车T1出发换乘流线步行设施对比Fig.5 Comparison of pedestrian facilities on the transfer streamline between intercity shuttles and private cars from Terminal 1 at NKG (a)—城际班车换乘流线；(b)—P1私家车换乘流线.

从表 7可以看出，城际班车场站至T1航站楼空间步行距离虽大于私家车换乘空间步行距离，但前者的步行时间却小于后者，步行便捷性也高出后者13.4%.进一步说明在空间步行距离较大的情况下，可设置高覆盖度的自动步行设施提高旅客步行便捷性.
表 7(Table 7)

表 7 空间步行距离、步行时间与步行便捷性对比Table 7 Comparison of spatial walking distance, walking time and walking convenience 评价指标 T1航站楼 T2航站楼 地铁 城际班车 私家车 地铁 城际班车 私家车 空间步行距离/m 395.48 251.82 238 209.95 229.03 223.51 步行时间/s 343.42 204.22 227.69 218.89 219.54 215.52 步行便捷性 0.005 10 0.008 28 0.007 30 0.007 82 0.007 73 0.007 89

表 7 空间步行距离、步行时间与步行便捷性对比 Table 7 Comparison of spatial walking distance, walking time and walking convenience

3.4 优化策略综合表 2和表 4相关指标评估情况，南京禄口机场综合交通枢纽地铁场站至T1航站楼值机大厅的步行便捷性远低于其他交通方式，因此本文将在既有空间布局的基础上，从换乘流线设计、自动步行设施设置、空间视线可达性等方面探究该流线步行便捷性偏低的原因，并提出相应的优化策略.
1) 换乘流线设计方面.地铁场站至T1旅客换乘流线与T2出发及T1到达整体流线存在较多冲突.如图 6所示，尤其在枢纽1F城际班车候车大厅扶梯处，该换乘流线上的人流与城际班车换乘等人流形成交汇，容易在扶梯入口处产生拥堵，极大地降低了旅客步行顺畅程度.
图 6(Fig. 6)

图 6 综合交通枢纽换乘流线潜在冲突示意Fig.6 Illustration of potential conflicts in transfer streamline on the first floor of the comprehensive transport hub (a)—综合交通枢纽1F部分流线冲突示意；(b)—综合交通枢纽换乘(出发)流线Anylogic仿真示意.

因此，针对既有综合交通枢纽空间布局，应尽可能将地铁场站至T1航站楼换乘流线与其余换乘流线分离.例如，可在地铁站厅进出站闸机、各自动扶梯、自动步道出入口处以及各主要换乘通道增加旅客分流设施，避免在上述区域内发生拥堵，提高步行顺畅性，则该换乘流线步行顺畅性可提高至0.94，旅客步行便捷性整体可提高2.4%.
2) 自动步行设施设置方面.如图 7所示，南京禄口机场综合交通枢纽3F空间为主要换乘通道，地铁场站至T1航站楼等换乘流线上所引入的步行设施多为自动扶梯或自动步道，运行速度较慢，无法满足长距离、复杂流线等情形下旅客高效换乘的需求，步行时间相对偏长.
图 7(Fig. 7)

图 7 南京禄口机场综合交通枢纽3F空间示意图Fig.7 Spatial diagram of the comprehensive transportation hub on the third floor at NKG

因此，应在符合相关规范的前提下，尽可能使用额定速度为0.75 m/s或更高的高速自动步行设施, 以此减少旅客步行时间，则该流线步行快捷性、时效性可分别减少至350.42 m与330.25 s，旅客步行便捷性整体则可提高4.3%.
3) 空间可视性方面.使用Depthmap软件采用视域分析法获取地铁场站至T1航站楼主要换乘通道，即综合交通枢纽3F空间相关测度值，并对其空间可视性进行分析.
如图 8左所示，空间边界对综合交通枢纽3F西北端，即图示右侧空间遮蔽程度较大，旅客经扶梯上至枢纽3F时，难以判明步行方向；同时，如图右所示，枢纽3F空间右侧区域整合度偏低，旅客难以迅速发现此处区域，步行体验差.
图 8(Fig. 8)

图 8 南京禄口机场综合交通枢纽3F视域分析结果Fig.8 Results of the visibility analysis of the comprehensive transportation hub on the third floor at NKG

此外，使用Depthmap软件对枢纽3F空间主要换乘通道进行人流模拟，分别从综合交通枢纽3F左右两侧入口添加模拟旅客流，旅客人数为50人，模拟时间为1 800 s.
模拟结果如图 9所示，可以看到，由于枢纽3F为弧形空间，T1航站楼出发人流与到达人流主要聚集区域分别位于枢纽3F空间左侧以及右侧区域，进一步说明旅客在到达3F左侧扶梯处后，难以发现空间右侧区域，无法迅速判明步行方向.
图 9(Fig. 9)

图 9 南京禄口机场综合交通枢纽3F人流模拟Fig.9 Passenger flow simulation on the third floor of the comprehensive transportation hub at NKG

因此，如图 10所示，在枢纽3F弧形换乘通道内，应进一步完善、增加路径导向标识.即，在现有基础上增加地面式导向标识，权重为0.1，并将悬挂式、地面式、镶嵌式、落地式导向标识信息获取方便程度分别提高至0.9，0.6，0.6，0.7.确保旅客能够借助引导信息迅速判明步行方向，则该空间信息整合度可提高至0.75，旅客步行便捷性整体则可提高1.4%.
图 10(Fig. 10)

图 10 综合交通枢纽3F导向标识单向设置优化示意Fig.10 Optimization diagram of one-way setting of information sign on the 3rd floor of the comprehensive transportation hub

综上，各项优化措施均能在一定程度上提高南京禄口机场地铁场站至T1航站楼旅客步行便捷性.各项优化措施均能实现的前提下，该换乘流线旅客步行便捷性将整体提高8.2%.
4 结论1) 本文考虑步行快捷性、时效性及顺畅性，构建了机场综合交通枢纽旅客步行便捷性评价指标体系，同时基于交通可达性、空间句法理论，提出了基于空间体验的旅客步行便捷性评价方法，改进后的评价方法更加契合旅客实际步行体验，相比传统方法在步行便捷性评价结果上更加客观、准确.
2) 基于空间体验的旅客步行便捷性评价方法引入步行顺畅性并添加空间可理解因子γ，量化机场综合交通枢纽内场站空间布局、换乘流线设计、自动步行设施设置及空间可视性等因素对旅客实际步行便捷水平的影响，有助于丰富综合交通枢纽评价理论体系，可为我国机场综合交通枢纽规划设计及优化提供有力依据，对提高机场服务质量及运行效率等具有重要意义.
3) 本文以南京禄口国际机场为分析对象，结果表明，南京禄口机场综合交通枢纽内，旅客由城际班车场站至T1航站楼值机大厅步行便捷性最高，地铁场站至T1航站楼值机大厅步行便捷性最低，由此从换乘流线设计、自动步行设施设置以及空间可视性等方面对地铁场站至T1航站楼换乘流线进行优化，各项优化措施均能实现的前提下，整体步行便捷性将提高8.2%.
目前，本研究还存在步行影响因素考虑不全、评价对象较为单一等不足，未来将在进一步完善评价方法的基础上，对比分析不同布局设计模式的机场综合交通枢纽旅客步行便捷性.
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